特斯拉的“溢价神话”还可以讲多久？
尽管埃隆·马斯克多次打了预防针，但当特斯拉第三季度财报出来时，还是让整个市场大跌眼镜。
财报显示，特斯拉第三季度营收、净利润、毛利率等三大核心指标全面下滑。其中，营收233.5亿美元，同比增长9%，增速较前两季度大幅收窄；净利润18.53亿美元，同比下降44%；毛利率下探到17.9%，不仅远低于去年同期的25%，也低于第一季度的19.3%和第二季度的18.2%。财报发布后，特斯拉股价大跌，三个交易日累计跌幅超过16%。特斯拉财报上一次这么糟糕，还是在2019年7月。
实际上，作为一家车企，特斯拉表现并不差，公司估值在下跌之后，相比年初仍涨了一倍多，此外，17.9%的毛利率也依然跑赢绝大多数车企。真正让市场失望的，其实是特斯拉的科技公司之路依然遥遥无期。从盈利结构来看，特斯拉85%的收入来自汽车业务，是妥妥的汽车公司，而特斯拉的股价80%的溢价是源于对它作为一个科技公司的期待。
特斯拉要实现科技公司路线，一方面需要“以价换量”扩大汽车的市占率，另一方面需要提高软件订购率比如FSD，来获得第二曲线的增长，从而实现“极具性价比的硬件＋高毛利软件”科技公司盈利逻辑。而从财报来看，目前特斯拉这两步走得都不顺利。
“以价换量”：越来越鸡肋的策略
特斯拉的“以价换量”策略，开局其实非常完美。2022年10月，特斯拉突然开始降价，拉开了新能源市场的价格战序幕。
在这个时间点，特斯拉在中国、北美两大市场都处于非常有利的地位。在北美，各大车企正在转身，还没有特别有竞争力电动汽车产品；而中国市场，随着2022年底中国新能源车补贴退市，各国产自主品牌正在准备涨价。因此，特斯拉在今年前两个季度虽然毛利率下降，但全球销量猛增，被认为是“以价换量”策略取得成功。
然而，特斯拉第三季度在毛利率继续下跌的同时，交付量并没有继续提升，反而下降到43.5万辆，比第二季度下滑6%，这也是特斯拉从年初开始价格战之后，销量首次下跌。前三季度累计销量132.4万辆，离全年180万辆销售目标还差47.6万，考虑到特斯拉单季度最高销量不过46.6万辆，特斯拉第四季度的销售压力会变得很大。
特斯拉给出的解释是，一方面Model 3正值改款换代，新款还没上市影响了销量；另一方面，上海超级工厂升级，也对产量和交付量产生了影响。
但这两个都是短期因素。拿新款Model 3来说，它在性能、设计等各方面进行了改款升级的同时，成本降低了14%，市场预期价格可能会在老款的价格基础之上，继续下探到20万左右，但实际上新款Model 3不仅没有降价，反而上涨了2.8万，涨幅超12%。这种中期改款车型，价格却不降反涨的操作，在卷配置同时降价的国内车企面前，诚意明显不足。
比如小鹏新款G9全系搭配“800V+扶摇架构+XGNP”，价格直降4.6万元；华为加持的问界新M7在搭载华为鸿蒙系统、智能座舱的同时，价格直降7万元；上汽智己LS6也是在把配置堆满的同时，更是把价格降到21.49万元。也就是在20万这个价位，国产车已经出现了很多非常有竞争力的产品，即使是Model 3的焕新款，想大幅提振销量其实也非常困难。
不只在国内市场，北美市场特斯拉的降价策略也同样举步维艰。一方面，北美高利率直接影响了用户的购车需求。比如Model Y今年在北美进行了几次降价，但随着利率不断上涨，车主的车贷月供也在大幅上涨，结果用户的实际支出“几乎没有变化”。另一方面，纷纷开启转型的传统车企，比如沃尔沃、日产、大众等今年纷纷在北美推出电动汽车，抢下特斯拉不少市场份额。特斯拉在北美的70%的市占率，如今也跌到58%左右。
在新款Model 3不足以拉动市场的情况下，值得期待的就是电动皮卡Cybertruck就成了Model 3和Model Y之后，拉动特斯拉未来增长的关键车型。好消息是，马斯克在财报会上确认多次跳票的Cybertruck，终于开始在德州工厂进行试生产，预计11月30日进行首次交付。而且据马斯克透露，有超过100万人预订了。
但问题是，Cybertruck对销量的贡献短时间内非常有限。特斯拉汽车销量的下滑，已经使新工厂产能利用不足，导致马斯克对今年3月宣布的墨西哥超级工厂按下暂停键，而墨西哥超级工厂正是为了解决电动皮卡产能，按照目前的情况墨西哥超级工厂最早要2024年才能动工，要到2025年投入生产，之后才能实现Cybertruck一年交付25万辆的目标。用马斯克的话说，Cybertruck至少要18个月才会给公司贡献正向现金流。
在没有新品的情况下，要继续提振销量，不可避免地要继续打价格战。正如马斯克在会上表示，他愿意继续牺牲盈利能力来换取销量，“愿意在‘动荡时期’再次下调电动汽车的价格，尽管这会影响公司毛利率，但愿意牺牲毛利率换取销量增长。”
但是从长期因素来看，不论是中国市场还是北美市场，特斯拉面临的不只是单纯的价格战，还有不断迭代的新车型，打价格战特斯拉并没有优势。尽管特斯拉依然在电动汽车市场上保持领先地位，但随着电动汽车竞争越来越残酷，特斯拉“以价换量”的策略将会越来越难以奏效。
FSD：正在进入蛰伏期的自动驾驶
如果“以价换量”没有达到预期，那么靠软件盈利也就无从谈起。
当然，不只是汽车的销量，FSD现有阶段的渗透率想要提升也很艰难。目前作为特斯拉核心优势的FSD在北美市场的购买率只有10%～20%，而在中国市场很多功能没有推出，订购率只会更低。特斯拉目前一半的销量在中国市场，考虑到中美关系以及数据安全等问题，FSD想要短时间内在国内落地会非常艰难。而按照市场的预估，特斯拉要实现科技公司的盈利逻辑，FSD的渗透率至少要达到60%以上。
除此之外，自动驾驶技术本身也正在进入蛰伏期。所谓蛰伏期并不是说在技术没有突破，而是说因为法律、社会等问题，短时间内很难向大众开放。
比如今年8月份，马斯克开启了特斯拉FDS V12版本的路测直播，展现世界上首个端到端的AI自动驾驶。从技术上来看，特斯拉的FDS已经达到L3，甚至L4的级别，但是特斯拉始终宣传自己仍然处于L2级别。其中，一个很重要的考量就是事故的责任归属问题。
按照国际自动机工程师学会的分类，自动驾驶分为五个级别。L1~L2属于辅助驾驶，L3属于有条件自动化，L4属于高度自动驾驶，特定情况需要人类接管；而L5才是完全的自动驾驶。而在事故责任归属方面，L1～L2很清晰，责任在驾驶者；L4、L5也很清晰，责任在自动驾驶公司，而L3就比较尴尬，自动驾驶不够智能的同时，自动驾驶公司却要承担法律和社会责任却大幅上升。
目前为止只有奔驰获得了欧洲和北美的L3级别认证，这并不是因为奔驰在技术上对特斯拉和华为实现了弯道超车，而是因为奔驰公司承诺对所有事故负责。像奔驰走高端路线，销量没多少的车企还好说，而对特斯拉这样走量的车企来说，获得L3级别，甚至L4级别的认可，它的收益远远不及成本来得高。
这就意味着自动驾驶在L2之后迎来的不是L3，更有可能是L5，至少也是L4级别。比如，马斯克就说特斯拉要直接做L4和L5级别的自动驾驶，L3是给傻子公司用的。
也就是说，在未来很长一段时间，自动驾驶技术可能都是在L3以下内卷。比如国内在自动驾驶方面比较领先的小鹏汽车声称已经达到L2.5级，而华为更是声称自己的自动驾驶级别属于L2.99999级别。
当然，从前景来看特斯拉依然最有希望率先实现L5级别自动驾驶的选手之一。比如从特斯拉的投资来看，第三季度研发费用11.6亿美元，比去年同期的7.33亿美元增长了58%，其中主要是用来训练FSD。马斯克表示：我们的人工智能训练计算规模增加了一倍以上，以适应我们不断增长的数据。
但是在L5的奇点到来之前，尽管特斯拉的FSD在技术上处于领先地位，但它在短期内可以开放给用户的功能将会非常有限，想要在自动驾驶领域形成差异化的优势仍然会比较困难。
难以跑通的科技盈利闭环
不论是从“以价换量”来看，还是从软件的第二曲线来看，特斯拉的现实和马斯克构想的科技公司仍然差距很远，“极具性价比的硬件＋高毛利软件”的科技盈利闭环在短期内很难实现。
在拉动销量方面，特斯拉急需的不只是降价，还需要更有吸引力和竞争力的新款车型。然而在此次财报会上，当问及特斯拉未来是否会推出新车型时，特斯拉的回应是他们未来的重点依然是通过技术革新来降低汽车成本，推出更便宜的汽车，而不是开发更多车型。传说中的廉价Model 2，至少也要到2025年以后才会有机会推向市场。
也就是说特斯拉未来的销量依然要靠Model 3和Model Y来带动。对比Model 3、Model Y和同价位的国产旗舰车型时，特斯拉尽管仍然是一款优秀的产品，但已经没有了初登场时的那种惊艳，甚至在配置上显得过于简单。随着新版Model 3的推出，特斯拉短期也许可以收获一波销量，但仅靠几款车型想要持续在市场中领跑会越来越艰难。再加上特斯拉最核心竞争力的FSD在技术上的蛰伏，在中国落地遥遥无期，特斯拉的科技神话越来越难以延续。
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