在中日车企面前，泰国选择站在赢的一边
每次大国相争，泰国的选择总是意味深长。
当中国肯定电动汽车是未来趋势，日本坚持燃油车才是现实的选择时，泰国选择了独特的路线：劝日本车企去泰国生产电动车。
“日本车企赶快来泰国制造电动汽车吧，再不来日本就要被淘汰了”，于12月14日到18日访问日本的泰国总理赛塔如此苦口婆心劝说日本七大车企领导，并承诺，“只要日本车企来投资泰国电动汽车行业，泰国给钱、给政策、给优惠。”
赛塔的提议一出，中国和日本的网友都沉默了。在当下的环境，中国主导电动汽车路线，而日本坚持燃油车路线的格局是显而易见的。然而，赛塔既不是全面拥抱中国的电动汽车，也不全面力挺日本的燃油路线，反而采取了劝日本投资泰国电动汽车这种让中日都哭笑不得的选择。
对一直把泰国视为盟友的日本来说，赛塔的建议无异于“哪壶不开提哪壶”。除了本田宣布2024年要在泰国生产电动汽车外，其他车企大多敷衍“泰国是重要合作伙伴，积极参与泰国下一代汽车的产业布局”，闭口不谈电动汽车。
但实际上，赛塔并不是给日本难堪，而是真正感受到了汽车新旧赛道切换带来的寒气。过去六十年，泰国被称为“日本的后花园”，日系车的份额长期维持在80%以上；而在当下，中国品牌快速崛起，在泰国电动汽车市场的份额也超过80%。中日相争，结果使泰国汽车市场形成“大盘80%是日系车，而电动汽车80%是中国品牌”的双重格局。
在这种双重格局下，不论是继续支持日本车企，还是押注中国车企，对擅长在大国之间左右逢源的泰国来说都太过于冒险。赛塔建议日本车企投资泰国电动汽车产业看似荒谬，其实一方面是想稳住日本和泰国的现有关系，另一方面也是在为未来泰国和日本汽车产业解绑留下余地。
成也日企，败也日企
泰国的汽车工业很大程度上是日本车企经营起来的。
作为东南亚最大汽车生产国，泰国却没有自主汽车品牌，于是借助日本汽车工业，对内培育了完善的汽车制造业基础设施、丰富的汽车技术人才、宽松的汽车产业政策；对外，泰国和东南亚各国签有互免关税协定，并和主要经济大国都保持良好的关系，将日系汽车出口到世界各国。
具体到产量来看，目前泰国每年生产制造大约200万辆汽车，其中一半内销，一半销往东南亚各国。其中90%以上都是日系汽车，不仅长期把中国车企阻挡在外，而且欧美车企、韩国车企想要进入东南亚市场同样举步维艰。
当然，日本能在泰国站稳脚跟，不单纯靠技术或产品，主要还是因为日本车企在泰国建立了强大的利益联盟。
一方面，日本车企都是抱团出海，除了丰田、本田等整车厂，还把零部件产业链也都带到泰国，建立起日系车的“护城河”，比如丰田就将自己的供应链开放给其他日本车企使用，而上汽当年想要打入泰国当地的经销商体系，却只能见到当地的经销商经理，连核心领导层都见不到。
另一方面，日本还组织了大量商会前往，既能为车企提供物流、渠道、信息等服务，同时还和当地政府建立了盘根错节的政商关系，甚至可以影响泰国汽车产业政策的制定乃至舆论的走向。
日系车成就了泰国的工业，但同时也掌握了泰国的命脉。日系车企靠这一套排外秩序带来了丰厚的利润，一个很明显的后果是，低配高价的日系车大行其道，泰国的人均收入不如中国，但车的价格却比中国高出很多，比如丰田卡罗拉在日本和中国价格大概都在13万元人民币左右，而在泰国卖110万泰铢（约22万元人民币）。
所以，泰国也一直试图降低对日本的依赖，但始终未能撼动日本近乎垄断的地位，而中国电动汽车的崛起，为泰国提供了一个制衡日本的选择。
出海泰国，中泰的一场双向奔赴
如果说过去几十年，泰国和日本在利益上是高度一致的，那么在新能源汽车时代，日本和泰国已经是同床异梦。
当下，日本因坚持燃油车路线陷入非常被动的局面，对日本车企来说，他们自以为有技术、有国内的基本盘，或许还有翻盘的机会，但是泰国却没有燃油车的核心技术，只有亟需升级换代的落后汽车产业，如果继续和日本深度绑定的话，代价将是难以承受的。毕竟目前汽车工业为泰国带来了10%的工作岗位，贡献了12%的GDP产值。
其实，泰国早在2015年，就推出了工业4.0战略，开始积极布局下一代汽车产业。2020年，泰国更是制定了清晰的目标：到2030年，要把电动汽车的比例提升到30%。同时，泰国还为电动汽车提供了和中国类似的补贴以及多种电动汽车免税措施。
对陷入内卷和价格战的中国车企来说，泰国当然是不容错过的战略据点。近几年，大量中国企业赴泰国投资，并在今年正式超越日本，成为泰国汽车工业的最大投资者。
其中，不仅有上汽、比亚迪等六家整车厂参与，而且宁德时代、蜂巢等十多家电池厂和零部件厂商也有在泰国建厂的计划，可以说是从整个汽车产业链级别实现对日本汽车的挑战。当然，也只有把产业链带到泰国，参与泰国新能源汽车产业的基础设施建设，才有机会真正挑战日系车企的统治地位。
在市场层面，中国电动汽车也迎来爆发式增长。据泰国智库开泰研究中心预计，2023年全年泰国市场纯电动车销量翻了7倍，纯电动车在泰国汽车市场占比将从2022年的1%扩大至8.6%，2024年更是有望增加至10%-12%，其中80%以上的电动汽车来自中国车企。可以说，中国电动汽车硬生生从近乎被日本车企垄断的泰国市场撕开了一个口子。
当然，这是中泰双向奔赴的结果：泰国需要新产业，而刚好中国电动汽车需要新市场。而且在未来一段时间内，这种双向奔赴还会持续下去。因为从11月初日本移动出行展上日系车的战略来看，日系汽车的旗舰电动汽车普遍要2026-2027年才会落地，在此之前日系车企都很难有反击的力量。
得泰国者，得东南亚
不过，泰国市场固然有魅力，但和中国市场相比仍然太小，只不过中国的三十分之一左右。中国车企出海泰国更多的还是看中泰国的战略位置：扎根泰国，辐射东南亚。
比如比亚迪的首个海外乘用车工厂就建在了泰国，并在亚太地区布局了两百多家门店。在刚刚结束的泰国车展上，中国车企受到东南亚各国瞩目，其中比亚迪收获的订单量仅次于丰田，把其他很多日企大厂都甩在了后面。
在过去几十年，日系车企一直牢牢掌控泰国这个战略位置，进而吃下整个东南亚90%以上的汽车市场份额。很大程度上，谁能在泰国站稳，谁就拥有了取道泰国，进而辐射整个东南亚乃至其他国家的巨大势能，而整个东南亚的未来电动汽车市场才是中日车企真正决战的主战场。
根据国际会计师事务所安永发布的报告，未来十年东南亚的电动汽车将实现爆发式增长。到2035年，东南亚六国（印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国和越南）的电动车销量将达到850万辆，销售额也将从2021年的20亿美元，增长四五十倍，达到800亿至1000亿美元。而这一部分市场份额，一部分来自新的增量，但更大一部分可能来自对日本燃油汽车的替代效应。
在如此巨大变革面前，不仅中日车企要正面对决，东南亚内部可能也会经历一轮新的洗牌。尤其是泰国的汽车工业，某种程度上是日本汽车工业的延伸，如果不能抓住新能源汽车的红利，泰国在东南亚最大汽车制造国的地位就很可能被掀翻在地。
在这个意义上，赛塔邀请日本生产电动汽车，与其说是期待奇迹发生，不如说是已经对日本车企失去信心，做最后的告别，并为自己转向新能源汽车布局。正如二战时，泰国曾抱日本大腿，助纣为虐；但是当日本快要战败时，泰国立马转身选择同盟国，同日本宣战，站到了战胜国一边。
只不过，这一次泰国选择的是中国车企。
END
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