小米造车，再慢一点
“汽车有啥了不起？不就是四个轮子，两部沙发加一个铁壳吗？”1997年，吉利控股集团董事长李书福带着这句豪言壮语，正式从摩托车行业跨入了传统汽车产业的大门。那么智能汽车是什么呢？
“不就是四个轮子加上一部手机吗？”2021年华为消费者业务软件部总裁王成录说。
不得不承认，手机行业和汽车行业确实存在着极高的相似度，在智能化的大潮下，曾经互不相同的两个产品正逐渐产生交汇，跨界现象也频频出现，例如OPPO、华为，以及本文的主角小米。
截至目前，OPPO与车企联合开发的软件已经上车，华为与赛力斯推出的AITO品牌也声势浩大，而小米的汽车业务目前还是未知数。那么同样走上了造车之路，并且自研、自产、自造的小米，能复刻手机行业成功的经验，最终成为一家成功的车企吗？
两个相似的行业
一次大胆的转型
智能手机厂商向智能汽车跨界的例子比比皆是，这里就不提不提到智能手机与智能汽车的关系。
1984年，是中国商业力量的初兴之年，也是互联网的萌芽之年。彼时，个人电脑迎来了高光时刻，在之后的数年间，都是互联网的唯一终端载体。
直到智能手机兴起，它可以满足电脑的绝大部分功能。而智能汽车的出现也是如此，出行不再是汽车的唯一属性，它搭载了与智能手机类似的操作系统，成为新的智能终端。两个看起来毫不相干的行业赛道正逐渐交汇，如相交线一般不断向外辐射。
这个演变过程可以用前文中的一句话概括：智能汽车越来越像装着四个轮子的大型智能手机了。如此看来，手机巨头做汽车，一瞬间就变得合理起来。那么它们都是怎么做汽车的呢？
大概可以分为三种模式：“OPPO模式”“华为模式”“小米模式”。
选择“OPPO模式”的手机厂商最多，自己并不造车，而是与车企进行战略合作，联合开发车机系统。例如OPPO与上汽、荣耀与比亚迪等等。
而“华为模式”则是华为独有的模式，除了底盘、轮胎、外壳、座椅，所有的智能化技术华为全要。
例如在华为与赛力斯合作的过程中，华为提供芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法等能力，甚至是设计、研发、营销，也都由华为主导，赛力斯仿佛只剩制造的属性。
第三种模式就是“小米模式”。可以用一句话概括：手机厂商亲自下场造车，从一家手机厂商开始具备一家车企的属性。
通过三种造车模式不难发现，手机厂商们正凭借着做智能手机积累的先天软件技术优势，将触手伸向汽车行业，而这也恰恰是当下的智能汽车所需要的。
类比OPPO、华为等手机厂商在汽车圈的成功经验，如此看来，小米汽车的成功似乎已成定局。
但凭着两个行业的相似度，真能断定小米汽车注定会成功吗？
轻易下此结论的人，事实上既不了解手机行业，也不了解汽车行业。
虽然“OPPO模式”“华为模式”已经有了成功的例子，但仔细观察就会发现，前两种模式下的手机厂商都缺乏了一个汽车的基础属性：制造。
他们并不具备造车的能力，而是凭借着智能手机带来的技术优势，在新能源车中扮演着软件供应商的角色，区别只是参与的程度不同。
但在第三种模式下，手机厂商除了在软件方面做出突破外，还需要具备一家车企的基本能力：硬件的制造能力。也就是说，小米的造车路在手机厂商中是一条全新的造车之路，“小米造车模式”也将是一次大胆的转型。
在这种模式下，小米更像是一家具备软件优势的新势力车企，那么新势力的硬件制造能力怎么样呢？
我们都知道传统燃油车有着三大壁垒：发动机、变速箱、底盘。即使发展到现在，自主品牌在这三大壁垒面前，依然同国外车企存在差距，但这个差距却在电动汽车上被打破了。
首先电动汽车不需要发动机和变速箱，更能节省空间。而在底盘技术上，因为需要布置电池，电动汽车底盘相对更加平整。一句话概括就是：在电动汽车时代，传统燃油车企引以为傲的传统三大件，已经没那么重要。
但毕竟汽车与手机不同，一辆汽车需要数万个零部件，它对供应链体系和制造体系的要求极高，而一个没有巨大规模的生产体系和供应链体系的车企，它的产品是很容易出现致命的瑕疵的，这对汽车安全来说，是不可逾越的红线。
设计与制造经验、成熟的供应链管理经验，都是新势力们无法和传统车企比拟的，这需要大量的时间，也是新势力车企们所缺失的。
小米造车，别太心急
手机与汽车的第二个区别，便是产品节奏不同。
智能手机厂商通常几个月就会推出一款新手机，即使是苹果，其手机换代的速度也是一年一次，而一款车型诞生前，可能需要几年的研发时间。
一位从手机行业转型至车企的管理层人士透露：“车企和手机企业的节奏差异比较大，车企太慢了，走得慢走得稳。过去我们做手机，旗舰机的开发周期也就1年，改型机半年，极端情况下改型机的开发周期只有3个月。而汽车的开发周期往往是3年，有些车型的开发周期要到5年。车机几乎不太升级，要反复的验证跟测试。”
用一句话概括就是：智能手机的更新换代非常快，而汽车则不同。也就是说虽然小米造车具有软件优势，同时硬件的制造能力也没有限制，但是依然需要大量的时间去做细节打磨，呈现出更好的产品，才能对得起小米先天的粉丝效应。
在2022年第三季度财报上，小米MIUI系统全球活跃用户达5.64亿，即使在中国大陆地区，也有着1.41亿的活跃用户，如此庞大的“米粉”群体是其他新势力无法比拟的，但如果第一款小米汽车没有满足“米粉”们的期待呢？那对整个小米汽车品牌形象的损伤都是无法挽回的。
例如小鹏汽车，在2015年成立，获得了极高的关注度。历时2年，小鹏汽车的第一款车型DAVID 1.0实现了量产，但这款汽车却因为产品力不足被何小鹏叫停，并没有和用户见面，直到2018年才正式上线了小鹏真正的“第一款”电动汽车，小鹏G3 2019款。
事实上，DAVID 1.0并没有想象中的那么糟糕，在安全方面也符合当时的国家标准，但何小鹏还是毫不犹豫砍掉了这一项目，因为他觉得小鹏的首款车型应该可以更好。
可见，第一款车对于备受关注的新势力品牌形象存在巨大的影响。小鹏汽车如此，小米也无法摆脱这一行业逻辑。这件事可以概括为：庞大的粉丝群体是小米的先天优势，也可能是小米致命的弱点。
另外，判断一家车企是否有前途，还可以从几个方面：资金量、研发能力、制造能力、营销渠道搭建能力等等。归根结底，还是资金量的问题，这也是小米造车的另一个弱点，公司的主营业务不能出现问题。
众所周知，小米有三大主营业务：智能手机、IoT与生活消费产品、互联网服务。三大业务构建了庞大的小米商业集团，也是小米造车的源动力。
根据小米集团2022Q3财报，小米三大主营业务与去年同期相比出现了全面下滑的情况，其中受消费电子不景气影响，智能手机收入下降最为严重。当然，毕竟覆巢之下无完卵，多数手机厂商也都不太好过。
而被雷军视为最后一次创业的小米汽车，俨然已经成了小米在消费电子不景气大环境下的最后反击。如此看来，效仿手机行业的逻辑，不断推出新车型，迅速量产、创收，看似是当下小米汽车的最优解。但事实真的如此吗？
汽车行业和手机行业毕竟存在着根本上的差异，况且以小米的资金储备，并不害怕交付慢、量产慢的问题，相比于快速交付，而是更应该注重自己的品牌形象，在软硬件上同时发力，将打造高质量的产品放在第一位置。
如此看来，被寄予厚望的小米汽车要想成功，或许可以再慢一点。
END
往期推荐