特斯拉的坏消息一个接着一个。资本市场市值大跌、全球主要市场销量大幅下滑、新车型Cybertruck迟迟难以交付、4680大圆柱电池也是雷声大雨点小、特斯拉全球裁员10%，更糟糕的是马斯克还深陷内幕交易丑闻，甚至有可能祸起萧墙......特斯拉到底怎么了？针对此话题，笔者从不同角度进行了解读。感兴趣的读者可参考：《群狼环伺：马斯克手里还剩几张牌？》《卫星上天，特斯拉落地》《马斯克的命运裂变：玩得过证监会，玩不过董事会》在对大量现象进行深入分析后，笔者认为特斯拉陷入窘境最根本的原因是，马斯克所信仰的第一性原理正在失效。什么意思？任何理论都有适用边界，不可能无限扩张，第一性原理也不例外。技术可以提高，但理论的极限无法突破，也就是说，技术所能做的事情，不过是在边界内找到相对好的答案。大家都知道，信息科技产业有标准一说，标准的本质就是在边界内做好事情，任何时候，技术在不成熟之前，是可以提高的，但是到了趋于成熟之后，理论上的极限是无法突破的。举例来说，早先，由于技术不成熟，DVD只有700兆，因此工程师们才会在激光播放机的精度上进行改进，于是容量扩大了好几倍。但是，无论如何改进，DVD的容量都有一个理论上的极限，它受限于红色激光的波长。要想突破这个，那就是瞎费工夫，最终往这个方向投入巨资的东芝和微软完全失败了。所以真正理智的人，会清晰地意识到边界的存在，面对同样的边界，有的人在边界内玩出精彩，但是也有的人总幻想边界很容易突破，最后处处碰壁。对此，本文将以4680大圆柱电池和自动驾驶FSD

著名营销大师、《品牌洗脑》的作者林斯特龙有一个惊人的发现：在大脑磁共振成象中，当一个人看到知名品牌Logo、本国国旗和他所信仰的宗教标志时，大脑被激活的是同一片区域。没错，在商业世界中，品牌，尤其是打造一个宗教化的品牌，是一家公司最深的护城河。如今，大家都在讲病毒式营销，从这个角度讲，品牌宗教化就是病毒式营销的高级阶段。我们用买房装修来打比方，类似“怕上火喝王老吉”这样的病毒式营销只是开荒的阶段，把房子收拾干净是第一步，最重要的是往里面装东西，如果被装进去的是宗教化的品牌观念，相当于把消费者的整个操作系统的源代码改了，然后就用不着每一步输入命令，消费者也会心甘情愿去做一些事情。品牌宗教化最厉害的地方在于，不仅针对消费者，还针对公司员工。一家公司想让获得消费者的认同，必须要让整个组织内部的人深刻地认同这个品牌，才可能有巨大而持续的影响力。换句话说就是先感动自己，再去感动别人。星巴克、苹果他们都有一种内部洗脑的逻辑和洗脑的手段，让他们的员工从心底里认为我们的产品是独一无二的，我们的体验是举世无双的，我们是被拣选的，而你们只是跟随者。如果品牌宗教化完成了，那就能轻而易举实现三个别人做梦都想得到的结果：高曝光的市场能见度、消费者价格不敏感和极高的用户忠诚度。没错，品牌宗教化对当下竞争激烈的汽车市场有着极其重要的参考意义。如何在极度内卷的当下，给消费者一个选择你，而不是选择别人的理由，是所有汽车品牌要考虑的重要命题。为此，本文将以特斯拉为例，为广大读者深入剖析品牌宗教化的底层逻辑。特斯拉品牌宗教化的5个现象如果我们根据现象进行总结归纳，就会发现，特斯拉品牌宗教化的有5根支柱。分别是：一个深入人心的符号、一个上帝般的精神领袖、一个神圣的信仰、一个充满传奇色彩的故事、一个强大的敌人。我们一个一个来看。一个深入人心的符号：特斯拉车标。任何一个品牌如果想要被信仰，首先要有一个简单的可以被识别的视觉形象。因为人类的大脑天生就难以记忆抽象的东西，它更喜欢视觉化，即便是“自由”这么抽象的东西，也被具体成了“自由女神”。更重要的是，这样的“符号”必须足够简洁和可识别，复杂的Logo难以达到这个目的，因为它无法在大脑中迅速建立视觉上的识别，也就无法形成长期的“品牌信仰”。你看，特斯拉的车标就足够简洁，马斯克曾解释，这个T型车标的含义，它来自电动马达的横截面。字母T的主体部分代表电机转子的一部分，而顶部的第二条线则代表了电机外围定子的一部分。一个上帝般的精神领袖：硅谷钢铁侠马斯克。为了让品牌宗教化，光有视觉符号是不够的，还必须将其人格化。换句话说，既然要像宗教一样塑造品牌信仰，就必须造神。对特斯拉来说，硅谷钢铁侠马斯克就是一个上帝一般的精神领袖，对于马斯克这个人，几乎没有人不了解的，本文就没有必要大费笔墨了。一个神圣的信仰：特斯拉将开创一个不消耗石油，清洁的未来。除了符号和精神领袖之外，品牌宗教化还需要一个故事，一个让消费者认同的神圣信仰。再比如小米手机的“为发烧而生”，苹果手机的“Think

世界供应链正处于大变局中，这也是我们理解当前汽车供应链变化的重要前提。在过去，供应链变化的主导因素是经济，主要是从成本高的地区迁移到成本低的地区，它代表着专业化、集中度和高效率，是全球化的极佳刻度尺。但今天，这种模式走到了尽头，面临着完全不同于以往自然灾害或者下行经济周期的阻力，国家力量已深度介入：美国退大群、建小群，推动“小院高墙”的建立。与此类似的是，欧盟也在寻求减少对他国的依赖，加强本土制造的完整性。在西方国家的指引下，越南、印度、墨西哥等工业落后国家，希望能抓住这波机会，建立属于自己的工业体系。可见，政治因素，替代了追求成本与效率的考量，成为首选因素。未来的全球产业链制造，不会再围绕着一个强大而高效的中国供应链展开，相反，快速反应的本地市场、数字化技术的发展都将助推分散式制造，一个供应链大分流的时代正在到来。于中国而言，在这个全球化局部加速的时代，中国供应链的向外迁移，也并非只是自然的产业溢出，而是既有溢出又有迁移。而中国汽车出海已经成为这个时代最重要的命题之一，无论是出口数据，还是不断刷屏的自主品牌出海战略，都预示着中国汽车全球化已经扬帆起航。也正是基于此，笔者开始认真思考中国汽车工业全球化的基本逻辑，去年发表的《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文，算是对这一时代命题的首次叩问。前段时间，笔者发表了《自主品牌出海幻觉：在泰国的日系车巨头，会被轻易击败》一文，重点研究了中国自主品牌出海的首个桥头堡——泰国市场的基本情况。今天，本文将讨论这样一个话题，由于供应链大分流也正影响着中国汽车供应链，最典型的案例无疑是，汽车供应商们开始或主动或被动地向墨西哥迁徙。墨西哥已经成为继泰国之后，中国汽车全球化的第二个重要抓手。没错，墨西哥就是汽车通讯社全球化系列的第三篇文章的主角。被迫迁徙：“特链”供应商迁往墨西哥第一波前往墨西哥的，是“特链”相关企业。所谓“特链”就是指围绕特斯拉进行配套的中国供应商。从主观意愿来看，是被动前往。2020年，特斯拉经过与中国政府的长期谈判，终于得以进入中国市场，利用中国供应链扩大产能，中国开放和友好的市场经营环境，是特斯拉赢得今天地位的关键。但今天，美国的《通货膨胀削减法案》对中国汽车品牌挥舞起了大棒，利用高关税把我们阻挡在美国市场之外，不但如此，美国还要求特斯拉把供应链迁回北美。2023年3月，马斯克在投资者日上正式宣布，特斯拉将在墨西哥建立工厂用来生产下一代电动车。当然了，马斯克不可能抛弃中国供应商，因为在整个北美几乎没有合格的替代对象。唯一的方法就是让中国供应商前往墨西哥建厂。于是，国内配套零部件企业不远万里来到了墨西哥。新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份、旭升集团、拓普集团都已经在墨西哥建厂投产。中国本土的供应链体系非常成熟，中国本土的汽车品牌也很多，实在不行就换一个甲方，为什么这些企业还要前往墨西哥生产？大环境对中国企业如此不友好，难道不担心被收割吗？首先，供应商一旦和主机厂绑定，就会被主机厂驯化，要是脱钩，代价很大。就拿“特链”企业来说，它们都是特斯拉精挑细选后，最能符合生产要求的优质供应商。我们都知道，无论是一体化压铸，还是超级工厂的种种布局，都是为了降本。这背后也离不开供应商们的努力，每一个生产环节都要做到极致降本，为了能达到特斯拉的要求，所有的中国供应商在几年时间内，都带着着团队加班加点做研发测试，降本增效，要一直不断追特斯拉的高需求才能赶上节奏。换句话说，“特链”企业所有的能力和布局都是围绕着特斯拉做的，现在大势所趋，特斯拉开始重点布局墨西哥了，这些汽车零部件企业要生存、要发展，要吃饭，更需要特斯拉这样的大客户，所以哪怕是人生地不熟的墨西哥，也坚决果断出发。其次，去墨西哥还有一大好处，根据2020年最新的《美墨加三国协议》——在墨西哥生产的汽车75%的零件必须产自墨西哥。这意味着过去那种在墨西哥稍作组装，就卖到美国享受零关税待遇的情况被杜绝。与之对应的是，只要符合要求的中国主机厂和零部件公司，会受到保护，能豁免美国的制裁，可以零关税进入美国市场。除了被动前往墨西哥的“特链”之外，很多中国自主品牌看到了《美墨加三国协议》带来的出海机遇，也开始主动前往墨西哥。近几年，北汽、江淮、奇瑞等车企都已经在墨西哥布局了一部分产能跟销售渠道。比如，2023年3月长城汽车也在墨西哥成立了子公司，并推出两款新能源车。又比如，2023年9月，比亚迪表示，考虑是否在墨西哥建设新工厂。除了主机厂，零部件们也在行动，2022年5月，东山精密在墨西哥成立子公司。2023年7月，宁德时代传出消息，要投资50亿元在墨西哥建厂。此外，立中集团、蓝思科技、银轮股份这些相对头部的汽车配件企业，也都陆续宣布在墨西哥建厂。没错，基于这些变化，“特链”企业也不是没有退路，万一有朝一日特斯拉终止合作，在墨西哥还有中国自主品牌作为合作的备选方案。提起墨西哥，国内民众可能了解不多，但墨西哥其实是北美最大的汽车供应基地。早在1920年代，福特就已经在墨西哥建厂了，1930年代，通用汽车和克莱斯勒也在墨西哥布局了大量产能，第二次世界大战之后，大众、现代等跨国汽车巨头为了打进美国市场，纷纷进入墨西哥。目前，墨西哥成功汇聚了包括日产，宝马，大众、现代、起亚、马自达等大部分我们耳熟能详的跨国巨头。这成为墨西哥汽车产业崛起的基础。目前墨西哥年产汽车300万台左右，90%的产能用于出口专供全球出口，这其中79%销往美国市场。比如在墨西哥生产的奥迪Q5供应着整个西半球市场。凭借接近美国市场的优越地理位置和《美墨加三国协议》，预计到2025年，墨西哥将成为世界第五大汽车生产国。没错，占据墨西哥就能辐射整个北美市场乃至西半球市场，这是中国自主品牌全球化必须拿下的一个重要桥头堡。进一步说，中国自主品牌出海只有首先布局发达经济体，再辐射发展中国家才是正确的道路。这个顺序非常重要，虽然发达国家它确实门槛高，但是进去了以后大家遵从同样的法律和标准，相对风险低，可预测。企业经营不怕困难，怕不可预测的风险。只有让我们的产品和服务先进欧美，产生示范效应，就可以从欧美扩散到其他国家，而反过来则示范效应不存在。中国自主品牌出海墨西哥：富贵险中求一言不合就制裁，是今天美国产业政策的主旋律，中国自主品牌及其供应链扎堆到美国眼皮子底下建厂，雄心勃勃准备进入美国市场，难道没有风险吗？笔者认为，风险当然存在，但是总体来说，收益大于风险。先来说风险。首先是墨西哥的营商环境。墨西哥的人工不便宜，制造业工人的月工资，大概是400到1000美元之间。原材料成本高，墨西哥的大部分建材成本是中国的7到10倍。同时当地的生产效率也有限。这就导致，大量出海墨西哥的中国企业，还是在国内生产原材料，然后拿到墨西哥加工。基于此，中国企业普遍没有把核心的技术环节放到墨西哥。大家都是在想办法，如何去满足《美墨加三国协议》各类规定中的最低标准。比如，本地产品的比例要求，以及本地员工数量的要求。其次是墨西哥文化环境。不是所有国家的人民都像中国人那样辛勤工作，20世纪90年代，曾经有大量的中国服装厂去墨西哥拓展业务。因为服装是劳动密集产业，高度依赖人工，但没成想墨西哥当地的工人时间意识不强，导致工期经常延误，最夸张的是，夏天的衣服都快入秋了才交货。结果可想而知，这些服装厂都退出了墨西哥。你看，气候、规则、习俗都是挑战。再次，最大的风险，无疑就是始终悬在中国企业头顶上的达摩克利斯之剑——美国制裁。中国车企来到墨西哥做大做强后，是否会受到无中生有的干涉，成为收割的对象。因为在异国他乡，你永远不知道等待你的是什么，小米公司在印度的遭遇就是鲜明的例子。在《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文中，我们阐述了1970年代，日本汽车凭借着高性价比横扫美国市场的历史，但与此同时，遭到了美国政府的制裁，而丰田、本田、日产等日系车巨头为了保住美国市场，不得不前往美国建厂、生产和销售。当然历史不会简单地重复，但是逻辑是一致的，只要你卖得好了，挤压美国汽车厂商了，就一定会遭到制裁，日本汽车当年的遭遇，中国自主品牌必然还要再经历一遍。比如在进口汽车上，《美墨加三国协议》设定了每年的260万辆的汽车出口配额。中国车企要和大众、日产等头部车企一起分享这块蛋糕。然而，他们已经在墨西哥地区深耕多年，根基更加深厚。看长远一点，未来美国和墨西哥政府合起伙来给中资企业额外设立障碍，也是大概率事件。最后，来说说，笔者为什么认为收益大于风险？今天美国的诉求是再也工业化，汽车工业只是其中的一环。但一个基本的经济逻辑是，一个国家若想要发展出完整的工业体系，就必须拥有重化工业，否则就无法生产轻工业所必需的原材料加工、流水线、机器等硬件。换句话说，重化工业相当于整个工业体系中的基础性产业。尽管重化工业如此重要，却是一笔高成本的赔本买卖，作为典型的资本密集型产业，它投资规模巨大，投资回收周期长，这不仅需要历史机遇，更要求一个社会有强大的凝聚力和组织动员能力。就拿美国本身来说，当年也是经历了100多年的艰苦发展，才奠定了当年世界第一工业强国的地位。中国更是如此，经过70年的曲折发展，才奠定了如今世界第一产业集群的经济地位。换句话说，美国若想重振工业，就要再吃一遍苦，而且这个吃苦周期起码30年。但当下的美国，内部撕裂如此严重，集中精力再工业化已经不可能了。很多人都拿小米公司在印度的遭遇，来想象未来中国车企在墨西哥的遭遇，在笔者看来二者不可同日耳语。印度大部分地区还是农业社会，印度政府对现代工业体系是没有完整认知的。尽管美国是一个去工业化的国家，但毕竟它曾经是世界第一工业强国，懂什么是现代工业体系，什么是产业链，不可能做出像印度这样类似于抢劫的行为。因为工业体系不只是进口设备，建设厂房，组织生产这样简单，还涉及与之配套的庞大社会工程，比如铁路码头等基础设施，能源电力、装备制造、金融银行、教育培训等等。也就是说，像印度那样抢钱、抢一堆机器设备是无法重振工业体系。所以，对美国来说，最划算的措施是把相关产业链迁徙到北美地区，这样对美国汽车工业来说成本最低，收益最大。没错，当下美国重振本土新能源汽车产业链的措施，是把韩国LG新能源引进来。可参考：《动力电池暗战：美国想靠韩国赶超中国》所以，一个合理的推演是：美国政府会对中国自主品牌百般刁难，但绝对不会杀鸡取卵，中国供应链最终会在北美产业链中找到一个合理的生态，慢慢积累资本，持续投资升级产业链，在适合的时机，以恰当的节奏进军美国市场。没错，道路是曲折的，前途是光明的，出海墨西哥，一定是收益大于风险，富贵总在险中求。

最近，马斯克的太空探索技术公司SpaceX发射的5000吨星舰已达到环绕速度，这意味着马斯克的太空梦终于有了实质性的进展。就在马斯克发文兴奋之余，却在股市遭到了暴击，特斯拉市值暴跌30%，事实上，在2023年10月公布那份糟糕的财报时，特斯拉的股价就曾发生过一次幅度达到23%的暴跌。实际上，这件事情的意义不在于马斯克损失多少财富，而是在于它发出了一个重大信号——纯电车型已经在全球范围内进入寒冬，这将彻底改变全球新能源汽车市场的格局。特斯拉迎来寒冬股价暴跌是因为特斯拉卖不动了，不仅在中国卖不动，在全球市场——欧洲和美国也都卖不动了。在2022年年底，特斯拉为了刺激销量，消耗库存，开启了大降价，但如今看来，最终的结果是价格跌了，销量却没有上涨，结果自然是利润空间被大幅挤压。从新发布的财报数据来看，特斯拉2023年全年营收增长仅有17%，但毛利率却暴跌了近10%，整体净利润大幅下滑32.3亿美元。为什么产生这样的情况？在笔者看来，根本原因在于，作为跨国巨头的特斯拉，其三大主力市场——中国、北美和欧洲虽然各具特色，但在最近这段时间都出现一致性的巨变——纯电不好卖了。先来说北美和欧洲，中国新能源汽车产业的强势崛起，大有掀翻传统燃油车产业的趋势，为了保就业，欧美一方面竖起贸易保护主义的高墙，如美国的《通胀削减法案》要求北美电动车不得使用中国生产的电池，另一方面开始为本土汽车工业争取时间，如欧盟宣布推迟燃油车禁售计划。如果说欧美市场是由于政策大变天导致营商环境不友好，那么中国则主要是市场的力量在起作用，以比亚迪为主导的插混强势崛起，带火了各种各样的混动车型（典型如增程），抢走了大量纯电车型的市场份额。于是，大环境的巨变进一步导致特斯拉以简洁的产品矩阵打造爆款的经营理念遭到了严重挑战。我们来看具体分析。首先从中国市场开始。一开始，我们必须要纠正一个极其错误的看法，那就是特斯拉的产品力不行了。从中国市场的反馈来看，2017年发布的Model

中国汽车出海已经成为这个时代最重要的命题之一，无论是出口数据，还是不断刷屏的自主品牌出海战略，都预示着中国汽车全球化已经扬帆起航。也正是基于此，笔者开始认真思考中国汽车工业全球化的基本逻辑，去年笔者发表了《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文，算是对这一时代命题的首次叩问。这篇文章认为，中国自主品牌全球化的优势在于，我们覆盖了从低端微型车到百万级豪车的全部价格带，占据了365度无死角的全方位生态位。新能源汽车产业是对燃油汽车产业的全面替代，所以中国汽车出口的上限要远远高于1980年代日本汽车，毕竟日本汽车出海的主要生态位只有平价家用车市场。所以，现在的汽车出口，甚至连序曲都算不上。今天，我们将直面中国汽车出海的第一个战场——泰国。毕竟美国市场没有对中国汽车开放，欧洲市场正在竖起贸易保护的大墙。泰国市场是我们观察中国自主品牌出海的最佳窗口。我们能轻而易举地拿下泰国市场？今天，中文互联网上充斥着对中国自主品牌抢占泰国市场的前景充斥着乐观情绪。大家的观点主要集中于以下三点：首先，泰国政府正在大力发展电动车产业，在规划中，到2030年，要把电动汽车的比例提升到30%。同时，泰国还为电动汽车提供了和中国类似的补贴以及多种电动汽车免税措施。其次，中国自主品牌已经在泰国市场打开了局面，中国的新能源汽车销量也迎来爆发式增长。2023年全年泰国市场纯电动车销量翻了7倍，其中的80%来自中国品牌。最后，人们普遍认为，日本汽车在泰国市场转型迟缓，根本无力抵抗。这一观点最有利的支撑就是泰国总理赛塔在去年年末访问日本时对七大汽车巨头说：“日本车企赶快来泰国制造电动汽车吧，再不来日本就要被淘汰了。”没错，在大部分人看来，在泰国的日本汽车巨头们就像一栋破房子，中国自主品牌只要踢一脚，就会瞬间倒塌。如果你内心中也洋溢着中国自主品牌即将拿下泰国汽车市场的乐观情绪，那笔者认为你恐怕要失望了。盘根错节的泰国市场：中国自主品牌面前的三座大山在笔者看来，要想拿下泰国市场，中国自主品牌还要迈过三座大山。第一座大山：日系车在泰国汽车市场深耕已久，强龙也难压地头蛇。这么多年来，日系车为何能独霸泰国市场？主要源于日本财团特殊的供应链打包出海战略。中国自主品牌不是简单地和日本汽车品牌竞争，而是在和一个强大的体系竞争。日系车出海的核心制造业集群的转移，这不是简单地在当地建厂。而是供应链、物流、情报和金融的全方位出海，从而爆发出令竞争对手望而生畏的力量。最重要的就是日本综合商社，它们往往神出鬼没，不仅大规模地收集情报，还同时具备金融、物流、贸易等多样化功能。以住友、三井等大型综合商社，深耕多年，通过基层力量，用类似于“地推”的形式，配合营销广告，让日本汽车的口碑传遍整个泰国。以此为基础，任何一家日系车企业，只要想进入泰国，哪怕是在对泰国一无所知的情况下，都可以共享日本商社搜集的所有信息，包括消费者调查、销售培训、渠道网络、融资利率以及海运服务。

有数据显示，2024年1月，福克斯的销量仅为2辆，听到这一消息，让笔者感到一阵唏嘘。福克斯，对于许多80后、90后来说，即使没有开过这款车，也一定听过这个名字，它操控性强、性能充沛、运动属性拉满，曾是很多年轻人首选的第一辆运动家轿。那么，这款曾经的神车为何会走向月销仅2辆的地步？这背后又有何故事？今天，就让我们从福克斯的故事出发，解读一下福克斯消逝的外因与内因。高光福克斯的诞生，要追溯到上个世纪。在1968年，福特Escort亮相，拥有小巧、好开、动力强等优点，而在赛场上，这款车也有着极其优异的表现。在1970年的伦敦墨西哥世界拉力锦标赛中，一位芬兰车手驾驶第一代福特Escort战胜宝马2002ti、保时捷911标致404、奔驰280SE等一系列“神车”，最终摘得桂冠。值得一提的是，在这场比赛的前八名中，有四辆是Escort。凭借诸多光环，让Escort俘获了许多车主，但到了上世纪90年代末期，随着世界汽车工业发展，福特Escort已经有些跟不上时代了。于是，福特决定推出一款全新的车型作为替代，进攻欧洲市场，这款新车就是福克斯（Focus）。据传，最早福特准备沿用Escort的名字，但在1998年，福特决定将新车命名为Focus，focus有焦点的含义，我想这也代表着福特对这款车寄予厚望，而事实证明，福克斯确实不负众望，在第一次亮相赛场时，就在赛车界打响了名望，成了名副其实的车界“焦点”，之后更是多次在世界拉力锦标赛上夺冠。在第一代福克斯中，有一个最为人称道的配置，那就是悬架，其使用多连杆独立后悬架，让车辆拥有更好的稳定性和操控性，在当时比很多对手都要先进。之后，福克斯被引入美国市场，也深受美国市场的喜爱，到了2004年时，第一代福克斯的销量已经突破了500万辆。然而，福克斯波澜壮阔的车生才刚刚开始。在2004年，第二代福克斯正式诞生。除了继承了第一代福克斯的优点外，第二代福克斯还做了许多突破，一经亮相，便成为了巴黎车展上的焦点。举个例子，第二代福克斯拥有同级最宽的1840mm车身和2640mm轴距，同时还配备了525升的行李舱；动力方面，还有1.4L、1.6L、1.8L、2.0L多重选择，并且还为欧洲市场提供了柴油版车型。这代福克斯的悬架也延续了上一代的优点，当时，高尔夫是福克斯最大的竞争对手之一，高尔夫甚至受了福克斯的影响，也改变了悬架结构。而福克斯真正进入中国，则是在第二代福克斯亮相的第二年，也就是2005年。彼时，长安福特将福克斯引入中国，并推出了三厢版本和两厢版本，动力方面也引入了新一代Duratec系列发动机，有1.8L和2.0L两种选择。在这里还有一个小故事，那就是当时有许多国内消费者都对两厢车有偏见，因为两厢车比较小，许多车主都认为其不如三厢车的高级感，因此福特选择推出了两厢和三厢版本，让消费者选择。正是对这些细节的把控，第二代福克深受许多车主的喜爱，到2010年时，仅中国市场就已经下线了50万辆车。如果说在中国车主眼中，哪一代福克斯最为经典，我想一定是这一代福克斯，它是许多老车主的回忆，曾陪着他们一起跨过山和大海，穿越荏苒光阴，从风华正茂到不惑岁月，一同成长，一同经历，是他们青春年华的见证者，心中地位，无需多言。如果说第二代福克斯最经典，那么第三代福克斯便是其车生的巅峰。2010年，第三代福克斯在北美车展首发，在造型方面进行了多项调整，配备了LED、透镜等流行大灯设计元素，造型更加运动，车内还搭载了福特与微软合作研发的SYNC娱乐系统，同时还配备了多项电子辅助设备，提升了驾驶体验。值得一提的是，从这一代开始，福克斯也开始转型，更加注重舒适、家用。在进入中国市场后，第三代福特斯在2013年一度创下了年销量40万辆的销量纪录，成为了当时许多年轻人的首选。从第一代福克斯的惊艳出世，到第三代福克斯的车生高光，福克斯在中国车主心中留下了深刻的印象。然而，世界上没有什么一成不变，福克斯的高光也止于2018年。低谷福克斯的衰落主要有两个方面，内因和外因，具体为配置因素、市场因素、价格因素。先看配置因素。2018年，福特推出了第四代福克斯，也正是从这一代开始，属于福克斯的销量神话逐渐开始随风而逝。彼时，全球掀起了一股小排量三缸机热潮，而第四代福克斯也沿用了这一套路，全系配备了三缸发动机，部分车型还配备了扭力梁后悬架。正是这样的配置，让福克斯彻底跌落神坛。在国内，消费者似乎对三缸发动机有着天生的偏见，毕竟三缸机存在着不平顺、可靠性差、价格便宜等原因。早先，在那个奥拓、夏利满地跑的年代，三缸机的强大噪音让许多消费者心有余悸，随着汽车产业进化，静谧性、舒适性已经成了很多人买车的必要考虑，所以看待搭载三缸机的车，自然就会多一层“抖动”滤镜。有网友表示：“类似于人坐在木椅子上，有人拿锤子哐哐敲你的椅背那种，振动幅度并不大，但是不舒服，头靠在头枕上难受，突突突的那种。”另一方面，很多人拒绝三缸机的福克斯，主要还是因为价格，因为大家都知道三缸机价格便宜，但是如果搭载三缸机之后，价格并没有降下来，那就难免会让消费者认为自己是“韭菜”。在某社交媒体上，还有网友表示：“不是讨厌三缸机，要是三缸机卖夏利的价格，没人骂。”在这种情况下，拥有低廉、抖动、便宜等固有印象的三缸机自然不被人们所喜爱。尽管三缸机有一些缺点，但其实也有很多优势。首先就是油耗问题和环保问题，因为三缸机油耗比四缸机更低，所以相应的尾气排放也更低。事实上，在欧美市场中，第四代福克斯的销量表现却很强势。因为欧美市场对三缸机的偏见较小，过去很多车主甚至开着柴油车出行，三缸机那点抖动根本就不算什么劣势。然而，在中国市场中则不然，毕竟消除固有偏见是很难的事情，三缸机偏见让消费者们对福克斯也不再寄予厚望。以上便是福克斯衰落的内因。据销量显示，在2013年，福克斯的年销量超40万辆，成了轿车细分领域的冠军。而到了2018年，福克斯的销量仅为66428辆，相比去年同比下降了61.7%，

在新能源汽车领域，电池一直是一个无法绕过的话题。前有车企为成本纠结，认为自己卖车是给电池厂商打工，后有动力电池厂商心里苦，表示“宁王”实在是难以超越。而在动力电池企业中，却有这样一款电池，既能帮助车企降本增效，还有望重塑动力电池的产业格局，它就是大圆柱电池。除了有以上优点，在安全性、续航、耐温性、充电速度等方面，大圆柱电池也有着各种各样的优势。早在2020年，特斯拉就推出了4680系列大圆柱电池，在行业内引发了一波“大圆柱电池热”但如今发展多年，大圆柱电池却迟迟没有大规模应用，仅做到了小部分出货。那么大圆柱电池究竟是是车企和动力电池企业破局的利器？一场虚假的狂欢？大圆柱电池又真的有必要吗？笔者认为，站在行业角度来看，对于大圆柱电池，车企和动力电池企业有着不得不做理由，就像是一场必须入局“阳谋”。车企降本增效的新途径对于车企来说，大圆柱电池是车企降本增效的新途径。为什么这么说？要知道，动力电池电芯有三种常见的封装方式：方形、软包、圆柱。三种电池各有优劣，有的安全性高，有的循环寿命强，有的成组效率高……具体比较如下：世界上最早的圆柱电池还要追溯到上个世纪90年代，彼时的索尼公司发明了18650圆柱电池，之后松下、三星、LG等电池企业也迅速进行布局。而近年来圆柱电池的热潮还要归功于特斯拉。在2008年，特斯拉Roadster正式上市，并宣布搭载松下生产的圆柱电池，此后圆柱电池在Model

X车主更愿意订阅FSD，但可惜车型不走量。特斯拉用自动驾驶的故事，赢得了资本市场的喜爱，如果FSD如预期般成功，那特斯拉的战略就是成功的，但可惜的是，FSD并没有那么成功，而随着Model

苹果公司是一家伟大的企业。它的市值超3万亿美元，这个数字超过了英国、印度、法国、意大利、加拿大和韩国等国2020年GDP。如果按照世界银行公布的2020年世界各国GDP数值为参照物，那么苹果的市值仅次于美国、中国、日本和德国，相当于全球第五大经济体。工匠精神、重新定义了智能手机、消费电子巨头、市值超3万亿美元……众多标签造就了苹果公司的伟大，但是在跨界造车领域，苹果却开启了“死亡”倒计时。现如今造车的企业，大概可以分为三个类别：首先是加速转型的1.0传统车企，例如传统自主与合资；其次是如雨后春笋般涌出的2.0新势力，如蔚小理；最后是3.0消费电子制造领域巨头，例如小米、华为、苹果。在三者之中，3.0玩家有着极强的软件水平、电子制造能力、芯片能力，尤其是在粉丝粘合度上，更是有着绝对的优势，华为和小米在汽车行业的热度就证明了一切。然而，到了苹果身上，故事似乎换了一个剧本。近日，知名苹果爆料人马克·古尔曼称，苹果再次调整了战略目标，将电动汽车发布日期从2026年推迟到2028年，同时还将首款车型的智能驾驶水平从L4级别降到L2+级别，向特斯拉现有的水平看齐，广大“果粉”翘首以待的

在最近热播的国产剧中，王家卫的《繁花》包揽了数条热搜。在片中，胡歌饰演的青年阿宝，凭借天时、地利、人和，一举成为大上海的商业精英。在某次应酬后，他乘坐桑塔纳潇洒离去，英俊的背影逐渐在上海街头的风中飘散，其颜值连巅峰时期的笔者恐怕也要避其锋芒。除了感慨胡歌的颜值外，这个片段还勾起了笔者对于桑塔纳这款一代神车的回忆。“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”这句广告词曾埋藏在许多人记忆中，超20万元的桑塔纳轿车，在当时也绝对是身份和地位的象征，只有有钱人才能驾驭。然而，就像王家卫在《重庆森林》里说的那样：“不知道从什么时候开始，在什么东西上面都有个日期，秋刀鱼会过期，肉罐头会过期，连保鲜纸都会过期，我开始怀疑，在这个世界上，还有什么东西是不会过期的？”这句话也同样应验在了桑塔纳身上，在2023年11月的销量中，桑塔纳的销量仅为1辆，停产的传闻也甚嚣尘上，不禁令人感叹，一代神车桑塔纳的热度，也终有衰落的一天。在笔者看来，桑塔纳的故事更像是合资神车的宿命，尤其是在自主崛起、合资式微的当下，衰落就像是一把“悬剑”，不知道什么时候突然降临到某款合资神车的头上，斩断其过往的辉煌。崛起桑塔纳，一个耳熟能详的名字，也承载着一代车主的回忆，但很多人其实并不知道这款车名字的由来。据传，“Santana”原本是美国一座山谷的名字，这座山谷有两大特色，第一个就是盛产葡萄酒，第二个特色就是经常刮起一股强烈的旋风，当地人把这种旋风也叫做“Santana”。当时的德国大众希望制造出一种新型轿车，便选择将其命名为“Santana”，希望其拥有席卷世界汽车市场的力量，在中国进行音译之后，便有了我们所熟知的桑塔纳。桑塔纳的诞生最早可以追溯到1973年，彼时西德大众公司生产了第一代帕萨特（Passat

每次大国相争，泰国的选择总是意味深长。当中国肯定电动汽车是未来趋势，日本坚持燃油车才是现实的选择时，泰国选择了独特的路线：劝日本车企去泰国生产电动车。“日本车企赶快来泰国制造电动汽车吧，再不来日本就要被淘汰了”，于12月14日到18日访问日本的泰国总理赛塔如此苦口婆心劝说日本七大车企领导，并承诺，“只要日本车企来投资泰国电动汽车行业，泰国给钱、给政策、给优惠。”赛塔的提议一出，中国和日本的网友都沉默了。在当下的环境，中国主导电动汽车路线，而日本坚持燃油车路线的格局是显而易见的。然而，赛塔既不是全面拥抱中国的电动汽车，也不全面力挺日本的燃油路线，反而采取了劝日本投资泰国电动汽车这种让中日都哭笑不得的选择。对一直把泰国视为盟友的日本来说，赛塔的建议无异于“哪壶不开提哪壶”。除了本田宣布2024年要在泰国生产电动汽车外，其他车企大多敷衍“泰国是重要合作伙伴，积极参与泰国下一代汽车的产业布局”，闭口不谈电动汽车。但实际上，赛塔并不是给日本难堪，而是真正感受到了汽车新旧赛道切换带来的寒气。过去六十年，泰国被称为“日本的后花园”，日系车的份额长期维持在80%以上；而在当下，中国品牌快速崛起，在泰国电动汽车市场的份额也超过80%。中日相争，结果使泰国汽车市场形成“大盘80%是日系车，而电动汽车80%是中国品牌”的双重格局。在这种双重格局下，不论是继续支持日本车企，还是押注中国车企，对擅长在大国之间左右逢源的泰国来说都太过于冒险。赛塔建议日本车企投资泰国电动汽车产业看似荒谬，其实一方面是想稳住日本和泰国的现有关系，另一方面也是在为未来泰国和日本汽车产业解绑留下余地。成也日企，败也日企泰国的汽车工业很大程度上是日本车企经营起来的。作为东南亚最大汽车生产国，泰国却没有自主汽车品牌，于是借助日本汽车工业，对内培育了完善的汽车制造业基础设施、丰富的汽车技术人才、宽松的汽车产业政策；对外，泰国和东南亚各国签有互免关税协定，并和主要经济大国都保持良好的关系，将日系汽车出口到世界各国。具体到产量来看，目前泰国每年生产制造大约200万辆汽车，其中一半内销，一半销往东南亚各国。其中90%以上都是日系汽车，不仅长期把中国车企阻挡在外，而且欧美车企、韩国车企想要进入东南亚市场同样举步维艰。当然，日本能在泰国站稳脚跟，不单纯靠技术或产品，主要还是因为日本车企在泰国建立了强大的利益联盟。一方面，日本车企都是抱团出海，除了丰田、本田等整车厂，还把零部件产业链也都带到泰国，建立起日系车的“护城河”，比如丰田就将自己的供应链开放给其他日本车企使用，而上汽当年想要打入泰国当地的经销商体系，却只能见到当地的经销商经理，连核心领导层都见不到。另一方面，日本还组织了大量商会前往，既能为车企提供物流、渠道、信息等服务，同时还和当地政府建立了盘根错节的政商关系，甚至可以影响泰国汽车产业政策的制定乃至舆论的走向。日系车成就了泰国的工业，但同时也掌握了泰国的命脉。日系车企靠这一套排外秩序带来了丰厚的利润，一个很明显的后果是，低配高价的日系车大行其道，泰国的人均收入不如中国，但车的价格却比中国高出很多，比如丰田卡罗拉在日本和中国价格大概都在13万元人民币左右，而在泰国卖110万泰铢（约22万元人民币）。所以，泰国也一直试图降低对日本的依赖，但始终未能撼动日本近乎垄断的地位，而中国电动汽车的崛起，为泰国提供了一个制衡日本的选择。出海泰国，中泰的一场双向奔赴如果说过去几十年，泰国和日本在利益上是高度一致的，那么在新能源汽车时代，日本和泰国已经是同床异梦。当下，日本因坚持燃油车路线陷入非常被动的局面，对日本车企来说，他们自以为有技术、有国内的基本盘，或许还有翻盘的机会，但是泰国却没有燃油车的核心技术，只有亟需升级换代的落后汽车产业，如果继续和日本深度绑定的话，代价将是难以承受的。毕竟目前汽车工业为泰国带来了10%的工作岗位，贡献了12%的GDP产值。其实，泰国早在2015年，就推出了工业4.0战略，开始积极布局下一代汽车产业。2020年，泰国更是制定了清晰的目标：到2030年，要把电动汽车的比例提升到30%。同时，泰国还为电动汽车提供了和中国类似的补贴以及多种电动汽车免税措施。对陷入内卷和价格战的中国车企来说，泰国当然是不容错过的战略据点。近几年，大量中国企业赴泰国投资，并在今年正式超越日本，成为泰国汽车工业的最大投资者。其中，不仅有上汽、比亚迪等六家整车厂参与，而且宁德时代、蜂巢等十多家电池厂和零部件厂商也有在泰国建厂的计划，可以说是从整个汽车产业链级别实现对日本汽车的挑战。当然，也只有把产业链带到泰国，参与泰国新能源汽车产业的基础设施建设，才有机会真正挑战日系车企的统治地位。在市场层面，中国电动汽车也迎来爆发式增长。据泰国智库开泰研究中心预计，2023年全年泰国市场纯电动车销量翻了7倍，纯电动车在泰国汽车市场占比将从2022年的1%扩大至8.6%，2024年更是有望增加至10%-12%，其中80%以上的电动汽车来自中国车企。可以说，中国电动汽车硬生生从近乎被日本车企垄断的泰国市场撕开了一个口子。当然，这是中泰双向奔赴的结果：泰国需要新产业，而刚好中国电动汽车需要新市场。而且在未来一段时间内，这种双向奔赴还会持续下去。因为从11月初日本移动出行展上日系车的战略来看，日系汽车的旗舰电动汽车普遍要2026-2027年才会落地，在此之前日系车企都很难有反击的力量。得泰国者，得东南亚不过，泰国市场固然有魅力，但和中国市场相比仍然太小，只不过中国的三十分之一左右。中国车企出海泰国更多的还是看中泰国的战略位置：扎根泰国，辐射东南亚。比如比亚迪的首个海外乘用车工厂就建在了泰国，并在亚太地区布局了两百多家门店。在刚刚结束的泰国车展上，中国车企受到东南亚各国瞩目，其中比亚迪收获的订单量仅次于丰田，把其他很多日企大厂都甩在了后面。在过去几十年，日系车企一直牢牢掌控泰国这个战略位置，进而吃下整个东南亚90%以上的汽车市场份额。很大程度上，谁能在泰国站稳，谁就拥有了取道泰国，进而辐射整个东南亚乃至其他国家的巨大势能，而整个东南亚的未来电动汽车市场才是中日车企真正决战的主战场。根据国际会计师事务所安永发布的报告，未来十年东南亚的电动汽车将实现爆发式增长。到2035年，东南亚六国（印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和越南）的电动车销量将达到850万辆，销售额也将从2021年的20亿美元，增长四五十倍，达到800亿至1000亿美元。而这一部分市场份额，一部分来自新的增量，但更大一部分可能来自对日本燃油汽车的替代效应。在如此巨大变革面前，不仅中日车企要正面对决，东南亚内部可能也会经历一轮新的洗牌。尤其是泰国的汽车工业，某种程度上是日本汽车工业的延伸，如果不能抓住新能源汽车的红利，泰国在东南亚最大汽车制造国的地位就很可能被掀翻在地。在这个意义上，赛塔邀请日本生产电动汽车，与其说是期待奇迹发生，不如说是已经对日本车企失去信心，做最后的告别，并为自己转向新能源汽车布局。正如二战时，泰国曾抱日本大腿，助纣为虐；但是当日本快要战败时，泰国立马转身选择同盟国，同日本宣战，站到了战胜国一边。只不过，这一次泰国选择的是中国车企。

电车的续航超越1000km了！近日，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌和蔚来电源管理副总裁沈斐开启了一场马拉松式的直播，驾驶蔚来ET7从上海到厦门。李斌表示：“最近几天正好赶上全国大降温，我争取在这样的天气下开得远一点。”就连远在北京的何小鹏也发来消息，称让李斌准备好超大杯咖啡，因为这应该是电动车有关续航测试的最长直播。最终，在全程不充电、不换电的情况下，这款蔚来ET7从上海出发，途经慈城、台州、苍南多地，最终抵达厦门龙掘东，在沿途气温-2℃-12℃、平均座舱温度20℃、车上载重约190kg的情况下，共行驶了1044km，并且还剩下3%的电量，综合百公里电耗为13.2kWh/100km。这场由李斌主导的“蔚来冬测”，不仅刷新了电动车续航的“天花板”，也让众多被冬季续航困扰的车主看见了希望。本次续航表现如此强劲的原因就因为其搭载了蔚来的150kWh电池包，要知道，这是全球首款无热失控软包CTP电池，能量密度高达360Wh/kg，是目前国内可量产动力电池包中电量和能量密度最高的。但也有许多网友对此表示质疑，认为该电池的理想意义大于现实意义。而笔者认为，150kWh电池其实很有价值，原因只有一个，这次的主角是蔚来。150kWh电池，强在哪里？主角是蔚来，150kWh就会变得有意义吗？这样说或许有些绝对，但蔚来身上确实存在着让这款电池变得有价值的特质。在讨论这个问题之前，我们先了解一个问题，那就是这款电池究竟有多强？要知道，现如今的电动汽车续航大多在500km左右，高配车型已经可以做到600km，甚至还有些车企将顶配车型的续航做到了700km以上。那如果再想提升续航怎么办？最简单的办法就是在车上放更多的电池，但是这个方法却存在一个弊端，那就是随着电池数量的增加，车辆也会变得更重，甚至还有可能在一定程度上影响车内的空间体验。毕竟一辆车的空间是固定的，分给电池的空间变多了，就意味着车主的空间变少了。所以现如今很多车企都在思考如何在固定的空间内装更多的电池，以解决对空间的影响，这就涉及到了电池模组设计层面的问题。事实上，还有一种方法可以提高续航，那就是改进电池材料，让电池在体积、重量尽可能不变的情况下，去提升电池的能量密度，而蔚来的150kWh电池，用的就是这样的思路。蔚来通过改进正负极材料，降低电解质中电解液的占比等方式，将电芯的能量密度做到了360kW/kg，大幅提升了车辆的续航表现。李斌表示，此次随车搭载的150kWh超长续航电池包是全球首款无热失控软包

即使是日系车的死忠粉，往往也会对日系车塑料感十足的内饰深恶痛绝，尤其是又厚又丑分辨率又低的中控屏，国内随便一个路边改装店做的都比它强出无数倍。奇怪的是，不管用户怎么吐槽，日系车企怎么不断说要自我反省，日系车的内饰都一直没有改变，即使到了普遍卷座舱的电动时代仍是如此。比如11月的日本移动出行展上，部分日系车推出的电车上，其内饰依然是塑料感满满，仿佛上个世纪的产品，让人连坐进去的欲望都没有。为什么日系车能在“油电混合技术”这样的核心技术方面建立起强大的护城河，反而在技术含量上看似没那么高的内饰上做的不够好呢？其实一个很重要的原因在于，车企只是一个整合者，其背后的零部件供应链决定了产品整体的质感。因为日系车企与零部件供应商的“裙带关系”，注定了日系车不仅在燃油车时代做不好内饰，而且也将是日系车在新能源时代的桎梏。看日系车是否真的决心转型，就要看日系车是否要改变这种“裙带关系”。车企与供应商的“裙带关系”日系车过去几十年的强势，和其背后大量的零部件供应商息息相关。从商业模式来看，日本的汽车行业是金字塔式的，像丰田、本田这样的整车厂位于金字塔顶端，掌握着内燃机等核心技术；下面是Tier1供应商，为整车厂提供核心零部件；再然后Tier2，为Tier1提供重要性较低的零部件。这样的结构在所有车企都存在，然而，日本车企比较特殊的地方在于，整车厂和零部件供应商通过相互持股、深度绑定，建立了一种“裙带关系”。这样的“裙带关系”帮助日本企业建立起汽车行业的护城河，形成了一种“一荣俱荣，一损俱损”的利益格局。如果拆开一台日系车，会发现里面绝大部分零部件也都是日系供应商，比如一位凯美瑞车主，说换一个三井金属制造的尾箱盖锁机要471元，对比之下国产的尾箱盖锁机价格不到十块钱，但是日本车企还是会采用自家的供应商。与很多人说的日本企业团结相比，归根结底还是“裙带关系”造成的利益共同体在起作用。整车厂通过使用自己供应商，把相当一部分利润通过零部件采购的形式回馈给零部件企业，然后再通过交叉持股的方式把一部分利润回流到整车企业。在过去，只要整车厂牢牢掌握着内燃机等垄断性的核心技术，这个模式就可以在获取巨大利润的同时，还能把外国企业排除在产业链之外。然而新能源时代发生了根本性的变化——不需要内燃机，传统车企所掌握的垄断式的话语权顿时变得无关紧要，日本车企和供应商的深度绑定的“分肥机制”反而成为车企最大的束缚。比如丰田电动汽车bz4x，集合了日本零部件企业的最新的技术，然而一上市就在全球遇冷，甚至被称为电动汽车行业的笑话，以至于好多人吐槽：为什么bz4x不仅没有继承丰田的优势，反而把劣势搬到了电动车上？其背后就是因为电车内饰也是整个传统零部件企业做的。可以说，日系车是否决心进行电动化转型，关键就要看他们是否会对自己的零部件供应链进行根本性的改变。日系车试图解绑，重构供应链体系随着电动化趋势日渐明朗，日系车终于动手了。日前，丰田宣布减持电装公司的股份一事在日本引起震动。对电装的减持，正是丰田准备清除交叉持股的弊端，探索电动化时代新合作方式的开始。要知道，日本电装是全球第二大汽车零部件企业，和爱信精机、丰田自动织机并称为丰田的“三驾马车”，甚至有“丰田是太阳，电装是太阳黑子”的说法。如今随处可见的二维码，就是1994年由电装公司为了管理汽车零部件而发明的。实际上，作为传统汽车零部件供应商巨头，电装面对电动化、智能化浪潮，也在不断加大对新技术和产品的研发投入：一方面积极布局电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、摄像头、毫米波雷达、车机系统等；另一方面，也在抛售传统业务。去年年初，电装宣布将把燃油泵业务出售给爱三工业，后者也是隶属于丰田系的大型汽车零部件供应商。在今年7月，电装将其内燃机相关的陶瓷制品中的火花塞和氧传感器业务剥离出售。然而，“皮之不存，毛将焉附”，由于日系车目前的电动化产品在市场上几乎没有存在感，所以像电装这样把核心技术构建在日系车内燃机基础上零部件企业，在电动化技术上的储备也同样落后于时代。正如电装社长有马浩二所说的：“电装是一艘巨轮，公司职员有17万人，这艘巨大的帆船行驶在海上，没有回头路，但又不能突然一下子切换航道。”比如电装曾研发出全球第一款车用激光雷达，但目前仍在布局下一代激光雷达的研发，而中国三大激光雷达公司（禾赛、图达通、速腾聚创）已经在前装市场实现规模化上车，把激光雷达的价格打了下来，实现了技术平权。而且根据电装的规划，2025年之前，电装将重点发展逆变器和定子绕组技术，2026-2030年重点则将延伸至动力模块、控制模块、热管理系统三大领域，然而这些领域是国内新能源车企也在卷的，甚至很多已经卷完的，比如比亚迪的Xin1技术已经提前完成了电装2030年的规划，甚至还被日本团队仔细拆解。其实不仅仅是丰田和电装，日本车企也都开始剥离旗下零部件资产，重塑自身在电动化时代的供应链。比如日产也将旗下生产压缩机、散热器的零部件企业康奈可41%股份出售给美国公司KKR，并利用这笔交易获得的资金支持电动车和人工智能的研发。当然，日系车企在解绑日本传统产业链的同时，也在积极布局中国产业链。比如，丰田中国车型的信息娱乐系统主力供应商替换成德赛西威；车载无线终端T-Box供应商也从电装切换到了华为；丰田旗下多款量产车型都采用速腾聚创的激光雷达。同时，丰田中国还和小马智行在中国合作研究自动驾驶技术，在三电系统方面，丰田也与比亚迪成立合资公司，目前的三电系统供应商就是比亚迪旗下的弗迪零部件公司。丰田和小马智行合作的自动驾驶出租概念车其中，丰田的供应链中T-Box、三电系统等领域在以前基本上都是电装等全球供应商独占的，如今已经被中国本土的零件供应商打开。此外，丰田还把中国的三家合资公司的工程师将被派到丰田的研发基地，组成丰田全球电动化研究中心，这与过去形成鲜明对比：丰田不仅把技术本部放在日本，甚至设计技术支援的时候，也会把中国工程师先清场。只能说，时代真的变了。把寒气传递给每一个人一个国家汽车产业强大与否，不仅要看整车企业，更要看其背后的零部件供应商。比如2023年全球汽车零部件企业百强中，日本企业22家，美国18家，德国16家，中国13家，韩国11家，和所在国的汽车产业的市场规模、产业实力基本匹配。从体量上来看，日系车、德系车及其背后的零部件依然在占领着巨大优势。然而，这样的格局正在被打破，比如相比2022年，中国的零部件企业增加了3家，像宁德时代首次上榜就位居世界第五。传统车企背后的零部件企业正面临严重的挑战。丰田对电装的减持只是个开始，未来或许会陆续对更多零部件企业进行减持，有消息称丰田接下来会把旗下的8家主要零部件企业的持股比例都降到20%以下，同时利用套现的资金进行更多的电动化产业链布局。值得一提的是，丰田出售电装股份的同时，电装也卖了Tier2供应商东海理化的股票，而东海理化没有那么多话语权，只能通过资金股票公开发行募集资金，可以说是日本版的“把寒气传递给每一个人”。与此同时，中国的汽车产业链也在大洗牌。华为BU拆分出来后，其实也是在组建中国的“电装”，或者说电动化时代的“电装”。如果说国产汽车取代日系车还只是表面上的成功的话，那么当零部件供应商也开始取代日本零部件企业的时候，可以确定地说日本车企乃至整个日本汽车产业在走向衰落。

哲学家莱布尼茨曾说过：“世界上没有完全相同的两片树叶。”同样，世界上也没有完全相同的两家企业，但在商业案例中，成功的企业却有一个共性，那就是不可避免地经历三个阶段：孕育期、爆发期、成熟期。蔚来，或许就是下一个迎来爆发期的车企。长安、吉利等车企陆续加入蔚来换电系统，内部开启降本增效，购买江淮代工厂……市场上传来了诸多利好蔚来的消息，而第三季度财报的强势表现，再度在众多利好消息上锦上添花。种种迹象表明，蔚来已经迎来起飞的前夜。净亏损45亿，股价却涨了第三季度净亏损45亿元，蔚来的股价却涨了。根据蔚来发布的财报，2023年第三季度蔚来营收190.7亿元，环比增长117.4%，第三季度净亏损为45.6亿元，环比下降24.8%。在财报发布之后，蔚来的美股股价一度涨到7.96美元。蔚来为什么会被资本市场所看好？在讨论这个问题之前，我们要先明白蔚来为什么一、二季度的表现持续低迷，甚至被很多人质疑难以跨过生死线？答案还是要在财报中寻找。财报显示，蔚来的主要收入有两笔：汽车销售额、其他销售额。汽车销售额很好理解，就是卖车的收入，其他销售额主要是配附件销售、二手车销售、能源解决方案收入。在这两个收入来源中，汽车销售额是蔚来绝对的营收支撑，占收入总额的90%以上。也就是说，蔚来的营收表现是否强势，最直观体现在了车的销量上。再看看蔚来前两个季度的销量表现：2023年第一季度，蔚来交付量为31041辆，汽车销售额为92.2亿元，环比下降37.5%，同比下降0.2%；2023年第二季度，蔚来交付量为23520辆，汽车销售额为71.8亿元，环比下降22.1%，同比下降24.9%。不难看出，蔚来今年上半年的交付量十分惨淡，仅有6月份过万辆。直到6月底，蔚来表示剥离换电服务，变相降价3万元后，蔚来才在第三季度迎来了交付量的暴涨，财报自然也如预料中完成逆转。蔚来第三季度的交付量55432辆，同比增长75.4%，环比增长135.7%，汽车销售额174亿，同比增长45.9%，环比增长142.3%。再加上16.6亿元的其他销售额，蔚来的财报表现相比前两个季度十分强劲。190.7亿元的收入总额、从1%跃迁到8%的毛利率、从6.2%跃迁到11%的汽车毛利率、现金储备增长137亿元……也让资本市场看到了蔚来翻盘的希望。你会发现，这一切向好表现的直接原因就是交付量，蔚来也在财报中表示，销售额的增长主要是由于汽车交付量的增加。也正应了汽车市场那句流传甚久的话，“没有卖不出去的车，只有卖不出去的价。”如果蔚来能早在价格上做文章，是否一、二季度也不会被网友质疑“蔚来还能不能挺过2023年”？可惜世界上没有如果，看完了三季度的财报表现，可能很多人都会忍不住问一句：早干嘛去了？起飞前夜的准备早在今年第一季度的电话会议上，蔚来汽车CEO李斌认为，蔚来车型在当前市场中的竞争力不足。从今年变相降价后的销量表现中，也可证明此点。那么蔚来的车型为什么会被认为缺乏竞争力呢？我们还是在财报中寻找答案。在蔚来第三季度财报中，有这样几个数据：1.第三季度研发费用为30.4亿元；2.第三季度销售、一般及行政费用为36.1亿元；3.第三季度销售成本为人民币175.4亿元。研发方面，除了要研发汽车，还要研发芯片、研发手机、研发电池，诸多研发费用让蔚来背上了沉重的支出。再看销售、一般及行政费用方面，主要包括销售人员成本、销售活动、营销活动等等，除了无法避免的销售人员成本，蔚来在营销活动、销售活动上的花销同样不在少数。每年的NIO

提起日系车在中国新能源市场的表现，相信很多人的印象和我一样，“落后”“慢”“快完”。在许多人的认知里，至少是舆论宣传里，曾经需要加价抢购的日系汽车品牌造出来的纯电车，相比造车新势力，无论是产品、技术，还是思维，还是“落后”了整整一代，甚至可以说完全是两个物种。笔者不禁好奇，日本媒体或网友是如何看待目前的电动化趋势？毕竟，在过去的印象里日系车曾长时间引领了燃油车发展，技术积累雄厚；再加上日本人又以“居安思危”著称，日系车企不太可能坐以待毙。然而一打开日本主流网站，笔者整个三观一下子就被震惊到了。确实，日本没有坐以待毙，只不过是坐等“中国新能源车企倒闭”。比如日本雅虎上，12月4日的国际新闻热搜榜上“车企连续破产，中国电动车泡沫即将破灭”赫然在列，而且热度上排名第二，仅次于俄乌战争。中国电动汽车正在集体破产？笔者战战兢兢地点开网页，以为要看什么了不得的“大瓜”。果然，文章一开头就颠覆了笔者的常识。“中国想要通过电动汽车实现起死回生，然而仅有比亚迪等少数车企是例外，中国车企集体破产。尽管有不少广告，但实际上电车完全没人买，库存堆积如山。比亚迪也开始出口海外，但除了俄罗斯、非洲以外完全卖不动。”这段话如果不是提到中国和比亚迪，笔者肯定以为说的是日本车企的现状。如果文章说的是真的，那中国新能源车确实离破产不远了。吃惊之下，笔者赶紧查数据确认。刚好乘联会秘书长崔东树也在同一天发布了中国11月新能源车的数据，中国11月新能源车批发94万辆，同比增加29%，环比增加6%。今年1-11月累计批发774万辆，同比增长35%，电车完全没人买的话真不知从何说起。再说比亚迪的出口，按官方数据仅11月就达到30629辆，而且遍布全球70多个国家及地区。除了俄罗斯和非洲，元PLUS在泰国、新加坡、巴西等地也都是新能源车销量冠军，也没有看出哪里卖不动，作者也没有给证据。当然，最吸引人眼球的还是中国车企破产。然后笔者惊奇地发现，除了开头耸人听闻之外，后面仅罗列了一些破产车企，像恒大汽车、拜腾汽车、爱驰汽车、雷丁汽车、奇点汽车、赛麟汽车等等，最后总结说“比亚迪也在日本推出了，但至少笔者从没有在街上看到比亚迪的车”，暗示连比亚迪也不行了。当然，现在看不到比亚迪并不稀奇，毕竟黑船来航二十年后才有明治维新。但是，很多日本网友都会本能地赞同文章观点。一位网友附和说，中国电动汽车“和以前日本的摩托车差不多吧。日本摩托车企业最多的时候有200多家，最终活下来的只有4家。当生产出来就能卖掉的时代过去之后，会进入残酷的生存淘汰。”对于电动汽车的淘汰赛，中国也有共识。比如美团创始人的王兴曾预测，未来中国国内的汽车格局，可能就是“3+3+3+3”，即“三家央企，三家国企，三家民企，三家新势力”12家车企，其他车企很多都要淘汰出局。但这只是汽车行业的头部效应而已，毕竟无论日韩还是欧美，最终都会只剩下几家汽车巨头来统治整个市场，中国汽车品牌崛起的形势并没有变。对于电动汽车，日本都在担心什么？看完文章才反应过来，日本网上现在也都是标题党，标题和开头耸人听闻来迎合读者，实际并没有什么内容。不过，这篇文章也许不值一提，但这样的文章能够高居日本国际新闻热搜榜，讨论之多，热度之高直逼俄乌战争。当然，除了那些叫嚣“在中国不行了”之外的情绪留言外，日本网友还是有很多理性的讨论，从这些讨论中，我们能看到日本整体对电动汽车的一个认知。首先，有计算油电使用成本的对比。这位网友以“特斯拉和丰田普锐斯”对比，计算了日本油车和电车的用车成本。“把电费换算成汽油价格的话，电动汽车相当于30km/L，和混动车的费用几乎相同。因此，充满电只能跑300～500km的电车，和满油能跑1000km的油车，你会选哪一个？而且电车充电要30分钟，电池更换的话要200万日元（大概10万元人民币），而混动车修理成本是电车的10%左右。我看不出电车在现阶段有什么优势。”这么一算好像有道理。从国情来看，如果日本电价高，同时混动车又便宜，确实电车没有优势。不过，中国电车的用车成本不到油车的四分之一，性价比更高。在电池维修方面，电车现在主流车企都至少会有八年质保期，很多车企甚至都提供终身三电质保，这一担忧是可以随着电车行业完善而解决的。其次，点赞比较高的就是从技术层面对电网压力的分析。这位前电气工程师就从技术上对电车补能提出质疑。在他看来，“不论电池如何轻薄，充电如何快速，在理论上有些问题都无法解决。因为短时间的电气供应过大，现在的电网是无能为力的。举例来说，假如充电100kw持续一小时的话就需要150KVA的变压器容量，如果想要10分钟充满电话就需要1000KVA的变压器容量，如果三四台同时充电的话，功率就会超过2000kw，需要66000伏特的超高电压”等等。简单来说，这位电气工程师认为理论上，如果大家短时间内同时用超充站的话，电网负荷会过大带不动。确实，如果要发展电动车，这就是必须要解决的一大问题，即使放到中国，问题也是一样的，毕竟中国普通小区的变压器容量也就在150KVA到500KVA左右，无法满足所有人的需求。当然，并不是没有解决办法。一个途径就是电网升级。比如中国今年9月宣布未来几年投入2万亿进行电网升级，欧盟也于前不久宣布投入4.5万亿对欧盟电网进行升级。另一个途径就是换电模式的推进。换电模式可以起到蓄电池的作用，有助于电网“削峰填谷”的作用，从而缓冲电网压力。比如最近长安、吉利等车企纷纷和蔚来汽车在换电领域进行合作，可以说就是在换电领域的布局。再次，还有网友认为是中国的政策带来的电动汽车增长。比如这位网友说，中国电车普及主要因为绿牌政策收到效果了。中国第一波快速成长，得益于包括滴滴在内的专车、出租车等的需求，以及富裕阶层的需求，这样也导致中国的电车呈两极分化现象，一方面是出租车使用的非常便宜的电车，另一方面是供给富裕阶层的豪华电车。不论哪一种，都只有大城市才会普及。随着电动车降价，多余的车辆只能出口。不得不说，这样的分析放在几年前确实还是很中肯的，毕竟中国第一波买电车都确实是富豪以及出租车司机、专车司机比较多。但是，这种情况只不过是初期的情况，中国新能源车渗透率到今年达到38%，从10万以下到30万元以上的纯电车都在井喷式发展，普通家庭换车也会首先考虑新能源车。当然，也确实有网友提出中国舆论很少提到安全问题。对这位网友来说，纯电车的SUV等车辆较重，轮胎和沥青的摩擦会增大，产生大量的粉尘垃圾会对人的健康造成影响。如果不制造更为健康的轮胎，更为健康的沥青，并不能说电车是对环境友好的。轮胎粉尘确实是一个需要重视的问题，前不久欧盟除了要对中国电动汽车进行反补贴调查之外，也把电动汽车的轮胎问题拿出来说事，未来在这方面可能也会有更为严苛的要求。重要的不是瞄准，而是射击整体网友的舆论看下来，点赞最多的普遍还集中在“电车没有任何优势”“日本的混动车才是王道”“中国的电动车破产进入倒计时”等等。可以说，日本网友们看衰中国新能源车的心情，和中国看衰日系车的心情其实差不到哪里去。当然，全面奔溃只存在网友的舆论里，现实情况都不会那么极端，中国新能源汽车的优势仍然在领跑全球，而日系车也没那么容易失败，比如丰田在中国内依然保持了连续五个月的增长，在全世界范围内第三季度也说拿出了历史最高收益。在电动汽车领域方面，日本每日新闻评论说“感觉不到换电车有什么优势，导致日本电动汽车普及缓慢”，同时也说“日系车企一直没有拿出有竞争力的电动产品，所以消费者感觉不到优势”。但是在笔者看来，日系车提出的这些问题，其实在中国电动汽车发展早期也同样存在。日本电动车真的的问题是，日本一直在给电动汽车挑毛病，而中国一直在给电动汽车找办法。如果用射击训练来比喻的话，日本车企一直在“瞄准、瞄准、瞄准……”，而中国车企则是“瞄准、射击，瞄准、射击……”，等到日系车企开始射击的时候，已经远远落后了。

近日，伯克希尔·哈撒韦公司发布了一条令人扼腕痛惜的声明：查理·芒格于美国当地时间11月28日早上在加州的一家中医院安详去世，享年99岁。巴菲特在声明中用沉痛的笔调写道：“如果没有查理的灵感、智慧和参与，伯克希尔哈撒韦不可能发展到现在的地位。”从1965年到2022年，长达半个世纪的周期内，巴菲特和查理·芒格领导下的伯克希尔哈撒韦公司斩获了19.8%的年复合增长率，步步成长为全球最大的金融投资帝国。投资者们经常说，必须经过几轮牛熊周期，活下来，才真算是真正的投资家，很多投资方法，才算经受住了考验，被验证有效。否则，你很可能只是一个拿着火把穿过火药库的人，靠撞大运活了下来，最后也会用同样的方法堕入深渊，身败名裂。周期无常，牛市会不断驯化你的行为，那些在牛市大赚特赚的秘密武器，最后会成为你在熊市破产的毒药。比如，“任何调整都是加仓良机““只有经手得住波动的长期主义才能赚大钱”。于是，你靠着一路坚定持有，不惧调整走完整个牛市，最后在熊市一把亏光。在美国投资家界，只有巴菲特和查理·芒格的价值投资经受住了数轮牛熊周期的残酷考验。伯克希尔·哈撒韦公司市值58年增长37874倍。所以，不要低估了芒格的智慧。芒格投资比亚迪的根本原因：王传福让他忍不住想投资对中国汽车产业来说，查理·芒格也是一个不得不被提及的名字。2008年，巴菲特在芒格的大力推荐下，高调投资了比亚迪，每股8港元买入，股价很快暴涨了十几倍。当时，资本市场根本不认识谁是王传福，但巴菲特的重仓直接改写了比亚迪的命运，一举成为比亚迪增强回路的起点，巴菲特的站台让比亚迪获得了源源不断的融资，成功的概率变得更大了。换句话说，没有股神加持，资本市场根本不可能给比亚迪那么大面子，造车本身就是一个资金密集型行业，一轮轮的融资其实并没有那么容易，但有了巴菲特金字招牌在，比亚迪通往全球电动车产业龙头的道路变得更加通畅。在今年5月，电动大咖在《贪婪与盗梦：巴菲特会继续减持比亚迪？》一文中，从价值投资的底层逻辑，自由现金流的角度剖析了伯克希尔·哈撒韦公司减持比亚迪的原因。当然，这是从投资的角度分析，其实减持的原因并没有多么复杂。任何人只要稍微看看中美关系的新闻，有一点基本的国际政治常识，就该知道为什么。无论如何，芒格当初投资比亚迪，其实并不符合价值投资一以贯之的原则。所以，吸引芒格的有且只有一个因素，那就是王传福的魅力太大了，让他忍不住想要投资。要知道，芒格和巴菲特合作半个世纪内，总共向巴菲特打过三个推荐电话，其中第三个就是投资比亚迪。查理·芒格这样评价王传福：“简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。”1924年1月1日，查理·芒格出生在美国内布拉斯加州的奥马哈。1931年10月18日，爱迪生逝世，3天后，美国为了纪念这位伟人，宣布全美同时熄灯一分钟，这个悼念方式可算是空前绝后。查理·芒格当时已经满7周岁，他亲身体会到爱迪生在当时美国绝无仅有的影响力。

“公司说要给我们换比亚迪的车，我们司机集体抗议，要是换比亚迪，我们就都不开车了，回湖南去！”说这话的是深圳一家不大不小的出租汽车公司的司机老张，他转过头开心地跟记者说：“后来公司没办法，决定给我们换桑塔纳3000啦，再过几天，我的旧车就该退休了。”这是2008年《中国商报》汽车版一篇文章的开头。时过境迁，2023年9月20日，代表比亚迪最高端技术的仰望品牌首款车型——仰望U8正式上市了，官方定价109.8万元。我敢打赌，要是老司机老张看到这条新闻一定会惊掉下巴：啥？比亚迪也能卖100万元的豪车了？要知道，这是中国汽车自主品牌推出的首个百万级豪车。有这样的反应其实很正常，即便大家都愿意支持国产品牌，但是对于比亚迪的品牌形象能不能支撑一款百万价格的豪车，心里还是犯嘀咕的。为了近距离观察、了解这款现象级的产品，汽车通讯社特地走访了坐落于上海外滩罗斯福公馆的仰望旗舰店，这家旗舰店正对上海市地标建筑东方明珠塔。与销售团队的深入交谈后，我们发现，一般人对这款产品存在的两大错误认识：第一个错误认识是，拿仰望与成熟的国外豪华品牌进行对比。实际上，比亚迪自己也清楚，现阶段仰望作为一个新品牌，在品牌溢价上是根本不可能与之竞争。第二个错误认识是，定价上百万却又无法国外豪华品牌竞争，那么有些人就会拼命唱衰。实际上，仰望的销售顾问告诉我们，仰望将近一半的订单都来自中东、俄罗斯、东南亚和欧美的土豪，“Amazing”“inconceivable”是他们挂在嘴边的词，而剩下一半的订单都来自国内的富裕阶层，他们通常已经拥有一辆百万级的豪车，然后再下单一辆仰望支持一下自主品牌。既然如此，比亚迪仰望的产品设计也就很明显了，那就是挤掉所有品牌溢价的水分，依靠自身强大的技术实力，纯靠产品力刷出来这么一辆性价比超高的百万豪车。实际上，这样的思路是非常正确的，如今的中国，工业增加值相当于欧美日总和，220多种工业品产量世界第一，拥有全部工业化门类。品牌溢价被大众跟智商税联系在了一起，对于所谓的奢侈品有着天生的反感。

在不久前的蔚来创新科技日上发生了一件趣事。这样级别的活动，必须安排蔚来CEO李斌的媒体群访，在记者会上，有一个媒体朋友，略带挑衅地问了李斌这样一个问题：“马斯克出传记，李想开课，你有开课的计划么？”李斌似乎有些不服气，不知是回怼还是自嘲，他说：“现在都是别人教我怎么做CEO，我哪敢开课教别人？在我这只能听到深夜反思。”今天我们不聊别的，就聊聊这位记者口中的《马斯克传》。这本书之所以这么火，当然离不开马斯克这个超级大IP，如今新能源汽车可以说是最大的风口了，此书一经发售，汽车行业几乎人手一本，大家想要翻看马斯克宝贵的造车经验，一时洛阳纸贵。有人从这本书看到了马斯克强悍的第一性原理和工程师思维，认为特斯拉的成功，就是工程学的成功。有人从这本书里看到了马斯克奋斗、创新的动力，都是为了弥补童年父爱的缺失。还有人试图从马斯克创业的各种细节中，寻找有益于自己事业的那么一点点启发。其实，我在看完这本书之后，立刻想起了德国军事家鲁登道夫在《总体战》中对战争的一句解释：“战争以一方失去战斗意志为结束。”我觉得这个定义，非常准确，放到商业上也同样成立。企业的生死，创业者的战斗意志是最大的变量，它不能被计算，甚至无法被预测，但不可否认的是，这起到了决定性的作用。能孕育伟大企业的，一定是生死看淡，不服就干的猛人。在商业上，我们都讲双赢，但不可回避的是，商场跟战场很像。银瓶乍破水浆迸，生死无常一瞬间。这种地方，从来都是最容易让人获取威望的地方。如果一个人可以带着部属连战连胜，在生死对决中让企业生存下来，那这个人很容易便被下属神化，甚至很容易被敌人神化。同样，德国社会学家马克斯·韦伯在《以政治为业》一书中叙述了一个同样的道理：权力斗争是筛选政治家的必要过程，只有通过残酷的斗争，才能选出意志最坚定、思维最缜密、情绪控制能力最强以及能最大限度凝聚社会共识与资源的人。所以，不要骂他们贪恋权力，性情极端。这个筛选过程成本极高，选上了你不上，只能支付更多的社会成本。乱莫大于无天子，如果轻微的压力你就撂挑子不干，共同体将遭受更大的损失。不爱权力，那干什么政治呢？从干这一天起，你就要清楚——搞政治，就是与魔鬼共舞。可见，无论是政治还是商业，权威都是一种稀缺资源。在关键的历史关口，缺了这个，可能就怎么也走不出来了，试问谁敢冒着千古骂名，做最艰难的决定？即便做了，如何又保证所有人都能听？所以，《道德经》才说：“受国之垢，是谓社稷主；受国不祥，是为天下王。”其实，透过这本书及其相关资料，我们才发现，像马斯克这样搞颠覆性创新的企业家，最难的恰恰不是什么第一性原理的思考，不是什么缜密的工程师思维，而是如何顶住巨大压力，把事情推行下去，把事情做成。这种压力不仅来自于外部，更来自于内部。举例来说，马斯克做电动汽车，最难的根本不是技术，而是腹背受敌，不仅同行业的人敌视他，唱空他，而且在公司内部，几乎所有的部门天生都是马斯克的敌人。因为马斯克的想法过于让他们不能想象，颠覆了他们的世界观，因为你要吃掉他们原有的权力布局，因为马斯克要烧掉他们几辈子都不敢想象的海量资源。马斯克，就是他们最大的敌人。好不容易把车造出来，特斯拉这个新物种还要被资本大佬做空，被监管机构调查，被政府高官点名，被大V诅咒进监狱，被用户维权，被小报造谣，被黑粉跟踪，被媒体疯狂唱衰，最危急的时刻，甚至有车媒每天日更“特斯拉死亡倒计时”。但马斯克绝不松手，甚至热衷于每天跟敌人在推特上对线。好，接下来让我们来看看马斯克如何顶住压力，大杀四方的。自入局特斯拉，赶走创始人2023年9月，特斯拉品牌旗下的第500万辆电动汽车已经下线，公司市值也超过了丰田、大众、奔驰、宝马、通用这五大老牌车企之和。这样亮眼的成绩单，一般人都会归功于公司CEO马斯克的个人才能。然而，但凡伟大的企业，在创业的经历中，必然伴随着公司内部激烈的人事和路线之争，特斯拉也不例外。或许你不知道，特斯拉这家公司，创始人不是马斯克，甚至连公司的名字也不是马斯克起的。这家公司出自以下这几个人：特斯拉早期电池的开发者，工程师斯特劳贝尔。产品经理、互联网创业家艾伯哈德。特斯拉直营门店的设计者布兰肯希普。特拉斯最畅销的车型Model

汽车电动化向智能化的转型正如火如荼地进行，一场关于“AI定义汽车”的概念又席卷整个行业。近日，2023小鹏科技日圆满落幕，不仅带来了众多新技术、新架构、新规划，还亮相了飞行汽车、智能机器人，以及即将上市的纯电MPV小鹏X9。在活动现场，小鹏汽车董事长何小鹏多次提到“AI定义汽车”这一概念，并将其认为是接下来发展的重点方向。笔者细思之后，发现这一概念竟与马斯克此前的发言不谋而合，不禁让人感叹，果真是英雄所见略同。要知道，马斯克此前曾多次在AI领域布局，并将其特斯拉旗下与产品深度结合，而在国内，虽然也有车企布局AI领域，但却似乎并未对此大书特书。由此可见，一场中国汽车行业AI定义汽车的序幕，已然被何小鹏拉开。何小鹏为何如此看重AI？在2021年比亚迪年度股东大会上，比亚迪董事长王传福在会上表示：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”此话一出，几乎成为了行业的共识，而如果说新能源汽车的下半场是智能化，那么AI就是智能化的尽头。要知道，在新能源汽车行业爆发的初期，厂商们多是将资源集中在电池、电机、电控所在的三电领域，但当行业发展到一定程度时，电动化领域上，各个厂商的水平会趋近于一致，即使偶有优劣，也很难拉开太大差距，但到了智能化领域，则完全不同。众所周知，业内普遍将自动驾驶分为L0-L5共6个等级，涵盖了从L0级别所代表的完全由人类全权操控汽车，到L5级别所代表的由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作。而目前行业内的自动驾驶主要集中在L2+阶段，离L3级别的落地尚且遥遥无期，L2+、L2.5、L2.9、L2.99成了各厂商的主要宣传方式，就别说完全理想化的L5了。这意味着，离目标越远，想象空间就越大，各个厂商也更容易在此拉开差距，更何况现如今各个车企所布局的方式也大不相同，有的“重地图”，有的“重雷达”，有的企业选择“纯视觉”。但无论选择哪种路线，似乎都很难绕过一个词，那就是“AI”。现阶段的主流自动驾驶是模块化的，可以分为感知模块、定位模块、决策模块、路径规划模块，以及控制模块，每个模块下还包含着众多小模块。简单来说就是，汽车感知到信号，再根据所在的定位、路况做出决策，再预测接下来的道路情况，并向车辆发送控制信号。这一过程中包括图像处理、决策判断、预测控制，而这三个过程的进行，都与AI密不可分。例如在图像处理模块，感知系统感知到了大量的道路信息，车、行人、斑马线、红绿灯等等，起初AI无法判断这些信息，但通过大量的数据训练后，AI就可以对各个区域进行区分，并做好标注，达到与人类相同的认知结果。数据显示，2022年，国内人工智能基础数据服务市场规模为45亿元，预计2027年有望达到130亿-160亿元，而自动驾驶是这一市场占比最大的下游应用。其次是决策判断模块，在进行数据感知后，AI可以在最短时间内，做出与人类驾驶习惯相同的决策，再通过大量的数据训练预测接下来的行人、车辆动向，并完成对车辆的控制。但由于车辆接受的数据量过于巨大，导致单车的终端越来越无法满足运算能力的需求，所以越来越多的企业都开始建立起云端系统，让AI在云端进行分析后，再传回车辆做出决策。所以你看，在整个自动驾驶的操作中，AI的作用不可忽视。而除了自动驾驶之外，在人机交互方面，AI也更适合与人类进行交流。例如此前爆火的ChatGPT，前不久Stellantis宣布旗下豪车将搭载ChatGPT，而百度和吉利联合推出的极越01，更是直接将号称中国版ChatGPT的文心一言直接搬上了车内，用于与车主的交流。由此可见，随着汽车智能化的推进，AI与汽车将越来越密不可分。何小鹏更是直接表示：“汽车行业将由软件定义汽车过渡到AI定义汽车”。看到这，何小鹏将“AI定义汽车”作为车企下回合的竞争主题，也就可以理解了。马斯克出题，何小鹏接招事实上，何小鹏将AI定义汽车作为重点，一方面是更符合小鹏“科技、智能”的属性，另一方面，也是对特斯拉自动驾驶技术的一次防御。早在许多年前，特斯拉CEO马斯克就曾发表过AI对汽车的重要性。在其尚未发布的FSD

在电动汽车转型中掉队的日系车，急需一个自我证明的机会。10月25日开幕的东京车展，就承载了日系车的这一愿望。本届东京车展正式改名为“日本移动出行展”，规模之大远超往届，参展厂商达到475家，是上一届东京车展的2.6倍。参展商也扩大到汽车行业之外，不仅有200多家汽车行业，还动员了包括通信、钢铁制造等177家非汽车行业的企业参加。同时，以日本汽车行业御三家——丰田、本田、日产为代表的车企，更是拿出了一大批电动概念车，来集体秀肌肉。不夸张地说，此次东京车展不仅是日本汽车行业的背水一战，也是整个日本试图挽回电动汽车市场颓势的自救之路。看完整个车展，我们也就看明白了日本汽车行业未来的虚与实。御三家的电动化：只有概念车的车展此次车展，日本汽车行业的御三家——丰田、本田、日产被给予厚望，三家也基本上把家底都拿了出来，推出一大批电动概念车。进入车展之后的第一个展台，就是日本车企的老大丰田。丰田此次带来了多款电动概念车，包括FT-3e概念车，下一代GR运动车型的概念FT-Se，纯电厢货KAYOIBAKO，纯电皮卡概念车型丰田IMV0等等。但丰田重点介绍的，也是最接近量产的只有两款。一款是预计2024年推出的bZ3X。bZ3X是丰田继bZ4X之后推出的第二款bZ系纯电车型。之前，bZ4X就因为e-TNGA油改电平台受到不少诟病，市场销量也远远不及预期。此次的bZ3X也没有根本的改变，只不过是在e-TNGA基础上进行了改良，相比bZ4X成本降低了40%，这款车可能承担丰田现阶段转型过渡的作用。另一款丰田重点介绍的是雷克萨斯的纯电概念车型“LF-ZC”。这款雷克萨斯是真正基于主流电动汽车的技术和思路打造的：一体化铸造、全新的纯电动平台架构，以及丰田自研车载系统“Arene

现如今，中国的新势力们仿佛患上了“特斯拉恐惧症”，产品都自觉地将特斯拉的产品作为竞品，就连企业也天天喊着超越特斯拉。那么，将口号喊得如此响亮，真的有意义吗？事实上，在仔细研究之后你就会发现，中国的新势力们，还真的离不开特斯拉。陷入“大象陷阱”在电影《盗梦空间》中，有这样一个经典片段：“我说，不要去想大象，你会想到什么？”“大象。”当我们强迫自己不去想“大象”时，至少要先对“大象”有一个概念，这不正是一个想象的过程吗？这个案例出自认知语言学之父乔治·莱考夫的《别想那只大象》，这是一种心理的暗示，当我们无意中注意到某个想法时，这个想法就会在心理不断强化，反而会加强我们的注意。而在中国汽车行业里，特斯拉显然就是那只大象。越来越多的新势力将特斯拉当做对标的对象，有的企业有意无意间透露着要干翻特斯拉、超越特斯拉，有的企业在门店前直接放出与特斯拉车型的配置对比，还有的企业甚至直接将特斯拉搬进店内，让消费者有一个直观的感受。但是，这样做真的能在营销层面上超越特斯拉吗？举个例子：当第一家车企说我们要超越特斯拉时，消费者可能还不会太感冒。这时，第二家、第三家、第四、五、六家车企也站出来了说我们要超越特斯拉。这个时候消费者会想什么？特斯拉是谁？为什么大家都要超越它？它是不是很强大？我们去了解一下它的车型吧。所以你看，在铺天盖地的“超越特斯拉”中，获得最大收益的往往就是特斯拉。同样的逻辑还出现在了成千上万的媒体文章中，现如今的媒体仿佛写什么文章都要带上特斯拉、带上马斯克，有的体现在内容，有的体现在标题。某个新势力发布了某某技术，媒体的标题可能是“XX新时代技术来临，特斯拉慌了”，某个新势力的智能驾驶取得了新进展，媒体的标题可能是“XX智驾再进一程，特斯拉准备好接招了吗？”，甚至还有很多媒体会把某某企业比作“中国的特斯拉”。这一番操作下来，谁赢了？新势力赢没赢我不知道，反正特斯拉肯定没输。这么多企业和媒体帮做宣传，特斯拉还一分钱广告费都没花，马斯克没准正坐在车里偷着乐呢。在《别想那只大象》一书中，乔治·莱考夫认为，控制了语言就控制了思想，并以美国政客的竞选语言为例，详细解释了这一理论。所以你看，语言连政治都能操控，更别说部分消费者的心理了。由此可见，新势力们其实正在陷入“大象陷阱”。新势力的“流量嫁衣”那么特斯拉为什么从来不对标友商，甚至连广告费都很少做，却也能拥有这么高的流量呢？实力肯定是一方面，但站在互联网营销的角度来说，其实是因为特斯拉抓住了互联网时代信息传播的本质。要知道，随着互联网时代来临，用户属性已经发生了很大的改变，以往人们了解信息的途径较为单一，而现如今只要打开手机，便会接收到铺天盖地的信息，实现“秀才不出门，便知天下事”。而新时代下的互联网用户，主要有以下几个特征：首先就是用户接受的信息极其分散。在互联网时代，我们接受信息不只有那些官方账号，许多自媒体，甚至是个人都可以通过互联网发表自己的观点，这就意味着消费者每天会接受到大量庞杂的信息。有些是有效信息，有些是无效信息，有些是正面信息，有些是负面信息。但无论如何，如果一个品牌能否经常出现，甚至可以出现在其他品牌的的讨论中，这本身就是一种高级营销的表现。就比如车企对标特斯拉、媒体喜欢写特斯拉、消费者热衷于讨论特斯拉……第二是除极端情况下，互联网信息无绝对定论。延续第一点的内容，用户的接收的信息是极度分散的，而除极端情况下，这些信息也并无绝对的定论。就比如笔者过年曾与东北同学聊天，提起电车，众人往往嗤之以鼻，认为东北严寒的天气，加上充电设施并不完全，大多数人都认为买电车并不是一个明智的选择，尤其是在出远门的情况下。然而却有一个同学购买了300公里左右续航的纯电车，并表示真香。因为此君购车主要是上下班通勤，路程仅需10余公里，即使是续航衰减到100多公里，也能开五天工作日，还享受了充电价格、免购置税等优势，此君还表示下一辆车还会选择电车。所以你看，很多时候因为我们的视角不同，所处的环境不同，自身的习惯不同，就导致一件事情会出现不同的结果。再回到特斯拉，网上关于特斯拉的讨论可以说是毁誉参半，喜欢的人是真的喜欢，嫌弃的人是真的嫌弃，但无论如何，正是这样的对立面赋予了特斯拉极大的话题讨论度，在关于特斯拉的视频、文章下，总能看见用户吵得不可开交，而这正是马斯克所乐见的。在《寻梦环游记》中有这样一句话：当被所有人遗忘时，才是真正的死亡。对于车企来说，最可悲的不是争取不到用户，而是用户根本不关注你，甚至不想讨论你。不信你看，许多汽车经销商会搞各种花样吸引顾客进店，送米面油、送购物卡，这些进店客户中又有多少真的能买车呢？事实是不怕你不买，就怕你来都不来。第三是盟友永存。要知道，在互联网上有太多繁杂的信息，有数不尽的用户，人们由于思想、认知、经历不同，对待实物的看法也不一样，所以大多数声音，总能找到自己的盟友。就比如现如今电动化已经成为一种趋势，越来越多的车企选择入局，但还是有很多用户会选择成为燃油车的拥趸。这些坚定的燃油车用户，显然是特斯拉短时间内争取不来的。那么特斯拉是怎么做的？答案是将燃油车视为最大的竞争对手，描绘一个理想化的纯电出行蓝图，去争取可以被争取的电车用户。这就叫做稳住基本盘，胜过争取对立面。正是因为马斯克深谙互联网用户传播本质，所以特斯拉才从来不会喊着超越谁谁谁，而是稳住自己的基本盘，并利用友商与用户，甚至是媒体替自己做免费宣传，来获得空前的流量，更何况，马斯克本人就是最好的流量明星。而那些在有意无意透露要超越特斯拉、对标特斯拉的车企，却在无形中为特斯拉做了“流量嫁衣”。“玉器”与“鲶鱼”新势力的宣传，却为特斯拉做了嫁衣，这种操作看起来似乎有点“不太聪明的样子”，但事实真的如此吗？事实上，笔者认为新势力们的做法其实非常有意义，而特斯拉对于新势力也有着极其重要的价值。甚至可以极端地用一句话概括：中国新势力们，不能没有特斯拉。要知道，尽管电动车现如今增长一片大好，但是在早些年其实并不受太多人待见，尤其是对于早期的新势力来说，更是名不见经传，既没有传统大厂的造车积淀，产品也没有经过市场验证。在这种情况下，你会选择在市场畅销多年的燃油车，还是会相信初出茅庐的新势力呢？我想大多数人的选择都是前者。那么在电动化汽车推动的初期，新势力如何取得消费者的信赖？答案就是找一个行业巨头对标，而这个行业巨头就是特斯拉。要知道，在企业初期选择巨头对标的策略，在商业案例中屡试不爽。举个例子：在酱香酒行业，茅台一直是当之无愧的行业老大，而青花郎酒却一直不温不火，直到2017年，青花郎酒以“云贵高原和四川盆地接壤的赤水河畔，诞生了中国两大酱香白酒，其中一个是青花郎。青花郎，中国两大酱香白酒之一”这一宣传方式进行营销，在那个茅台产能不足的年代，青花郎酒成了最大的受益者，销售额也稳坐酱香酒第二的座次，实现了逆袭。这就是“对标”的成功案例。而新势力在早期显然也采用了这一战略，将特斯拉视为最大对手，大力蹭特斯拉热度，这就给消费者传达了一个信息：特斯拉很强，但是我也很强。笔者更愿意将这种现象叫做“玉器理论”。在《东北往事》一书中有这样一个理念，将企业比作古董，许多企业刚诞生时，连“瓷器”都算不上，这时候就要找行业巨头，能被称得上是“玉器”的企业去蹭热度，只要实力能跟上，蹭到最后，自己也变成“玉器了”。而特斯拉，显然就是新势力的“玉器”。另一方面，则是特斯拉具备“鲶鱼效应”。这是一种指通过引入强者，使弱者变强的效应。当鲶鱼进入水塘时，小鱼为了避免被吃，只能拼命游动，虽然鲶鱼搅乱了环境，但也激活了小鱼的求生能力。在新能源行业里，特斯拉一直被视为“洪水猛兽”，不仅实力强劲，还经常不按套路出牌，但这也倒逼中国的新势力们加速进步。不信你看，这几年来，新势力们从三电技术到智能座舱，再到智能驾驶，都是进展飞快，毕竟对手太过强劲，不进步就会落后，落后就要挨打。由此可见，无论是从早期的加速取得市场信任，还是实力的飞速进步，特斯拉在这一整个链条中都对新势力们起着十分重要的作用，可以说特斯拉已经成为了一个汽车行业的符号。所以，新势力要做的真的是要超越一家企业这么简单吗？我想并不是，而是取代它，成为下一个被友商对标、能倒逼友商进步的行业符号。

尽管埃隆·马斯克多次打了预防针，但当特斯拉第三季度财报出来时，还是让整个市场大跌眼镜。财报显示，特斯拉第三季度营收、净利润、毛利率等三大核心指标全面下滑。其中，营收233.5亿美元，同比增长9%，增速较前两季度大幅收窄；净利润18.53亿美元，同比下降44%；毛利率下探到17.9%，不仅远低于去年同期的25%，也低于第一季度的19.3%和第二季度的18.2%。财报发布后，特斯拉股价大跌，三个交易日累计跌幅超过16%。特斯拉财报上一次这么糟糕，还是在2019年7月。实际上，作为一家车企，特斯拉表现并不差，公司估值在下跌之后，相比年初仍涨了一倍多，此外，17.9%的毛利率也依然跑赢绝大多数车企。真正让市场失望的，其实是特斯拉的科技公司之路依然遥遥无期。从盈利结构来看，特斯拉85%的收入来自汽车业务，是妥妥的汽车公司，而特斯拉的股价80%的溢价是源于对它作为一个科技公司的期待。特斯拉要实现科技公司路线，一方面需要“以价换量”扩大汽车的市占率，另一方面需要提高软件订购率比如FSD，来获得第二曲线的增长，从而实现“极具性价比的硬件＋高毛利软件”科技公司盈利逻辑。而从财报来看，目前特斯拉这两步走得都不顺利。“以价换量”：越来越鸡肋的策略特斯拉的“以价换量”策略，开局其实非常完美。2022年10月，特斯拉突然开始降价，拉开了新能源市场的价格战序幕。在这个时间点，特斯拉在中国、北美两大市场都处于非常有利的地位。在北美，各大车企正在转身，还没有特别有竞争力电动汽车产品；而中国市场，随着2022年底中国新能源车补贴退市，各国产自主品牌正在准备涨价。因此，特斯拉在今年前两个季度虽然毛利率下降，但全球销量猛增，被认为是“以价换量”策略取得成功。然而，特斯拉第三季度在毛利率继续下跌的同时，交付量并没有继续提升，反而下降到43.5万辆，比第二季度下滑6%，这也是特斯拉从年初开始价格战之后，销量首次下跌。前三季度累计销量132.4万辆，离全年180万辆销售目标还差47.6万，考虑到特斯拉单季度最高销量不过46.6万辆，特斯拉第四季度的销售压力会变得很大。特斯拉给出的解释是，一方面Model

在中国汽车市场，日系车的销量正在以惊人的速度下滑。早在2020年时，中国汽车市场每卖出4辆汽车，就有1辆是日系车。然而到了今天，日系车已经跌去了近三分之一的市场份额。而在除中国外的部分海外市场中，日系车企的销量也受到了打击。曾经深受喜爱的日系车，为什么走到了如今的境地？难道是日系车企不努力吗？当然不是。日系车企中不乏优秀的车企，其技术一直在迭代，新车型的研发也十分迅速，尤其是丰田，更是在2022年成为全球销量第一的车企。事实上，日系车出现衰退迹象，其实是有迹可循的。本文将从日系车企、日本本土市场、全球市场的视角，分析日系车出现衰退迹象的内因与外因。日系车企正陷入创新者的窘境美国哈佛商学院著名教授克莱顿·克里斯坦森曾在《创新者的窘境》一书中分析了那些优秀的企业为何会无法保持领先地位，甚至会走向失败。例如著名的柯达公司，它曾是世界上最大的影像产品及相关服务的生产和供应商，业务遍布150多个国家和地区，全球员工约8万人。然而，即使是这样优秀的公司，也在2012年却申请了破产保护。主要原因就是因为柯达公司没有意识到数码技术的快速发展，未及时进行战略转型，以至于方寸大乱，最终在数字化浪潮面前，沉重地倒了下去。然而讽刺的是，世界第一款数码相机正是由柯达的相机工程师Steve

对于新能源汽车的认知，中国和日本都活在自己的信息茧房里，都觉得自己在引领世界，对方正在走向奔溃。比如在中国，“新能源车就是未来趋势”已经成为基本共识，而中国新能车又在引领着这一趋势发展，以迅雷不及掩耳之势席卷市场，传统油车尤其是日系车正在被全面取代和淘汰。这样的论调有坚实的数据支撑，根据Canalys公布的2023年上半年的数据，2023年上半年全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国大陆市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额，而且在全球最畅销的前20名新能源车型中，中国占据了12个，而日系车一个也没有。回到中国市场，对比更加明显。中国2023年上半年汽车产销量分别达到1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%，创下历史新高，其中新能源汽车375万辆，同比增长44%。但在这种大环境下，连有“日本汽车三强”之称的丰田、本田、日产，都难掩颓势。日产上半年销量下降了22.4%，本田下降了22%，丰田也在中国市场出现首次下滑，下降了2.8%。然而，日本看到的却是完全不同的景象：新能源车未必是未来，混动是更现实的选择，而日系车在混动市场依然占有绝对优势，不论是销量，还是利润，依然遥遥领先。日本的视角同样有数据支撑，根据2023年全球汽车销量，世界前十日系车占了四家（丰田、日产、本田、铃木）。其中丰田上半年销量541万辆，比2022年上涨了5.5%，连续四年位居世界第一。相比之下，中国的比亚迪刚刚进入前十，以125万辆的销量排在铃木后面，对日系车的威胁不大。此外，丰田第二季度营业利润更是达到1万亿日元，创造了日企季度利润的历史新高。值得一提的是，日系车的混动车型占据着绝对的统治地位，新能源车渗透率非常低，比如丰田的541万辆销量中，新能源车（纯电和插混）卖了46171辆，占比不到1%。也就是说，中国和日本看到的信息、对未来汽车趋势的判断以及对世界的认知等等，都截然不同。而这种认知的不同，将中日带向不同的发展方向。所以，当中国很多人纳闷：为什么一直领先的日本车企突然在新能源汽车领域掉队，而且落后那么多的时候。日本给的答案意外地简单：日本没有掉队，只不过是在沿着另一个方向前进。日本的混动路线：从劣势长出来的优势其实，日系车的崛起完全是一个意外。在发展汽车产业方面，日本有先天劣势——能源匮乏。日本的能源自给率很低，最高的时候也不到20%，汽车所需要的燃料几乎全靠进口，其中95%来自中东地区。在这种现实的约束下，省油就成了日本汽车的刚需，所以日本自主研发的汽车，一开始都是便宜省油的经济适用型。但很长一段时间，日系车的省油特性所带来的微弱优势，在欧盟大车面前不值一提，被欧美市场嘲笑为玩具。但在能源匮乏的现实面前，日本并没有其他选择，只能退居国内市场把省油路线进行到底。时间来到1973年，中东石油危机使当时的油价短短几年内飙升了十倍，连财大气粗的美国人民也要勒紧裤腰带过日子，主打省油路线的日系车一下子成了香饽饽，在全世界突飞猛进。这样的经历完美契合了日本的封闭式精神：只要沿着自己的路径走到极致，世界的风口终将会转过来，跟随日本的步伐。而在汽车行业也是如此，当世界都开始改赛道走电车路线的时候，日本仍在省油的路线上不遗余力推进。就拿丰田来说，他不是没有作为，而是在混动系统上精益求精。丰田的THS混合动力系统以发动机驱动为主，再用电机补足发动机的不足，在怠速或市区频繁停走的时候，可以回收发动机过剩的动能，用来给电池充电储存起来，然后将储存的电力驱动车辆，填补发动机效率不足的部分，从而极大地减少油耗。比如最新的卡罗拉双擎版百公里的综合油耗低到3.5L油，在综合能耗方面对比当下最热的插混式新能源车、增程式新能源车毫不逊色。如果放到日本的能源背景下，丰田的混动系统优势更加明显。比如日本的电力近80%来自化石燃料（煤、石油、天然气）发电。进口化石燃料发电，再用电来驱动汽车，考虑中间的能量损失，肯定不如直接用油来驱动汽车更为节省。另外，日本在新能源方面前景有限。日本国土面积狭小，且多是山区，发展水电、风电、太阳能等，不仅成本高，规模也很有限。日本曾寄以厚望的核电，也在2012年的福岛事件后先后关停。虽然近几年日本开始重启核电，但考虑到日本是地震多发地带，如果大幅发展核电，福岛事件再来是迟早的事。也就是说，在核电退役的大背景下，日本的清洁能源发展空间非常有限。大力发展电动汽车，在日本反而会带动火电增产，使碳达峰、碳中和的目标难以实现。很多人说的，日本点错了科技书、走错了方向，其实是没有看到日本的现实。日本并没有走错，日本在省油的路上走到底，大力发展混动系统，不论是对掌握混动核心技术的日本车企来说，还是对能源匮乏的日本社会来说，其实都是最优选择。日系车的真正困境是：日本的最优选择，并不是这个世界的最优选择。因变量的宿命：世界另有计划因为资源匮乏发展起来的日系省油汽车，在丰田等车企的混动系统的加持下，可以说是风光无限。一方面在销量和利润上，日系车纷纷杀进世界前列，啃下世界混动市场70%以上的市场份额；另一方面在技术上，丰田利用THS等技术筑起了专利壁垒，把欧美中韩等的车厂都阻挡在外，长期独享“混动”的蛋糕。日本的战略想得很好，做得也很好，唯一的问题是日本只是这个世界的因变量，只能够顺应规则，而像欧盟、美国、中国这样能够深刻影响世界秩序的自变量，则可以改变规则，甚至重新定义规则。首先，欧盟就用起了传统艺能“赢则自由竞争，输则改变规则”。日系车的崛起首先就蚕食了欧美车企的市场份额。于是，欧盟在减少碳排放的政治正确下，提出柴油路线，抨击日系车不环保，柴油车2015年在欧洲的比例达到51.6%。但很快，欧盟被打脸，大众柴油车数据造假事件曝光，欧洲的柴油路线走向终结。随后，欧盟继续改规则，把汽车行走时的碳排放标准限制得极低，以至于按照欧盟的标准，只有电车和插混、燃料电池车才能满足，而日系的油混不论多么节省，终归还是有排放。尽管日本反对欧盟的计算方法，指出欧盟仅计算汽车行走期间的碳排放，而不计算汽车生产和回收阶段的碳排放。如果计算整个汽车生命周期内的碳排放，日本油混并不输给电车。但日本并没有能力改变规则，在2020年12月，时任日本首相菅义伟迫于压力，宣布日本2035年禁售燃油车。日本车企愤怒地说，这无疑是在扼杀日本汽车产业，将导致日本550万汽车从业人员失业。美国就不需要欧盟这样的阳谋。当日系车冲击美国市场时，美国政府直接和日本政府谈判。结果大家都知道，日本车企“自愿”减少对美汽车出口，“自愿”拿出技术帮助福特、通用等美国车企进行产业升级，“自愿”赴美建厂等等。2022年的美国《通胀削减法案》把日系车企踢出EV补贴名单。日系车企要想获得美国企业同等待遇，必须要去美国投资建厂才行。在中国又是另一番景象。中国的市场换技术战略并没有达到预期效果，日系车利用专利壁垒，使中国始终无法分享到技术红利，国产燃油车停留在“油耗高、质量差”的水准，始终难以突破。在这种现实下，钱老写亲笔信建议国家直接跳过燃油车，直接发展电车的战略。在某种程度上，可以说正是中国在燃油车领域的劣势，让中国可以没有任何负担地在电动车领域大举前进。当然，中国最重要的其实是跑通了“电车更环保”的逻辑。中国的电力其实也是火力发电为主，也会面临日本同样的问题，那就是大力发展电车会增加碳排放。不同的是，中国在新能源层面进行了大规模建设。目前中国光伏发电量占到全世界的80%，风力发电占到60%～80%，锂电池产量占全球的75%，而且中国的光伏发电装机量已经超过火电装机量，新能源对火力发电的补充和替代也在同步进行，甚至光伏电价已经低于常规电价。这样，中国的能源大基建为电车提供了强力的逻辑支撑：电车的发展会有助于碳达峰、碳中和目标的实现。同样，美国、欧盟也都在大力推进新能源建设，而一直走自己路的日本，火力发电的比例仍在80%左右。在这种背景下，日系车企掉头做电车，不仅不会减排，还会增加碳排放。可以说，日本在自己的路径上独享蛋糕的同时，中美欧已经改变了规则，走向了另一条路径。那么，未来是否会两条路径共存呢？比如中美欧走电动化路径，日本走自己的混动路线。从数据来看，日系车的销量只有15%的来自日本国内，85%来自于国外，其中中、美、欧三大市场占了近70%。当中美欧改变了赛道，日系车企除了适应和跟随并没有其他的选择。日系车还有机会吗？这就是日系车的现状，甚至是宿命：尽管走的是自己最优的路径，但不得不掉头跟随世界的道路。可以看到，近几年撞到南墙的日本车企终于开始纷纷掉头。但这种掉头和中国车企认定电动汽车是未来的认知是完全不同的，日企掉头走向的是一条既不适合，又不擅长的路。比如日系车一直质疑液态电池不安全、起火、爆炸等，但现在却在大量采购宁德时代、LG等中韩企业生产的液态电池；之前一直抵制特斯拉发起的一体化铸造，认为质量不过关、维修困难等，但现在丰田已经开始导入一体化铸造的生产方式；之前说软件定义汽车行不通，软件bug会有致命安全问题等等，但现在丰田已经联合其他车企积极打造自己的软件平台。电车是要靠大力才能出奇迹的领域，比如欧盟在大力扶持欧洲车企，把非欧洲产的排除在外；美国在大力扶持美国车企，把非北美产的排除在外；而中国已经过渡到了市场驱动时代，在全产业链都有巨大的领先优势。很多人认为日本仍有翻盘的机会，比如拥有大量技术储备，像固态电池、氢燃料电池等等。实际上，比如说固态电池，虽然听起来很美好，但只是形态不同，它所需要的原材料和其他电池并没有什么不同的，而电池的原材料到精炼加工等核心产业中国也都占据着绝对的领先地位，固态电池即使开发成功，想要绕过中国也是很难的。再比如，日本的氢能源车，其实也会遇到电车一样的困境，那就是日本没有能力让世界按自己规划的路线走，而只能去适应世界的规则，而且像本田等企业早在2021年就终止了氢燃料电池的研发。日本不是没有技术，也不是没有战略，它只是对自己的定位缺乏认知。日本总以为自己在引领汽车行业的发展，就像雁阵一样，日本是领头雁，其他国家是雁尾，应该跟随和学习自己。但实际上，日本车企从来没有领导过世界，只不过是石油危机带来了对低油耗的需求，刚好和日本自身的逻辑是一致的。日系车的崛起只不过是刚好站到了时代的风口而已。如今风口已经挂到了电车领域，日本的逻辑和世界的需求已经不再一致了。日本的计划其实没有错，只不过这个世界另有计划。

今天，与其耗费太多心思去关注问界每个月区区几千台的销量，不如去关注那些真正的潜流级别的变化。所谓“潜流”，就是从表面看不到，或者被严重潜藏的潮流，虽然看不见，但它却是实实在在地存在着，并且深刻地影响着产业发展的基本走势。在当下这个时间节点，特斯拉正在酝酿着潜流级别变化。按照时间顺序，重大标志性事件有以下三件：第一，2022年10月，马斯克收购推特。第二，2023年8月，马斯克做了了一场45分钟的FSD

现在的国内车企，突然开始往越野车这条小众赛道上“卷”了。在以前，中国越野车的市场几乎都被合资或进口车型所主导，在此布局这一领域的自主品牌可以说相当少，但是到了现在，一切都变了。如果你仔细观察你就会发现，越来越多的车企都推出了自家的越野车，尤其是在最近的成都车展上，更是成了自主越野车的秀场。不禁让人产生疑问，越野车赛道为啥突然这么火？市场主流不应该是都市SUV和轿车吗？但如果仔细研究后，你就会发现，布局越野车更像是自主品牌在当前存量市场下的一条“求生之路”。在“存量市场”中寻求“增量”要了解自主品牌为何突然开始青睐越野车，首先要看清一个现实问题，那就是中国汽车市场已经进入“存量市场”。先看这样一组对比：2012年中国汽车行业全年销量约1930万辆；2017年中国汽车行业全年销量约2887万辆；2022年中国汽车市场全年销量约2686万辆。从上面的数据可以直观地看出，中国汽车市场在前一个5年，销量增长了近1000万辆，然而在上一个5年不但没有增长，反而还倒退了。再看看今年的销量情况，根据中汽协发布的数据，今年1-8月我国汽车销量为1821万辆，平均每个月销售不到230万辆汽车。而今年仅有4个月的销量还没有公布，通过简单的数学计算后，你会发现今年的整年销量也很难做到再有太大的增长。这意味着中国汽车行业历经多年的发育，已经进入难以增长的存量市场。在这样的市场环境中，“卷”几乎成了车企的共同特征。新车一个接着一个，产品力越来越高，价格越来越有性价比，老车型的降价更是成了常态，甚至是一些豪华车，也开始降价求生。那么在存量市场中，车企该如何打破僵局，更好地活下去？答案就是在“存量市场”中找到“增量市场”。从市场的角度来说，就是挖掘原有用户不同层面的需求，将新的产品卖给用户。或许有人会问，新能源车不是一直在增长吗？新能源车确实保持着极高的增速，但事实上，车企布局新能源车也是一种在“存量市场”中寻求“增量”的方式。在以前汽车市场中，主要用户为燃油车用户，而随着近年来国家政策的助推，以及车企的布局，新能源车逐渐开始崭露头角，它挖掘了用户新的电动化需求、智能化需求、电控带来的丝滑操控需求、用电带来的出行经济性需求等等，让用户逐渐开始接受新能源车。但汽车市场的总规模其实并没有太大的改变，因此新能源车份额的增长一定伴随着燃油车份额的衰退。不信你看看，合资燃油车的份额都已经跌成什么样了，降价求生的车型更是不在少数。由此可见，新能源车的崛起就是一个在“存量市场”中寻求“增量”的典型案例。而自主车企瞄准的下一个增量市场之一，就是越野车。为什么是越野车？关于这个问题，还要从越野车的发展史来分析。纵观越野车的发展史，其实可以简单概括成一句话，从军用到民用。是的，你没有看错，早期的越野车就是为了战争而存在的。在第二次世界大战期间，德国军方急需一款拥有优良性能的越野车投入战斗，因为战场地势险峻，所以这款车必须要有极强的越野性能和操控性。最终，在Honamog、宝马及Stoewer三家企业的共同努力下，越野车kfz

2005年，中国一举超越日本，成为仅次于美国全球第二大汽车消费国，乘着中国汽车市场大爆发的东风，中国汽车厂商开始尝试打开世界汽车行业竞争最充分、市场最完善的欧洲市场。那一年，陆风汽车率先杀入欧洲市场，发布首月就销售近千台，拿下当月最佳进口车称号，成为“国内自主汽车品牌发展的重要里程碑”。陆风汽车势头如此之猛，让欧洲业内人士看到了20世纪70年代的日本和80年代的韩国汽车制造商的影子。他们眼里的“小学生”竟然要杀向自己的腹地，这样的事无论如何是不能接受的。很快，一场飞来横祸就落在了陆风汽车，乃至整个中国本土汽车商的头上。那时候，德国国际车展IAA举办地在法兰克福，还没有移师到今天的慕尼黑，吉利、陆风和华晨三大中国汽车品牌以中国自主品牌的身份首次亮相。原本以为迎接的是国际同行的鲜花和掌声，谁知道等待陆风汽车是全德汽车俱乐部（ADAC）对碰撞试验的报告，在碰撞后，"驾驶员幸存机会几乎为零"。全德汽车俱乐部评论称，“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩，这样的汽车不应该得到进入欧洲市场的通行证。”与此同时，荷兰全国汽车驾驶者协会也对陆风汽车做了一个检测。报告称，陆风汽车不仅安全性极差，而且严重污染环境、驾驶稳定性也很糟糕。一夜之间，一向在海外无人知晓的陆风，成为了欧美汽车业内家喻户晓的“品牌”，而“粗制滥造”也成为了当年欧洲媒体对中国汽车的刻板印象。这次风波不仅阻滞中国汽车进军欧洲市场的步伐，也严重影响了中国厂商们的信心。此后数年，国产自主品牌也曾多次尝试打开欧洲汽车市场的大门，无奈收效甚微，并没有激起多大的浪花。进军欧洲汽车市场，最难的不是达到欧洲严苛的标准，而是他们骨子里的优越感，是中国车企难以跨越的鸿沟。欧洲是现代汽车的发源地，自从德国人卡尔·本茨发明第一辆汽车至今，欧洲汽车工业已经走过了130多年的发展历程，诞生了一大批享誉世界的汽车品牌，如大众、奔驰、宝马、标致、雷诺、雪铁龙、宾利、捷豹和陆虎等。而中国汽车工业也就七十年的光景，大部分时间都忙着拆解模仿，逆向研究，或者是合资共赢，燃油车“三大件”发动机、变速箱、底盘一直让中国车企很头疼。国内传统汽车市场，基本就是合资车的天下，主要是德系车和日系车，国产自主品牌一直被按在地上摩擦。国内都没整明白，还想着到汽车工业大本营——欧洲掀桌子，太异想天开了吧！欧洲汽车巨头在燃油车时代有多豪横，在新能源时代就有多恐慌，它们发动机等技术依旧很牛，只不过新能源汽车，动力源于电池罢了。反之，国产自主品牌在燃油车时代有多么被动，在新能源时代就有多么主动。国产自主品牌在燃油车在法兰克福丢的面子，中国新能源汽车在慕尼黑找回来了。中国电动风暴：二次席卷慕尼黑刚刚，作为世界汽车工业“奥运会”——2023年慕尼黑车展（德国国际车展，IAA）已经落下了帷幕。作为全球五大车展之一，以往这里是奔驰、宝马、大众等德系车企们秀肌肉的主战场，大部门展台都被它们拿了去，而今年在所有前来参展的厂家中，有41%来自中国。比亚迪、阿维塔、零跑、赛力斯和小鹏等组成的中国战队重兵集结于此，展台围满了参观者，甚至连王传福都挤不进去自家的展台。中国战队虽在客场作战，但妥妥拿下了C位，牢牢占据了主舞台的追光灯。德国《经济周刊》评论称，从2023年开始，中国汽车制造商在创新领域首次超过德国汽车制造商，慕尼黑车展将是“中国人的IAA”。“慕尼黑车展不再是德国的CEO主场，已经成为中国车企的‘个人秀’。”中国汽车品牌自2005年首次在德国车展亮相出师不利，到今天突然占上主舞台被世界媒体审视，中国汽车工业已经整整努力了18年。本次中国战队大概可以简单地分为三类：颠覆派：我要取代你，与你何关比亚迪汽车展区占据现场最大的展位，力压奔驰、宝马、大众等老牌欧洲车企，毫不掩饰取代其地位的雄心壮志。早在16年前，王传福就立下雄心壮志，2025年比亚迪销量要做到世界第一。如今，比亚迪已经跻身全球汽车销量TOP10，距离当初的承诺越来越近了，这一次慕尼黑车展，王传福俨然一副志在必得的样子。除了一口气展示了6款新能源汽车——海豹（欧洲：BYD

“特斯拉正在对中国自动驾驶产业进行一次釜底抽薪式的打击，一旦成功，将是颠覆性的。”以上这段话并不是危言耸听，而是因为我们对特斯拉了解的太少，所以特斯拉每一次技术的发布、策略的调整，都会让我们措手不及，就像一条搅乱生存环境的鲶鱼。“一切恐惧皆来源于未知”，只要不让自己保持未知，那就不会恐惧，所以我们分析一下“特斯拉电音之王”“火星皇帝”“真人版钢铁侠”埃隆·马斯克最近整了什么活，才会对中国自动驾驶产业产生这么大的威胁。就在近日，马斯克本人亲自上阵，驾驶老款Model

引言这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影，这充分证明了比亚迪可以，证明了新能源可以，证明了中国汽车可以。中国品牌正凭借着新能源车，走向世界舞台。2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源车下线，从0到100万，比亚迪花了13年。随后，比亚迪只花了1年时间，就达到了200万辆。这样的速度让所有人都无法适应，甚至包括他们自己。根据相关报道，2022

2023年已经过半，我们先来看几组数据。无论什么行业，在讨论各类具体问题，做任何预测时，切勿率先掉入空洞的概念游戏，而是应该讨论清楚“三实”——“事实”“现实”“共识”。什么是“事实”“现实”和“共识”？那就是：对于这个问题，有哪些事实是需要澄清的？对于这个问题，我们需要面对哪些现实？对于这个问题，历史上早已形成了哪些共识？也就是说，“三实”，是把一个财经事件拆解分析的重要工具。而“三实”最重要的基础之一，就是数据。经过2023年上半年，每一个人都强烈地意识到，未来的不确定因素太多了，这亦反映了中国人的韧性足够强，中国经济的韧性足够强。在这个特殊的时间节点，我们研究了汽车行业的大量数据，一开始我们试图去预测2023年，但我们最终得出的结论是，学力有限，我们根本无法用简单的语言去描述整个行业，汽车行业正在变得越来越复杂，我们能做的，就是通过数据，去窥见一些“小趋势”。混动卖得好吗？由于处在燃油车和纯电动之间的细分市场，混动车型一度被市场当作车企电动化转型中的过渡产品。过去不少车企推出混动车型，时常被质疑电动化变革不彻底、投机取巧。实际上，混动技术不应该机械地被划为过渡产品。从车企角度，混动技术对传统车企显然更友好，传统车企的发动机和变速箱的产线和技术都可以有效利用起来。对用户而言，混动车可油可电——解决里程焦虑、充电焦虑。而且混动车相比纯电动购置成本更低，更不用担心电池涨价。简单概括来说，车企布局混动技术、开发混动车型，你好，我好，大家好。但现实往往是骨感的，混动车市场长期不温不火。直到2021年，情况有了180度反转。比亚迪推出DM-i超级混动，掀起了一股插电混动汽车热潮，其产品以超高性价比和优异性能大获成功。似乎是一夜之间，消费者突然就接受了混动车型，终端市场就这么爆发了。受益于比亚迪宋PLUS、秦PLUS等优质混动车型供给的增加，消费者选购混动车的热情甚至盖过纯电动。过去的2022年，插电式混动汽车销量同比增速达到150%，远超纯电动增速的82%。市场的热门赛道，必然带动车企的大规模投入。继比亚迪之后，吉利、长安、长城、广汽和奇瑞先后投入重金，开发属于自己的混动车型，试图分一杯羹。于是，具体到2023年上半年，我们根据数据发现了两个现象：第一，尽管今年插混表现突出，但目前全国乘用车的5万-15万元这个核心主力车型市场中，仍然是传统燃油车占比较高。2018年以来的纯电动新能源车国内零售持续高增长，插混的表现在今年也表现突出，传统乘用车的销量出现持续下行压力。2022年的新能源车占比达到28%的较强比例，2023年1-6月的新能源车贡献度仍有32%，未来几个月的新能源车贡献度仍将持续上升。第二，在价格段市场内，动力分布式相对不均衡的。其中在5万元以下市场的纯电动的表现最为强，而插电混动是在高端市场表现相对分布最强，插混车型的增量主要在低价区间，自主的插混技术成熟后，已经在中低价的市场获得较大份额。而混合动力是在20-30万元，表现相对较强。传统燃油车是在10-20万元表现相对较强，形成了差异化分布的特征，尤其是混合动力的分布相对较窄。混动车保值率如何？混动车卖得那么好，那么保值率如何？根据中国汽车流通协会发布的2023年上半年保值率排名来看，混动汽车的一年保值率表现差异还是比较大的，冠军的保值率超过了90%，而排名第15位的车型保值率只有75%。比亚迪旗下的几款主流车型全部上榜，而且保值率表现都还不错，比亚迪宋Pro

中国的语言文字博大精深，细看“安逸”和“危机”这两个词，简直形象生动。危机危机，危险中酝酿着机会。比如长安汽车的合资公司长安福特，把长安汽车逼上了自主创新的独立道路。安逸安逸，形象来看，安是房子下面有有一个女子，逸是兔子面对危险时跑掉了。这就是说安于老婆孩子热炕头，同时让自己失去了成长的机会。上汽集团，或许就是“安逸”一词生动的现实写照。如今，曾今的合资之王严重受挫。对此，本文将详述上汽集团到底遇到了怎样的困境。没有合资品牌，上汽的价值约等于零？大众和通用，可以说在中国市场上最优秀的两家外资汽车企业，大众的产品力，通用的营销策划，过去一直是中国汽车行业天花板级别的存在。在大众和通用的庇佑下，上汽过得非常安逸，面对新能源的时代浪潮，缺少了一股主观能动性。日产雷诺总裁卡洛斯·戈恩曾不小心说了一句大实话：“中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零，因此从长期讲，他们必须为合资的制造业务及其他运营业务‘增加价值’。”这句话让合资企业的中方恨不得找个地缝钻进去。这一点从数据上，很容易看出来。在过去很长一段时间里，大众和通用的市值，都在4000到5000亿人民币左右，而过去上汽集团市值最高的时候，也就3500亿。

引言在中国车市高速发展的20年中，有那么几款长期稳居“销冠”的现象级车型，而东风本田的CR-V则是其中最具有传奇色彩的SUV车型。凭借年轻时尚的颜值，独特前卫的设计、先进技术、均衡性能让中国消费者第一次认识城市SUV这一“新物种”。有人甚至认为，那几年中国市场上的SUV只有两种，一种是CR-V，另一种是其它。CR-V的现象级大卖只是东风本田成功的一个缩影。东风本田之所以能够在波诡云谲、竞争异常激烈的中国汽车市场成为常青树，更多的是和这个企业的经营哲学有关，包括专业主义、对于新兴市场的引领性开拓（产品先导）、对于技术的持续创新（技术引领）以及用户思维的运用，正是这些经营之道让东风本田一直Stay

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如日中天的“特斯拉帝国”，其实蕴藏着一个重大的危机。而特斯拉能从容不迫地弥补这一危机的时间窗口，大约有2到3年。特斯拉正在走福特的老路在工业时代，所有的新兴产业都遵循这样一个产业规律：从曲高和寡的“黑科技”产品起步，随后快速迭代，直到突破规模效应的临界点，从此价格越来越低，质量越来越好，行业规模曾几何级数增长。在汽车产业，我们可以看到，从福特到特斯拉，它们都是划时代性质的，站在浪潮之巅的公司，同时手握技术创新、品牌溢价、规模效应这三大王牌。在中国市场，新势力体会到的是特斯拉不怀好意的“价格战”。其实特斯拉跟新势力们根本不在一个维度，价格战是“杀敌一千，自损八百”的事情，各大车企宁肯亏损，也要低价抢占市场。而特斯拉降价的本质，是规模效应的溢出，单车净利润可以下降，但单车净利润与销量的乘积只能涨，不能跌，这也是特斯拉调整价格的根本逻辑。我们来看上个时代的福特，在首创大工业流水线后，产量从1万辆飙升到10万辆，规模效应迅速爆发，每辆T型车只卖850美元，价格最低的时候，更是只售290美元。相比之下，其它品牌的汽车动辄3000美元一辆。T型车统治汽车产业的近20年里，福特的洞察是，产品本身可以不用发生太大变化，但是产品的生产方式可以不断迭代，效率可以不断提升。福特提出的“年度车型”这个概念意味着，产品本身要不断更新以刺激消费者购买。而对于当时新兴的美国中产阶层而言，汽车已经不再是一个功能性消费品，消费者开始同时考虑车的舒适、方便、功能和外观。通用汽车CEO斯隆说：“这是美国生活方式的真实潮流，只有顺应了这一潮流的企业才能繁荣昌盛。”但福特完全没有领会到汽车市场的消费升级。他以为一款好车，不需要变化就可以再次帮助福特重新领先。1928年，福特推出了A型车，这款车一度大受欢迎，在1929年卖出了150万辆，再度领先雪佛兰，但是仅仅两年之后，1931年，福特就再度落后了。未能捕获到市场变化的风向，仍然停留在自己成功时对市场的认知，这是福特落后的最根本原因。而目前，这一剧本正在特斯拉身上重演。特斯拉的隐忧特斯拉和福特极其相似，其商业价值全部建立在规模效应的基础之上。福特T型车，不过是汽车工业的婴幼儿状态，只有手摇启动、只有2个前进挡和1个倒挡，福特的优势是优化生产工艺和垂直整合供应链。流水线大大提高了生产效率，即使连供应商运输零件的木箱要按福特标准制造。但是福特沉醉于T型车的辉煌销量，失去了继续创新的动力，逐渐失去“创新标杆”的地位，标志性事件是通用汽车率先推出自动变速器。福特T型车在生产1500万辆后，黯然退出历史舞台。除自动驾驶和软件生态以外，特斯拉的商业价值主要就是规模效应，Model

如今，对于传统燃油车巨头电动化转型这一独特命题，值得讨论的地方有很多，但真正值得关注的车企只有大众汽车集团。2022年7月22日，强硬推动大众集团电动化转型的改革派CEO迪斯，突遭“政变”，就在大众集团软件部门CARIAD的会议现场，迪斯收到了下课通知：“你即将下台，公司给你留了24个小时，尽快做出回应。”要知道，这比“劳动合同”上签的时间，要足足提前了3年。奥博穆与迪斯取代迪斯的是保时捷CEO奥博穆，是大众集团内一手培养出来的“自己人”。一时间，“人走茶凉”“人亡政息”“大众转型宣告失败”等评论充斥着媒体的字里行间。但最近大众的频频动作，证明几乎所有媒体的预测都错了。6月

一位中企驻非工程师曹丰泽，在《种下一颗体系大树的种子》一文中，以亲身经历描述了五菱在非洲的尴尬：原本以为五菱之光，能在非洲大卖，其实统治非洲汽车市场的仍然是丰田的越野车及皮卡。真实的情况是，非洲绝大多数的道路都根本无法允许廉价小面包车通行。这是你只有亲自来了非洲之后才能恍然大悟的事情。在国内中低端市场，五菱旗下的产品“大杀四方”，它以较高的性价比赢得了许多预算不高的用户的认可，成为不少底层创业者的首选。按照这种逻辑，五菱品牌在并不富裕的非洲市场应该大受欢迎才是，可事实却与愿望向左。下沉海外市场的新物种是怎么炼成的？在非洲市场做得最成功的手机品牌，是在国内默默无闻的传音手机。如今，在非洲每卖出两部手机就有一部手机是由传音公司制造。为了扎根非洲市场，传音赢得了无数的挑战，从此成为了一个全新的物种。第一个挑战，是资费昂贵。传音手机进入的第一个国家是尼日利亚。2亿人口的尼日利亚，有五家电信运营商，而且运营商之间的壁垒非常高，比如你买了运营商A的服务，要给买了运营商B的朋友打电话，那么话费是非常昂贵的。所以，为了方便沟通，每个人手上都有3到4张SIM卡。那么传音的应对措施，就是双卡双待，甚至是四卡四待。要知道，最早使用双卡双待的手机就是传音，这就是下沉市场逼出来的能力。第二个挑战，非洲经常停电。生活在中国，很难想象经常停电的场景，但在非洲，停电是家常便饭，尼日利亚有两个季节，有电的季节和没电的季节。停电和来电，是不可预期的，这就导致手机用户非常不方便，所以，针对这种情况，传音就研发出了超长待机时间的手机，充电以后待机时间长达20天。第三个挑战，如何研发适合黑人的拍照手机。非洲人民非常爱拍照，甚至到了狂热的程度。我们手机的拍照功能，都是针对白种人和黄种人的，比如磨皮、美白等功能。但这个功能对非洲人民来说是没用的，针对黑色皮肤，手机必须加摄像头对黑色色差的敏感度，最大限度地让他们的面孔立体化，否则，拍出来会扁平。经过技术研发，传音的拍摄效果非常符合非洲市场，第四个挑战，如何研发出抗腐蚀的手机。由于特定的自然地理环境，非洲人汗液酸性的PH值高达3.5，这就意味着，手机外壳很容易被腐蚀。于是，传音通过研发，给手机加了一层高度防酸性侵蚀的物质，使得它的手机不管用多长时间也看上去像新的。另外，这种情况下，指纹识别也是一个大麻烦，传音也根据这个痛点，开发出了在手指有汗的情况下，也能精确识别指纹。当然，还有第五个挑战，那就是价格。非洲人民对价格极其敏感，他们会因为几块钱的差价而放弃使用你的产品。虽然传音解决了以上四大难题，但它是需要成本的，而那些没有解决这四大难题的手机品牌不用付出相应的成本，它们在价格上有优势。所以，必须要在解决这四大难题的同时，还要解决一个最大的难题，就是价格。传音做到了极致的低价，它的功能手机的最低价格合人民币441.7元。通过传音手机这一案例，我们能看到，当把种种的特性组合起来，它就是一个针新市场的新物种，所以，它才可能在这个市场上赢得巨大的优势。换言之，它才能够开辟出一个新的市场。如今以内循环、双循环为基本背景的中国汽车品牌在海外市场的创新，应该是一条什么样的路径，传音手机给了我们一个很大的启发。下非洲汽车市场的三重挑战五菱之光这样的产品，如果按照逻辑推理，肯定能在非洲大卖，便宜，省油，修理方便。然而，统治非洲汽车市场的仍然是丰田的越野车及皮卡，尽管它存在着很多缺陷，比如它是一辆在他国已经报废的车辆，而且价格和油耗，明显高于五菱宏光。这到底是为什么？我们依旧用挑战——应对，这一分析模型来回答这一问题。第一大挑战：道路状况，不适合五菱宏光行驶。五菱宏光这样车型，动力小、重心高。而在非洲道路，只要道路稍有坑洼泥泞，这样的车型，翻车概率极大。中国人所默认的廉价与高效的前提，是中国强悍的基建能力，平顺的公路网，从我们出生的第一天起，就存在了，因此，车企完全可以不考虑路况，将动力和配置压到最低，再来一个诱人的低价。然而，这样的条件，在非洲并不成立。不要说五菱宏光，即使是人力送货的平板车，都是又宽有矮，装的是汽车大轮胎。虽然拉起来会费点力气，但可以减少货物倾覆和车子陷入泥坑的风险。而且，在西非，轿车的利用效率都是很低的。中国车企要想在非洲发展，适应非洲本土的现状才能成功。举例来说，长城汽车之所以在非洲卖的不错，就是因为它主要卖箱货、皮卡和越野。第二大挑战：基础设施差，供应链难以生存。在赞比亚，中国企业承建的下凯富峡水电站建成前，电力价格很高，且供应处于一种“灾难状态”：不仅电压极不稳定，而且经常用电超过负荷，进而发生大停电。这就是非洲现状的一个缩影，那就是由于没有现代政府的基建能力，现代化生活，只有极少数富人才能享受，而普通人几乎无缘。这样的环境，充电不是难，而是几乎没有充电，电动车可以说是没有生存的土壤，此外，供应链体系，也难以生存。举例来说，日本汽车产业可以说是独霸了印尼市场，源于供应链打包出海的方式。产业转移，向来是犹如一片森林的开垦，而非一棵独木的移栽。日本车企没有单打独斗，而是有一套完整的打法，重点是综合性的工业命运体的转移，而非一个企业生产基地的落地。无论是供应链、物流、情报还是金融，它从各方面体现出令竞争对手望而生畏的力量。一个国家的供应链，对战一个企业，结果可想而知。但是非洲市场完全不存在这样的机会，所以，日本车企只能把日本市场上淘汰的二手汽车卖到非洲，一辆只需3000美元，尽管一大家子人挤在里面，但至少他们买得起。但是开车总要维修保养换配件，旧车换配件的频次更高，所以丰田的利润就在这里，空滤、汽滤、刹车盘换一个新的就得几百美元。就这样，轻轻松松赚大钱。第三大挑战：极少有车企愿意像传音手机那样深入扎根非洲。其实，最大的挑战还不是客观条件，而是没有车企愿意扎根非洲市场。许多车企不过是把国内的车型直接分销到非洲而已。要知道，南非2022年汽车销量达到528963辆，同比增长13.9%，轻型货车的销量为135666辆，同比增长1.9%，皮卡销量为109885辆。毋庸置疑，在南非市场，丰田海拉克斯仍然是市场上的销量王者，尽管面临在生产层面的挑战，因为海拉克斯所在地遭遇了难得一见的洪水灾害，但还是迎来了又一个丰收年，销量几乎是其竞争对手的两倍，仅比2021年的销量少3882辆。总而言之，对于下沉海外市场而言，绝对不是简单地把旧产品，旧模式移植到一个新的低端市场，而是创造一种适应新市场的新产品。这种产品不但要买得起，其基本功能、性能能够满足需求，也就是说，不仅能用，还要够用，更要受用，这才是对车企最大的挑战。

事到如今，我们已经可以大胆断言，无论余承东再怎么吹嘘“遥遥领先”，华为造车现有路径已经失败，更进一步说，这不仅是华为造车的失败，更是一种造车路线的失败。向死而生：华为的出路，只有汽车产业要理解华为造车，我们首先要看华为本身的业务逻辑。华为的消费者业务是华为的第一大收入来源，是公司增长的最大引擎。从数据来看，增速最快的五年，也就是2014年至2019年，华为的消费者业务营收占比自26.1%快速提升至54.4%，妥妥的半壁江山。但是由于众所周知的原因，消费者业务遭到严重打击，华为手机业务进入休克状态，最危急的时刻，华为手机跌出前五，全球市场份额仅剩4%，不得不出售“荣耀”品牌套现保命。根据华为2020年的年报，华为所有业务收入8913亿元，增速仅为3.8%。其中消费者业务收入4829亿元，增速从2019年的34%骤降到3.3%，几近断崖。接着我们来看软件业务。2021年6月2日，华为正式推出了业界已经期待够久的鸿蒙OS

2023年是我国新能源车发展的关键之年，中国新能源汽车市场有望达到1000万辆的规模。可见的市场高增速，让本就竞争激烈的汽车市场再掀波澜。先是年初特斯拉开启了新能源汽车价格战，随后比亚迪又带来了A级家轿秦PLUS

在遇到危机时，刺猬会把身体蜷缩成一个圆圆的球，用尖刺面对未知的危机，而鸵鸟会把头钻进沙子里，假装看不见危险。上面这句话来自心理学中著名的“鸵鸟综合征”，恰如日系车的电动化进程。彼时，日系车在燃油车中具备绝对的统治地位，一个男人曾花费重金买来了几十辆丰田卡罗拉，进行拆解模仿，最终在2003年开发出了一款全新的燃油车比亚迪F3，而这个男人就是比亚迪的董事长王传福。到了2022年，某位丰田工作的留学生透露，自己每天的工作就是负责拆解比亚迪，包括汉EV、唐DM、海豚等。曾经的日系燃油车王者如今却不得不拆解“中国后辈”的电动车，而我国2022年的十大热销新能源车，也看不见日系车的影子，实在是令人唏嘘。其实仔细研究中国车企和日本车企就会发现，二者在电动化浪潮中的表现，正如前文提到的“刺猬”与“鸵鸟”。那么本文就来讨论一下，曾经的燃油车霸主为何会在电动化转型上出现“鸵鸟心态”。阅读本文你会了解：1.日系车的崛起2.日系车电动化是如何落后的？3.日系车的氢能源困境

近日，零跑汽车年度新品发布会在杭州召开，不仅带来了4款车型，还发布了新的品牌战略，并表示“要用30万元-40万元的配置体验，重新定义15万元-20万元的汽车价值标准”。阅读本文，你将了解：1.零跑年度新品发布会到底讲了啥？2.如何解读这场发布会？3.发布会后，零跑汽车能真正领跑吗？

“汽车有啥了不起？不就是四个轮子，两部沙发加一个铁壳吗？”1997年，吉利控股集团董事长李书福带着这句豪言壮语，正式从摩托车行业跨入了传统汽车产业的大门。那么智能汽车是什么呢？“不就是四个轮子加上一部手机吗？”2021年华为消费者业务软件部总裁王成录说。不得不承认，手机行业和汽车行业确实存在着极高的相似度，在智能化的大潮下，曾经互不相同的两个产品正逐渐产生交汇，跨界现象也频频出现，例如OPPO、华为，以及本文的主角小米。截至目前，OPPO与车企联合开发的软件已经上车，华为与赛力斯推出的AITO品牌也声势浩大，而小米的汽车业务目前还是未知数。那么同样走上了造车之路，并且自研、自产、自造的小米，能复刻手机行业成功的经验，最终成为一家成功的车企吗？

2019年5月，华为对外宣称，自主研发的操作系统“鸿蒙”就要来了，这给中国人打了一针不小的强心剂。然而，在三个月后的鸿蒙发布会，华为发布的所谓操作系统，只有一堆虚无缥缈的PPT。直到2020年9月，成熟系统鸿蒙2.0才正式上线。当时，许多人兴奋地认为，在手机端，鸿蒙马上就可以和iOS、安卓三分手机生态的天下了。但是，现实却无比冰冷，时隔数年，鸿蒙并未达到大家的预期。一句话，鸿蒙，还是没能创造奇迹，它能做的，只有不求速胜，不下牌桌，等待时机。鸿蒙操作系统的尴尬处境，是一个危险的缩影。产业链生态问题，是悬在所有中国公司头顶上的达摩克利斯之剑。不仅是智能手机，汽车行业也无法幸免。过去，制造为王；未来，生态为王过去十年，全球科技领域存在着两条最为成熟的投资主线。一条是智能手机产业链，另一条是新能源汽车产业链。如今，在智能手机领域，行业和公司盈利增速已触及天花板。而新能源汽车则不同，尽管发展了这么多年，新能源车的历史使命还没有完成，替代传统燃油车的进程还在继续。2021年，比亚迪的掌门人王传福在红杉资本全球峰会上说：“新能源汽车的上半场是电动化，而下半场则是智能化。”如今，几乎没有人会反对，如果说上半场电动化，是一场产业革命的话，那么下半场的智能化，则是一场驾驶的革命。车的革命是“表”，而驾驶的革命是“里”——智能化的重要性远大于电动化。过去，汽车软件服务于硬件。未来，硬件臣服于软件。可见，如果让国外掌握软件生态定价权，哪怕中国汽车做到90分也没用，就好比智能手机产业中，做了个比ios还优秀的操作系统，但是不与ios兼容，最后还是没有用户使用，没有开发人员参与。可见，当汽车产业进入智能化下半场，专利优势，技术生态，成为关键。如果中国公司在下半场失败，那么将重蹈智能手机产业中的尴尬窘境，最终会被外国专利牢牢地卡住脖子。换言之，造车的都是打工人，搞软件的才是真正的老板。智能化战场的三大玩家如今，智能化下半场的关键——自动驾驶，已经形成了两种模式的重大分野——单车智能和车路协同。所谓单车智能，顾名思义是让车越来越聪明。而车路协同，要求更高，不仅车要聪明，路也要聪明。更具体地说，车路协同，要求在路端部署多种传感器设备，摄像头、毫米波雷达等把信息传输到边缘计算端、云端和附近的车上，概括下，车端、路端、云端一起上。如今，欧美公司如特斯拉，押注前者，而中国公司如华为，重注后者。我们都知道，驾驶系统是三要素组合：车+路+人。以此推导，要让中国选手赢，智能车+智能路，车路协同，两条腿走路这才是中国这场产业竞赛的真正核心。而之所以会形成这样的分野，其根源在于，中国5G已是世界前列，华为是无可争议的第一梯队，这是自动驾驶最重要的基础设施。此外，单车智能的成本巨大，而车路协同不仅能弥补单车的智能不足，而还能降低成本，一石二鸟，从而加速产业生态的形成。要知道，自动驾驶是一个具有网络效应、正向自我增强的行业，只有平台级别的大公司，才真正有机会。了解了这些基本的产业共识，我们来看智能化的主要玩家：首先，我们来看华为。华为智能化的勃勃野心，可以用一句话概括：让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”。这背后是强大的实力：要求华为同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。也就是说，一辆车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的，所有的智能化技术，华为全都要了。这样的智能化策略，必然要求与车企进行广泛合作。这也就来到了华为的“开放性”策略。2015年，华为与爱立信、英特尔、高通等8名成员，搭建了一个名为“5G汽车通信技术联盟”的小圈子。华为以5G通信为切入点，整合了AI芯片、计算平台、云服务等服务模块，提供汽车数据的一条龙服务，包括传输、计算、存储。由此，华为将整车巨头、电池零部件巨头、通信运营商、互联网巨头纳入到自己的生态圈中，其中，受外界关注程度最高的整车厂数量超过10家，上汽、比亚迪、长城、江淮等都位列其中。如此一来，华为就可以依托自动驾驶，与整车厂的合作，迅速释放规模效应，迅速摊薄了成本。当然，事情也不是一帆风顺，除长安外，大家普遍采用的只有华为的5G模块，没有接受华为CC架构级别的系统产品，比如比亚迪，就防着华为一手，不采用车内架构和智能驾驶。在某次媒体沟通会上，华为副董事长徐直军被记者问及，华为的智能化到哪一步时，他直截了当地说：“特斯拉现在能做到的，我们都能做到。”你看，华为已经准备好和我们的老朋友特斯拉扳手腕了。其次，我们再来看特斯拉。特斯拉是一个控制欲极强的公司，智能化下半场，采用的是单车智能模式，也就是说，啥都得自己来。比如自动驾驶上最关键的部分——精度地图。高精度地图是L3及其以上级别自动驾驶车的刚需，如果说一般导航地图是放大镜的话，高精度地图就是显微镜，换言之，导航地图是给人看的，高精度地图可是给系统看的，是自动驾驶行驶上路的“行动指南”。目前，特斯拉在全球拥有几十万辆车，我们可以把这些车视为特斯拉的“数据采集车”，它们会帮助特斯拉采集交通大数据。形成自己的“高精地图”，这有助于帮助特斯拉提升自己的自动驾驶体验。在中国市场，由于高精度地图市场非常敏感，外资几乎没有可能进入，现如今的主要玩家以四维、百度、高德这三个国产高精图商为代表。比如蔚来选的是百度高精度地图，小鹏使用高德高精度地图，而特斯拉的合作商是百度。不过特斯拉哪会相信百度，不过是利用它做最基础的导航服务，高精度地图肯定还是自己来。那么目前，特斯拉的高精度地图表现如何？根据申港证券的一则报道透露，特斯拉在这方面的表现，与本土车企相比，并没有明显优势。而在汽车之家发布的一份测评中认为，蔚来NOP系统在进入/驶出高速匝道、智能并线的表现优于特斯拉的NOA，更贴近中国路况的实际使用场景。其实，就哲学意义而言，单车智能是局部最优，而车路协同，更像是一种群体性智慧，特斯拉希望利用强大的人工智能算法，和海量的大数据喂养来提升自动驾驶系统。但是，中国的交通道路不仅复杂，还有强大的本土车企以及有为政府，这对特斯拉而言，将是一个极大的挑战。可见，特斯拉的产业生态还有很长的路要走。最后，我们来看苹果。苹果涉足智能汽车，始于2017年。2017年库克在谈及苹果在汽车领域的计划时说道，“我们专注于自主系统。这是我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有AI项目之母。它可能是实际上要开展的最困难的AI项目之一。”苹果也确实为自动驾驶付出了心血。从2017年到现在，苹果已经获得了超过100项的汽车专利技术。从种类上看，包含了硬件创新、人车互动与智能驾驶系统几大类。从数量上看，苹果的智能驾驶系统专利占比从2016年的22%上升至2019年的41%，是相当不错的成绩了。然而，时隔数年，我们依旧没有看到苹果在这方面有突破性的成就。其根源在于两点：第一，战略摇摆不定。在苹果首席硬件工程师Bob

兔年来临之际，东北女孩韩卓终于下定决心，购买人生中的第一辆车。房子和车子是当代年轻人人生中最重要的两个“大件”，如今即将解决一个，这本该是件开心的事，但韩卓却因此陷入纠结。对于在“新能源车第一城”上海工作数年的韩卓来说，新能源车正是其第一选择，但当她提出这个想法之后，却遭到了接二连三的否定。“天气一冷，电池直接打骨折”“在东北买新能源车，就是给自己找罪受”，面对父母的反对，韩卓窝在沙发上不敢反驳。来串门的七大姑八大姨得知韩卓想买新能源车后，也对这一“不切实际”的想法进行了“批判”。韩卓努力地压下自己的叹息声，不停吃着饺子转移注意力。最终，在这座位于东三省交通枢纽的英雄城里，韩卓对新能源车的最后一点念想，也在父母和七大姑八大姨的反对声淹没。在寒冷的东北，反对买新能源车的车主并不在少数。笔者发现，不知从什么时候开始，“东北”和“新能源车”两个八竿子打不着的词汇，放在一起就成为了一种“悖论”。在某商场写字楼下，放眼望去也尽是燃油车的身影。（四平市某商场的燃油车）但不可否认的是，在笔者所在的四平市的大街小巷，新能源车的身影已经在逐渐增加，东北似乎没有拒绝新能源车。01不怕拉不到顾客，只怕换不上电池出租车司机老谢最害怕的事，不是拉不到顾客，而是换电。在四平，出租车平均拉一趟活儿的单价在5元-15元，其中还包含燃油费的成本，而新能源车的电费更加节省，这对年近四十、正扛起家庭重担的老谢来说，显然极具诱惑力。据老谢所说，新能源出租车为红旗E-QM5，是一汽红旗推出的纯电动车，一共有换电和充电两个版本，综合续航里程可达431km，对出租车司机来说完全够用。“而且还是B级车，体验感更好，用户也更愿意打这样的车。”老谢说道。而用于出租车市场的则是换电版E-QM5，并且购买后还会有数万元的补贴。“有政策在，买红旗新能源出租车可以补贴很多钱，而且电池用完了可以去换电站更换，官方宣传20秒就能换完，算下来一公里的电费才0.3元，比过去开燃油出租车省钱。”和老谢有着同样想法的司机不在少数，因此在这座英雄城里，新能源出租车的身影随处可见，但令人没想到的是，在换电这一关就足以让无数新能源出租车司机欲哭无泪。（停在路边的新能源出租车）刚入冬的时候，四平的气温在零下20摄氏度，雨、雪加上低温，导致汽车底盘和电池都冻在了一起，拆解难度极高。“换电的时候电池卸不下来，都被冻住了，四平、长春、松原好多新能源出租车都趴窝了，堵在换电站一动不动。”老谢想着就算排队，几个小时也应该差不多了，但是没想到这一等就是一天一夜，在零下20摄氏度的气温里，无数出租车司机盘踞在换电站附近，期待能早些轮到自己换电，还有的司机叫来朋友帮忙排队，换自己回家吃过饭再回来等待。（排队等待换电的出租车）有司机拿着工具凿开冻上的冰块，也有司机拿着暖风机对着冻住的底盘吹风，还有司机把车开到温暖的地方，等冰化掉之后再开回来。善于苦中作乐一直是东北人与生俱来的天赋，老谢在排队时感叹到：“出租车换电根本不费电池，费司机！”这一句话引得众司机大笑，在笑声的陪伴下，司机们更有干劲儿，继续进行着激烈的“破冰行动”。据老谢所说，目前四平市内有两座建成的换电站，还有三座处于规划中，等建成以后肯定会缓解换电的问题，到时候换电站肯定也会有更完善的解冻措施。说到此处，老谢目光充满希冀，随后便怀揣希望，向换电站驶去。02回东北后，我还该开新能源车吗？对于在三亚工作的东北青年邵博来说，今年回乡时陷入了困惑。邵博在三亚打拼多年，早已凭一己之力在四平交了首付，还在三亚买了一辆新能源车。“在外面赚那么多钱有什么用？早晚都得回东北。”面对父母的催促，邵博也萌生了回家的念头，打算节后回三亚交接完工作就回归东北，相亲结婚。那么问题来了，车怎么办？对于是否该卖掉新能源车，邵博纠结不已。“回东北之后如果没人开，更不好卖，还不如年后回三亚卖掉。”据邵博所说，三亚遍地都是充电桩，而且四季如春，根本不用担心掉电和充电的问题，但是东北的情况又有所不同。今年春节期间，四平没有下大雪，即使是路面偶有积雪与结冰，也会很快被滚动的车轮碾碎，随风飘散。（家乡的街头）从邵博家人拍的照片来看，四平怎么也不该和冷有所联系，但零下20摄氏度的气温却是事实，一瓶水放在外面，用不了多久就冻得结结实实。因此邵博决定年后回三亚把车卖掉，等回家之后再买燃油车。但在下高铁后，满地的新能源出租车却让邵博惊讶，“四平什么时候这么多新能源出租车了？”其实不只是出租车，在这座小城里，偶尔也能看见新能源私家车的影子，蔚来、AITO问界、特斯拉等在东北早已不是稀罕物，在商场里更是随处可见正在售卖的新能源车。（四平某商场中的新能源车）面对四平市越来越多的新能源车，邵博突然发现“东北开不了新能源车”似乎成了一个伪命题。在年三十晚上，邵博一家人聚在一起，在谈到是否换燃油车的问题时，父亲表示：“那么多买新能源车的，也在东北开的好好的，不知道你在怕啥。”邵博父亲的话再次给了邵博信心。最终，邵博心一横：“年后我从三亚把车开回来。”03买新能源车，我赌对了“新能源车在东北当然能开，我就开得挺舒服。”四平青年刘良表示。据刘良表示，自己是做无人机行业的，同样都是锂电池，无人机虽然在东北也有耗电快的问题，但是也没有耽误自己的拍摄工作。而且搞无人机的青年难免喜欢科技化、智能化，之前刘良在南方工作时，同事开的都是新能源车，理想、蔚来、特斯拉应有尽有。“我家里有地库，也有充电环境。虽然大家都说新能源车不行，但我就是要挑战一下，只有自己试过了才知道。”刘良身上有一种东北人不撞南墙不回头的特质。据他所说，这是从当年把这片荒芜的土地开垦成富饶的白山黑水的东北祖先身上继承过来的。家里得知刘良要买新能源车后，便开始百般阻挠，但最终，刘良凭借着一股韧劲儿，在父母一波接着一波的反对声中坚持到了最后。（刘良带着家人在结冰的湖面上拍摄）“事实证明，我赌对了。”刘良每天的通勤大概20多公里，如果换算成燃油费，再加上汽车保养费用又是一大笔支出，但是买了新能源车之后，夏天平均0.075元/公里，冬天平均0.12元/公里，节省了一大笔钱。而在续航问题上，刘良的新能源车续航为305km，夏天开空调时续航在250km左右，冬天零下10度的环境下，开暖风能达到150km-160km续航，如果是零下20度的环境下，续航能达到120km左右，夏天一周多充一次电，冬天三四天充一次电。不仅如此，刘良还在周末带着父母跨市出游。“开到长春，找个充电桩充电，我们玩累了，电也充满了，再开回四平。”久而久之，刘良父母对新能源车的好感也与日俱增，当亲戚质疑刘良家的新能源车续航时，刘良父亲表示：“冬天100多公里还不够开，你要上青藏高原啊？”不知不觉中，刘良父母也成了新能源车的拥趸。“下次买车，还买新能源！”04东北不曾拒绝新能源车东北，一个充满着包容性的地区。有人会说朝鲜语，有人会说蒙古语，也有人讲胶辽官话。这里有汉族，有满族，有朝鲜族，有蒙古族，有回族，还有俄罗斯族、赫哲族、锡伯族、鄂温克族、鄂伦春族等等。大家来自不同的省市，从黑龙江省到辽宁大连最远有1000多公里，都相当于北京到上海的距离了，但神奇的是，在这片区域内大家都说自己是东北人，都说的是东北话。如此充满包容性的地区，你说它拒绝新能源车，我是不信的。只是受限于温度限制和充电设施的建设不足，车主才不买新能源车。与其说是不买，不如说是不敢买，毕竟“满大街找充电桩”“开着开着停在半路”“天气寒冷启动困难”等问题对于经历过的车主来说都太过残忍，尤其是某些冬天气温在零下三四十度，甚至零下五十度的地区。但在东北的许多城市，大家对新能源车的存在已经逐渐变得习以为常。如笔者所在的四平市就是如此，笔者在返乡后看着遍地的新能源出租车和新能源私家车时，也曾大吃一惊。而在车主中，如文中受访者一般偏向新能源车的车主也在逐渐增多。其实四平市的新能源车只是东北的一个缩影。未来，随着电池技术的突破和新能源车配套设施的完善，新能源车在东北终会有一席之地。《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。往期推荐合资厂商“认证二手车”为什么做不下去了为提振汽车销量

新年开局，我们先来看几组数据。无论任何行业，讨论任何具体问题，做任何预测，严肃的财经视角，切勿率先掉入空洞的概念游戏，而是应该讨论清楚“三实”——“事实”“现实”还有“共识”。什么是“事实”“现实”和“共识”？那就是：对于这个问题，有哪些事实是需要澄清？对于这个问题，我们需要面对哪些现实？对于这个问题，历史上早已形成了哪些共识？也就是说，“三实”，是把一个财经事件拆解分析的重要工具。而“三实”最重要的基础之一，就是数据。我们经历了一个极其特殊的2022年，经过这一年，每一个人都强烈地意识到，未来的不确定因素太多了，这亦反映了中国人的韧性足够强，中国经济的韧性足够强。在这个特殊的时间节点，我们研究了汽车行业的大量数据，一开始我们试图去定义2022年，甚至预测2023年，但我们最终得出的结论是，学力有限，我们根本无法用简单的语言去描述整个行业，汽车行业正在变得越来越复杂，我们能做的，就是通过数据，去窥见一些“小趋势”。事物的发展，绝不是线性的我们先来看第一组数据，就是这张“中国国产品牌轿车市场份额”的图表。没错，斜率就是如此陡峭。由此，我们可以得出两个基本结论。首先，事物发展趋势真不是线性的，可谓，天时地利人和八方风雨会中州，一波跳涨，杀出一个新世界。其次，除此之外，我们还要关注一个小数据，那就是我国新能源汽车渗透率在2021年9月达到了20%。要知道，我国新能源汽车的渗透率从0%到5%，用了近12年，而从5%到超过10%，才用了不到半年。也就是说，把两个数据结合起来，我们不难发现，2021年到2022年，是我国新能源汽车的行业拐点，过了这个临界点，整个行业就会加速发展。这个转变意味着从2022年开始，市场变得“可预测”了。“可预测”这个词很重要。在2021年以前，新能源汽车市场浓雾笼罩，谁也看不清。但2021年以后，我们就可以雾里看花，稍微看清一些局势了。下沉市场，加速渗透下沉市场，是中国商业界特别火的一个词。什么是下沉市场？假设你所在的行业，整体市场似乎已经被行业巨头覆盖，市场已趋于高度成熟与饱和，哪怕你侥幸分得一杯羹，你开创的模式也会被巨头轻易地模仿、征用，那你怎么办？有一个答案可作为参考，就是绕开巨头，直接在下沉市场开辟第二战场。如今，在中国的乘用车市场，电动汽车的渗透率在2022年达到30%，但这并不意味着汽车产业的渗透率仅仅局限于一二线发达城市，其实在下沉市场的三四线城市也是如此。我们还发现，消费者的电动车接受程度也在一路攀升：从2019年的55%，上升到2022年的68%。新势力远超旧势力简单回顾几年前的商业议题，我们会发现这样一个热门话题，那就是一个是聚焦在传统汽车企业和造车新势力在未来如何相处，最后是谁能够得天下。许多人提出了这样一个问题：传统汽车厂商现在也都开始做电动车，纯电动车企业有什么优势？像大众、丰田如何加快转型？纯电动车企还有空间吗？还有一个类似的问题：受环保的限制，已经有国家出台政策，要在多长时间内停止生产燃油车。那么，赛道就会合并在一起，那个时候是不是所有的汽车厂商都处于同一起点了呢？由于汽车行业的情况比较复杂。有大量的玩家是那些历史只有几年的新玩家，旧势力和新势力在同一条赛道上各有各的优势，各有各的难处。站在当时那个时间节点，几乎难以判断。如今，数据给出了一个小趋势，本土高端新势力，在电动车的销量上远超传统豪华旧势力，2022年前三季度，本土新势力远超旧势力295%，当然这并非终局，但结合第一个数据维度，我们可以下这样一个判断，新势力凭借出色的技术和服务，已经拿下了赛点。汽车行业的火车头在哪里？钱，一定是这个世界上最聪明的东西。当一个行业拥有确定性发展机遇和可能性的时候，它一定会得到资本的青睐，当然，资本也可以看做一个行业发展状况的方向标。我们都知道，电动化和智能化，是新能源汽车发展的两个关键词，而智能化，也就是自动驾驶，成为厂商、资本竞相争夺的产业高地，苹果、百度以及华为的深度介入无疑会加快技术的发展，另外激光雷达和摄像头纯视觉的技术路线之争也愈演愈烈。自动驾驶的的互联网声量越来越大，似乎智能化已经取代电动化成为新能源汽车产业的牛鼻子问题。然而，透过数据我们却发现，作为新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，电池，依旧是中国新能源汽车产业商业化的龙头。可见，对中国来说，动力电池不做大做强，弯道超车就是一个伪命题。二手车市场，山雨欲来2022年，中国汽车行业，可谓一枝独秀。但并不是汽车行业的所有人都过得很好，其中，中国的二手车市场压力巨大，由于疫情的大规模封控，二手车经销商无法正常经营，再叠加库存价格波动，可谓雪上加霜。那么明年会好吗？答案是，不会。疫情，不过是许多行业的衰败的借口，试图用它来掩盖行业本身的问题。二手车市场体量有1500万辆，是一个万亿级别的市场，但是竟然有58万家公司参与分蛋糕，这就导致所有人都吃不饱。具体而言，10年时间，行业蛋糕大了两倍，但是吃蛋糕的人上涨了3倍，而蛋糕的成本还上涨了2倍，那几乎没有人能吃饱。74%的二手车公司每年交易量不足100台，库存23台，一年平均才能周转4轮左右，小富即安的舒服日子早就被内卷内耗变得惨烈了！所以，2022年，不是疫情，也会很惨，遇到疫情，只能更惨。下沉市场，谁与争锋？2023年，下沉市场，谁优势更大？这和渠道布局和店效紧密相关。我们根据

2022年注定是不平凡的一年。年初，受困于零部件短缺，叠加原材料上涨等因素，不少车企开始上调产品价格。之后，因为疫情影响，不少车企受到重创。下半年，车市渐渐回暖，展现出蓬勃的生命力……在如此跌宕起伏的2022年，汽车圈自是发生了许多值得回顾的大事件。01比亚迪停产燃油车，成就乘用车销量之王2022年4月3日，比亚迪宣布自3月起停止燃油汽车整车生产，正式告别燃油时代。这是全球首家正式停售燃油车的传统制造商，比亚迪在一众发布停售燃油车时间表的车企中，率先迈出了历史性的一步。专注于新能源市场的比亚迪一路高歌猛进，攻城略地。今年4月，比亚迪月度销量首次超过一汽大众。2022年，比亚迪全年共售出186.85万辆，彰显非凡的实力；而一汽大众年销量共计182.36万辆，与比亚迪之间相差近4.49万辆。比亚迪摘得桂冠，这也是中国汽车首次成为中国乘用车市场的年度销冠。02北京

新年伊始，站在新的起点上，车企展开了新一轮紧张激烈的竞争。其中上汽奥迪首先出牌，宣布对旗下几款车型进行不同程度的降价。在一众豪华品牌中，上汽奥迪难免让人感到有些心酸。要知道，3个月前，上汽奥迪才进行了一次降价活动。01一年推出3款车，没有车型能扛销量据了解，参与此次降价的车型分别有奥迪A7L、奥迪Q5

电池领域的争霸赛，从来都是行业瞩目的焦点，如今，动力电池争霸赛终局即将显现。宁德时代目前一马当先，但如比亚迪、LG化学这样的竞争对手也是紧追不舍，中航锂电、蜂巢能源等后起之秀也逐步发力。根据韩国研究机构SNE

市场发展的节奏不断加快，现在新能源汽车革命已经渐渐转向以智能化为主线任务的下半场。中国电动汽车百人会上，江汽集团股份公司总经理李明在谈及智能汽车产业发展形势时表示，预计在L4阶段我们将会赶超欧美。相关资料显示，美国汽车工程师协会（SAE）根据系统对于车辆操控任务的把控程度，将自动驾驶技术分为L0-L5，系统在L1-L3级主要起辅助功能；当到达L4级，车辆驾驶将全部交给系统，而L4、L5的区别在于特定场景和全场景应用。想要在L4阶段赶超欧美，我国车企在技术研发上无疑还需付出更多努力。但是，车企追求的更高阶的智能驾驶，是用户真正需要的吗？01从燃油车到电动车：智能驾驶或实现弯道超车汽车的发展是一个漫长的过程，经过不断地创新、研究和改进，汽车最终成为今日这样具有多种型式、不同规格，然后广泛应用于社会经济生活多种领域的交通运输工具。作为民用科技领域的巅峰之一，汽车技术门槛可不低，需要很长的时间的专利技术积累和资金投入。在传统燃油车的时代，我国汽车起步晚，外资品牌已经研究上百年了。经过多代智慧沉淀，外资品牌已经牢牢占据在发动机、变速箱等技术的金字塔顶端。很长一段时间里，提到外资品牌或者合资品牌时，人们的评价就是“技术牛”。打上了外资烙印的品牌，往往更能博得消费者的信任。因此，国内汽车产业的发展在早期是笼罩在外资品牌的影子下的，而国产品牌想要在传统燃油车上有所突破，实在是难上加难。如今，随着新能源汽车渐渐兴起并成为发展主流，全球汽车又几乎站在同一起跑线上，并且，国内汽车品牌已经有领跑之势。从混合动力开始，逐步进入电池为主的新能源时代，电动化和智能化是其两大特征。目前，我国新能源汽车保有量居世界第一，发展势头正猛。国内各大车企纷纷想在新能源汽车领域实现弯道超车，而我国新能源汽车三电技术已经取得了令人瞩目的成绩，格局稳定，难以拉开差距。于是，车企们瞄准了智能化中的智能驾驶。作为智能驾驶的标杆，特斯拉市值在全球主机厂中一骑绝尘，其销量不及丰田的十分之一，它的市值却是丰田的3倍。根据国泰君安证券的研报，消费者购买特斯拉的原因有很多，除了三电系统、方便的充电体验、高保值率、品牌影响力，其智能驾驶能力是重要的考虑因素之一。特斯拉是目前唯一一家自动驾驶全栈自研并实现量产落地的主机厂，引入中国后充分发挥了其鲶鱼效应，激起了国内其他车企的好胜心。车企如火如荼的发展智能驾驶，在进行新车宣传时也不忘提自家智能驾驶。电动汽车更甚，似乎没有智能驾驶都不好意思在偌大的汽车市场竞争。智能驾驶，正成为车企们眼中的下一个战略高地。02中低级别智能驾驶进入发展快车道目前，中国国内L1、L2级别的辅助驾驶渗透率快速提升。L1级别智能驾驶的主动安全和行车功能逐渐成为标配，进入了大众普及化时期。在中国，目前

随着燃油车新车领域新一轮“购置税减半”政策落地，国内家用燃油车市场复苏迹象明显，据乘联会数据统计，6月1日-12日国内乘用车市场零售销量达51.9万台，同比增长14%，环比增长35%。加之各地政府针对“置换”购车行为进行补贴，各大汽车厂商也推出相应的补贴政策，终端自然进店客流呈40%左右的提升。与家用级燃油车新车市场“回暖”不同，同属主机厂零售业务板块的“认证二手车”（1）业务却延续了低迷的状态。仅在上海市场，广汽本田喜悦二手车官网页面显示的在售车源仅有3台；上汽大众官方认证二手车在售车源仅有7台；即便作为国内首家推出认证二手车品牌“诚新二手车”的上汽通用，旗下雪佛兰上海地区在售认证二手车仅为7台、别克品牌27台、而在凯迪拉克（2）标签下，显示“没有查询到结果”。有趣的是，《汽车通讯社》浏览瓜子二手车官网发现，仅在上海市场，广汽本田品牌在售二手车车源约530台左右，上汽大众品牌在售二手车车源约为1206台，雪佛兰、别克、凯迪拉克品牌在售二手车车源分别为274台、1147台、407台。通过对比不难发现，仅在合资品牌领域，官方认证二手车车源数量与第三方二手车交易平台难以匹敌。在外界看来，无论从品牌认证、车辆整备再到交易流转，合资厂商认证二手车各环节均优于其他经营主体的认证二手车，在市场中本应优势十足，但是合资厂商认证二手车为何走上了“王小二过年，一年不如一年”的道路？合资认证二手车，究竟是怎么了？01“低收高卖”，认证二手车有悖市场逻辑二手车置于汽车流通领域，在收售两端一直存在对立的情况，买家希望通过二手车实现“花小钱办大事”的消费升级；卖家则希望拉高卖车价格回收更多旧车残值。由此，“高价收车、低价卖车”成为了二手车行业普遍遵从的交易共识，反观部分官方认证二手车，却有悖共识，形成一套“低价收车、高价卖车”的逻辑。仅从车辆收购阶段来看，官方认证二手车回收渠道普遍以授权经销商（4S店）为主，在车主换购新车的场景下进入流转体系。但是，在实际交易中，消费者似乎更愿意选择独立的二手车公司或第三方平台处置旧车。这看似“舍近求远”的交易行为背后，实则蕴含着消费者更多的无奈。二手车商长剑有着多年二手车交易经验，其在工作中发现，4S店对本品旧车的回收价格普遍低于市场回收价的5%左右，他品旧车的回收价不及行业水平的90%，这样的收车逻辑让消费者不得不选择非4S体系二手车渠道，以期获得更高的卖价。“其实4S店的二手车部门是由新车部门统一管理的。”长剑解释，4S店二手车回收一直遵循辅助新车交易的功能。在此基础之上，部分新车价格敏感用户需多次提出置换请求，旧车收购价格才能基本接近行业平均水平。而普通置换类消费者，干脆直接寻求第三方二手车交易体系。一进一出，使得认证二手车车源长期处于低位。收车价格没有优势，卖车价格同样有悖于市场逻辑。以国六排放标准的上海大众朗逸280TSI豪华版轿车为例，上汽大众官方认证二手车平台上，一台表显里程数600公里、车龄17个月的车辆售价14.52万元；而在第三方二手车平台显示，一台表现里程数100公里、车龄不足月的同款车辆售价为13.58万元，即便车况堪比新车，该网站对于此价格仍给出了“略高于市场平均水平”的提示。“就像网站展示的这样。相同品质的二手车，官方认证产品是没有价格优势的。而二手车消费者又是很看重‘性价比’的用户。”长剑称，优秀的二手车从业者非常愿意公开自身交易规模，从而给消费端增信。而主机厂认证二手车，却很难在“交易数量”上做出声势，其表现就是由于“低买高卖”的交易逻辑带来的低销量，从而导致官方认证二手车长期处于尴尬的境地。02定位摇摆，主机厂无暇兼顾“认证”二手车体系一直以来，主机厂对于认证二手车业务的态度长期处于暧昧的情况。一位自主品牌网络拓展部门主管此前表示，主机厂认为二手车业务无法带来如同新车一般的利润来源，同时认证二手车业务会占用零配件部门的库存与生产预算。根据上汽集团2021年财报显示，公司全年收入7599.15亿元，yoy+5.1%；归属于上市公司股东净利润245.33亿元，yoy+20.08%。而上汽大众品牌，显得有些没落，2021年，公司全年营收1592.38亿元，yoy-8.74%；归母净利润101.86亿元，yoy-34.24%，对比近年来首次出现利润下滑的2019年，降幅更是接近50%；而销量方面，出现了yoy-17.5%，从2020年的销量榜眼，跌至行业第六。同为上汽合资品牌的别克、雪佛兰均出现超10%销量下跌。其实，上汽大众近年来的发展颇具典型性，一面是不断布局新能源产品，另一面是提振传统燃油车业务，使得以合资品牌为主的主机厂难以抽出更多的精力顾及认证二手车这样一个前景不明的业务板块。回归业务本身，主机厂方面无法直接获取认证二手车交易利润，即便与之关联度最高的整备环节，零配件交易所产生的利润与店端常规维保利润不相上下，而服务频次亦不如后者。“比方说一次基础保养主机厂可以直接获得150元售后利润，一家4S店一个月即便卖出100台二手车，这也就仅仅1.5万元的利润。而中等规模4S店每月维修产值就能达到40万元左右，对主机厂而言，这意味着至少15万元的利润。”长剑分析，二手车业务为主机厂带来的直接收入是维保业务的1/10。不足以引起主机厂的重视。从营销的角度来看，认证二手车的意义更多的是让更多的存量车辆上路行驶，拉伸潜在客户对品牌市占率高的直观感受。从实际角度来看，此类业务更像是新车业务的营销补充手段。中国汽车流通协会二手车战略发展研究参事潘磊曾表示，主机厂最初为认证二手车打造的均是独立品牌，如上汽通用诚新、奥迪品荐、宝马尊选；如今，主机厂开始逐步弱化或取消二手车独立品牌，用“主机厂名+认证二手车”的命名思路取而代之。再结合前文主机厂的布局态度，足以见得“认证二手车”的营销属性高于实际交易。03限制重重，经销商如何去爱据悉，国内二手车经营主体主要由授权经销商（4S店）、二手车商及个人（或个体户）组成，三者占比分别为8.2%、28.4%、63.4%。而官方认证二手车的主要销售渠道基本被4S体系牢牢占据，即便如此，经销商似乎难有对待新车般的投入与热情。长剑此前在某合资品牌“D”出任新车销售人员，同时担任二手车交易顾问。入职的第一天，他的直管领导明确告知：只需完成每月新车销售指标即可，认证二手车业务“带着做一做就行。”很快，一位“T”品牌车主，渴望置换新车，帮助长剑完成了新车与二手车两笔业绩。旧车入库，因品牌不同，长剑只得求助第三方维修机构完成整备，虽然该车回收价格与车况在同类商品中具有明显优势，但销售经理以“品牌不同”为由，禁止长剑在本品二手车体系中出售。最终，该车以低于行业水平的价格卖给了同行。不仅“禁售他品”，经销商从事认证二手车业务还需满足车辆车龄、里程等方面的要求。按照主机厂的标准，此类车辆整备成本高于行业平均水平，对应的单车利润亦高于非认证车辆。但过低的市场认可度，使得认证二手车的收入并不理想。长剑曾算过一笔账，D品牌某款顶配车型新车优惠后落地总价约为18.38万元，而同款不同年限的认证二手车售价竟比新车落地价高出6千余元。不仅如此，4S店出售认证二手车时往往沿用新车的搭售流程，使得认证二手车缺乏价格优势。即便各个品牌的认证二手车有着各种各样的增值类权益，数以百计的检测项目。此类质检话术在长剑看来，更像是“哗众取宠”的宣传，似乎只是为“卖价过高”寻找一个合理的理由。从利润来看，认证二手车交易利润高达10%，远高于非认证二手车的6%与新车销售的4%。但每月店均不足10台的交易量难以让经销商产生浓厚的兴趣。“和主机厂一样，认证二手车不赚钱，所以经销商也不会过多去投入。同时这个业务没有类似新车与售后的返利，经销商自然也就没有什么动力。”长剑表示。价格虚高，认证二手车背离行业规律；主机厂获利有限，使得认证体系难逃“务虚”命运；经销商限制重重，又为认证二手车多了一道“枷锁”。品牌认证二手车业务，还需更多的务实与包容。注释：1、

(图源：苹果WWDC2022发布会）北京时间6月7日，苹果WWDC2022发布会如约而至，苹果高级经理Emily