转型危机来袭，谁在扮演“鸵鸟”
在遇到危机时，刺猬会把身体蜷缩成一个圆圆的球，用尖刺面对未知的危机，而鸵鸟会把头钻进沙子里，假装看不见危险。
上面这句话来自心理学中著名的“鸵鸟综合征”，恰如日系车的电动化进程。
彼时，日系车在燃油车中具备绝对的统治地位，一个男人曾花费重金买来了几十辆丰田卡罗拉，进行拆解模仿，最终在2003年开发出了一款全新的燃油车比亚迪F3，而这个男人就是比亚迪的董事长王传福。
到了2022年，某位丰田工作的留学生透露，自己每天的工作就是负责拆解比亚迪，包括汉EV、唐DM、海豚等。曾经的日系燃油车王者如今却不得不拆解“中国后辈”的电动车，而我国2022年的十大热销新能源车，也看不见日系车的影子，实在是令人唏嘘。
其实仔细研究中国车企和日本车企就会发现，二者在电动化浪潮中的表现，正如前文提到的“刺猬”与“鸵鸟”。那么本文就来讨论一下，曾经的燃油车霸主为何会在电动化转型上出现“鸵鸟心态”。
阅读本文你会了解：
1.日系车的崛起
2.日系车电动化是如何落后的？
3.日系车的氢能源困境
日系车的崛起
上世纪10年代，世界汽车工业迎来了第一次蓬勃发展，日系车的辉煌也从此开始。
彼时，福特汽车发明了汽车制造的流水线生产，使现代汽车工业体系有了雏形。数年之后，在欧洲游历数月的丰田喜一郎（丰田汽车公司创始人）参观了福特汽车公司的厂房和装配线，这种流水线作业、标准化生产的造车模式对其产生了深深的震撼。
随着流水线作业大力推广后，汽车的制造成本不断下降，从专属于富人的奢侈品，逐渐飞入寻常百姓家。
一大波日系汽车公司也在此时涌现，比如丰田、三菱、日产、马自达等耳熟能详的品牌。但当时的日系车由于技术限制等因素，并未在市场中过分引起关注。此时的日本汽车市场，还处于被美国三大汽车巨头笼罩的阴影下。
而真正推动日系车走向燃油车巅峰地位的，主要是三件事：
首先是日本在二战后开启了一系列的政策保护日本车企。比如对大轴距的美系车征收超额税率、为进口车制定高昂的购置税，以及开放本土投资市场等。
其次是在1956年和1957年时分别推出了《机械工业振兴法》和《电子工业振兴法》，既放出大量优惠贷款扶持汽车工业，还对享受贷款优惠的企业提出了技术与质量的要求，并且为机械与电子的密切结合打下了良好基础。
在政策的推动下，日本汽车工业飞速发展，美系三大巨头的“不败神话”，也逐渐被悄悄崛起的日系车所打破。
到了70年代，美国通过了《大气净化法案》，美系三巨头的许多车型甚至无法通过法案排放检测。几年之后，石油危机爆发，价格暴涨。此时，大排量的美系车逐渐成了“买得起、开不起”的代名词。
而日本作为能源短缺国家，导致日系车企格外注重燃油经济性，同时在政策的保护下，日系车制造成本低廉，品质也完全过关。
从此，日系车正式走出本土，在海外开枝散叶。经过与各国客户的磨合，日系车的优势也愈加显露，无论是发动机、底盘、变速箱，以及众多复杂的汽车零部件，都建立起了许多车企无法逾越的壁垒，日系燃油车的辉煌也在此刻真正开启。
然而，燃油车的成功却为其电动化转型缓慢埋下了种子。
路径依赖成最大阻碍
燃油车的成功让日系车站在了汽车市场的顶端，但过分依赖燃油车的技术，也成了拖累其转型的重要原因。
要知道，电动车相比于燃油车并没有发动机、变速箱的技术壁垒，因为电动车里压根就没这东西。而壁垒则集中在电池、智能化等方面，但是细究下来这些东西都是有办法解决的。
电池问题无法解决？找供应商；
车机系统无法解决？找供应商；
AI芯片无法解决？找供应商。
早期的中国新势力多采用这样的造车模式，日系车企积累多年的发动机、底盘、变速箱优势仿佛荡然无存。这也是中国新能源车企能迅速崛起的原因，简单来说就是，“在燃油车领域打不过你？那就换个领域和你打”。
此前，日本名古屋大学教授山本真义曾拆解过一辆五菱宏光MINI EV，发现里面的大量零部件都来自中国。如果让日本去造，那这些零部件都要进口，成本根本无法控制。
所以山本真义得出结论：日本不可能造出一辆与五菱宏光MINI EV一样的车。除非他们重新建设电动车产业链，但这就意味着要放弃自己的燃油车优势，与过去做切割，日系车企显然舍不得这么做。
这种现象在生物学中被叫做“路径依赖”，在企业发展中，“路径依赖”的现象随处可见。
例如曾经的手机巨头诺基亚，就因为没有抓住互联网时代的智能机机遇，最终被华为、小米等企业超越。但诺基亚真的没有智能机技术吗？
并非如此。早在2002年，诺基亚就上市了第一款智能手机，诺基亚7650，但功能机的成功还是让诺基亚错过了机遇，成为了时代的眼泪。
类似的事件也在格力身上发生过。格力在多年间形成了成熟的经销商模式，但数字化浪潮的来临，却让其不得不打破原来经销商为主的销售战略，开始研究起网红、直播等数字化销售模式。董明珠也坦言：“革自己的命是最难的，我们也痛苦过。”
回到日系车企身上，相比于革自己的命，他们选择成为“鸵鸟”，把头埋进土里，假装看不见全面电动化的到来。
丰田汽车会长丰田章男就认为“很多电动车企业最终的结局就是消亡，无数资金都会付诸东流”，前丰田会长内山田竹志也认为“汽车全部电动化的时代不会到来，混合动力车和插电式混合动力车将长期成为主流”。
而与此同时，在政策助推与资本介入下，我国的电动车产业已经相当成熟，自主车企也陆续开始转型，并且涌现出一大批新势力车企，将日系车企甩在身后。
如此看来，与日系车相比，我国的车企更像是敢于面对危机的“刺猬”，而比亚迪则是其中的佼佼者。
“ 鸵鸟”的一搏
看到此处，或许你会感叹日系车企的固执与目光短浅，那你就大错特错。
事实上，日系车在新能源化进程中，也曾考虑过转型，只不过不是电，而是氢。主要有三个原因：
首先，氢气与氧气在燃烧的过程中只会产生水，不会产生有害物质，是一种真正意义上的清洁能源；
其次，日本作为能源短缺国家，石油、锂都是稀缺资源，靠海的地理位置也更适合研究氢能源，因此日本成了世界上第一个将氢能源战略作为国策的国家；
最后，对于丰田这样的巨头来说，与其在本土能源不足的情况下，与电动车体量日益庞大的中、美竞争，还不如另辟蹊径，押注氢能源路线，做最后一搏。
所以日系车企并不是目光短浅，而是选择绕过电动化，直接发力氢能源。
这点与中国有所不同，中国具备强大的财政体量和民间资本，可以补贴、投资两条能源战略路线，但日本却不行。
那么日系车企发展氢能源成功了吗？
似乎还没有。网上有这样一句话：在短期，市场是属于一小撮人的投票器，但在长期，市场是属于所有人的称重器。
也就是说，一家公司的成功要建立在一个成熟的生态环境中，如果没有这样的环境，想一飞冲天几乎不可能。
回到汽车领域，新能源汽车归根结底也是汽车，是汽车就无法脱离完善的能源补充网络。而电动车的领域里玩家众多，大多数锂电池技术已被踏平，补能环境也愈加健全。
但全球已公布氢能源战略的国家一共也没几个，除了日系车企外，以氢能源战略为主车企更是少之又少，这就意味着研究氢燃料电池过程中，遇见的所有技术难题都要由丰田等车企牵头解决，而加氢站由于成本、技术等问题，普及程度更是远不及充电站。
最终，氢燃料电池车成了少数人的自嗨，而在电动化上，转型较慢的日系车企也已经被中、美车企在智能驾驶、智能座舱等方面拉下了数个身位。
这便是日系车企的氢能源困境，或许氢能源真的是一个理想化的技术路线，我们无法评价它的对与错，但起码放在现在这个阶段，电动化显然更适合。
写在最后
燃油车的成功造就了日系车的辉煌，但路径依赖也成了拖累他们转型的重要原因。网上有人这样评价日系车：“君以此兴，必以此亡。”
这一言论显然有些过激，虽然日系车电动化发展落后，但其依然有着庞大的燃油车基本盘。只不过，目前电动化已经成为行业趋势，起码在世界第一的中国市场，日系车的空间正逐渐被压缩，燃油车的份额也逐渐被蚕食。
2022年，丰田、本田、日产、马自达的在华销量都出现了不同程度的下滑，随着全面电动化的到来，日系车企在中国的路将会更加难走。
END
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