换电国标过审，资本大战开启，蔚来与北汽能否笑到最后？
2017年岁末，当蔚来汽车创始人李斌在北京五棵松体育馆那场奢华的es8发布会上首提“换电模式”时，业界嘘声一片。
时隔两年多后，在政策的助推下，换电模式如今“登堂入室”，嘘声也渐渐变成摩拳擦掌声。市场的玩家和资本机构更是不吝真金白银，纷纷砸向这个当年不被看好的领域。
不久前，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准（下称“标准”）正式通过审查。
标准显示，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。
这是国内首个关于电动汽车换电安全的“国标”，也是继7月23日工信部副部长辛国斌明确表示将大力推进充换电基础设施建设后，换电模式再次迎来新的发展契机。
事实上，随着政策转向，2020年的“换电模式”屡次成为新能源汽车行业热搜关键词。
今年5月，换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。7月，2020年新能源汽车补贴政策生效，明确售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但换电模式车辆不受此限制。
紧随其后，辛国斌也为换电模式打call，“鼓励企业探索‘车电分离’模式，加快充换电设施互联互通。”
在政策频繁加码下，换电模式已然成为新能源汽车行业的“保送生”。
嗅觉灵敏的市场玩家不甘落后。除了北汽新能源、蔚来汽车外，大批玩家蜂拥而入，试图抢食这个新的万亿级市场。
事实上，换电模式并非创新之举。此前数年，因其电池标准化统一难、投资成本过高、车企配合消极等制约因素，该模式一度被边缘化。
如今，在政策与资本的“双轮驱动”下，沉寂已久的换电模式能够成为主流吗？
“保送生”
事实上，换电模式并非李斌发明。
在他之前，“狂人”埃隆·马斯克曾在2013年尝试过93秒换电技术，并建立多个换电站。这次尝试最终以失败告终，特斯拉也于2015年6月宣布放弃换电模式，改为直充。
不过，直充模式瓶颈同样明显，这为换电模式提供了空间。
目前，电动汽车的充电模式主要分为快充和慢充两种。慢充情况下，充满电一辆电动汽车一般需要8-10小时；快充情况下，则需要1-1.5小时。
与传统燃油车5分钟即可加满油相比，电动汽车的充电时间显然过于冗长。
而在实际应用场景中，公共充电设施太少、缺乏充电条件、频繁充电导致电池寿命过短等“充电难”问题，依然是掣肘新能源汽车发展的主要因素。
“我国新能源汽车产销量连续5年位居世界首位，产业链上下游基本实现贯通。”辛国赋在新闻发布会上指出，“尽管产业快速发展，但仍存在核心技术不强、整车成本偏高、充电不够便利等问题”。
相比之下，换电模式可以在一定程度上解决上述问题。三分钟的换电时间，以及未来即将实现一分钟以内完成，其优势不言而喻。
“电动汽车是一个政策驱动型行业，除了换电自身的优势外，外部的鼓励政策才是其‘热’起来的一个重要原因，这是一个明确的政策信号。”一位资深业内人士指出。
事实的确如此。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，正式确立了以充电为主的发展方向后，换电模式在此后数年间鲜被官方提及。
直到2019年1月，国家发改委、国家能源局在《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中提出，继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用，该模式才渐回大众视野。
进入2020年后，政策转向愈加明显，多个国家级部门频繁提及并鼓励发展换电模式。
4月23日，四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，支持“车电分离”等新型商业模式发展，同时强调“换电模式”车型不受补贴前售价30万元以下（含30万元）的限制。
5月底，换电站作为新型基础设施建设的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》。换电模式迎来全新的发展局面。
随后，国家能源局积极表态，在7月初宣布将支持充换电商业模式创新。
7月23日，工信部更是进一步强调将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。
扶持政策的密集出台让各路玩家和资本机构闻风而动，一场围绕着换电市场的资本狂欢大戏正式拉开帷幕。
企查查数据显示，截至目前，中国新能源汽车换电业务相关的在业、存续企业共有11435家，同比去年大增804.2%。
仅在刚刚过去的7月，就有多家大型企业在换电领域动作频频。
7月27日，北汽新能源与国网电动汽车达成战略合作，双方将持续在换电领域展开深度合作。次日，南方电网电动汽车与宁德时代签署战略合作协议，表示重卡换电是双方合作的重点业务。
仅仅3天后，长安新能源成立重庆换电联盟，并与奥动新能源正式签约，将以换电模式服务长安新能源E系列车型。
资本市场的热情远不止于此。8月4日，日本软银能源与奥动新能源达成战略投资合作，将在换电模式和电池回收领域展开合作。
除此之外，吉利汽车也于近日注册新商标“易易换电”，为换电业务做足准备工作。上汽荣威则在5月发布R标时就表示，未来将跟进换电策略，旗下车型可能支持换电模式。
而在众多入局者中，作为牵头起草此次国标的两大巨头，北汽新能源和蔚来汽车早在政策为换电模式大开“绿灯”之前，就已布局多年。
其中，蔚来作为国内唯一采用换电技术的新兴造车企业，已在全国范围内建设137个换电站，覆盖61个城市。下一步，该公司还与宁德时代联合成立电池资产管理公司，将在车电分离的基础上推出BaaS产品。
北汽新能源也不甘人后。截至今年4月，已在全国建成换电站200余座，覆盖北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市。
未来，北汽新能源还将与国网电动汽车，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。
种种迹象表明，标准与政策所带来的最早一批市场“红利”中，蔚来与北汽或将成为最大赢家。但换电模式为企业带来机遇的同时也伴随着风险。
换电站能不能给企业带来真正的营收是一个值得深思的问题。
以蔚来为例，有业内人士粗略推算，从第1个换电站到第137个换电站，该公司在换电站的投资已超5亿元。与成本不相符的是，其换电站的总收入远不及总成本的4%。
前期换电站建设成本过高，对于蔚来而言，风险甚大。根据财报数据，2019年该公司在换电站领域的亏损达7000多万元，而今年则预计亏损1亿元。
不过，也有观点认为“蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来的流量，以及整个换电模式的前景是不可限量的”。
业内人士分析认为，换电企业要迅速获利，并不现实。入局换电产业，要做好打持久战的准备。
可以预见的是，随着“车电分离”商业模式的逐渐清晰，后续入局的玩家也将越来越多，换电市场或将迎来新一轮的激烈“厮杀”。
不过，“厮杀”过后，谁能笑到最后？
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