哥伦比亚大学AI实验室主任Hod Lipson：阻碍无人驾驶技术发展的7个误区
伊诺运输中心的研究认为，如果路面上的汽车能有90%变成自动驾驶的，单单在美国，就可以将一年里死于车祸的人数从32400人减少到11300人。但我们发现有些针对无人驾驶的误解还在广泛肆意传播，并且这些信息会被反对者拿来和对抗无人驾驶的推广政策。
每年，全世界都有将近120万人死于车祸，这个死亡率相当于每年释放10个广岛级别的原子弹爆炸。
如果我们的社会能齐心协力地将无人驾驶发展成为类似于“阿波罗计划”的下一代文明里程碑，那么我们将拯救数百万人的生命。
伊诺运输中心（Eno Center for Transportation）的研究曾作出预测，如果路面上的汽车能有90%变成自动驾驶的，单单在美国，就可以将一年里死于车祸的人数从32400人减少到11300人。
然而，并不是每个人都认识到了无人驾驶汽车的价值。
我们发现有些针对无人驾驶的误解还在广泛肆意传播，并且这些信息会被反对者拿来和对抗无人驾驶的推广政策。哥伦比亚大学AI实验室主任Hod Lipson在《无人驾驶》一书中，将这些误解谣传总结成7个误区，经AI商业周刊编辑整理，具体如下：
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自动驾驶会脱离于驾驶员辅助技术
有些人认为，汽车的自动化转变会体现在驾驶过程中分阶段进行，而这些阶段只是逐步拓展驾驶员辅助技术的应用范围，例如自适应巡航控制（adaptive cruise control,ACC）和车道保持辅助系统（lane keeping assist system,LKAS）。实际上，这种分阶段操控不仅存在技术难题，而且还是不安全的。
研究发现，当人类和技术共享方向盘的操控权时，如果要求人类在紧急状态下突然掌握方向盘，他们反而会无法胜任，表现为注意力无法集中。另外，完全自动驾驶所需要的技术并不是当今驾驶员辅助技术的派生，而是有着独立的技术发展路径。
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技术的进步是线性推进的
在预测无人驾驶发展态势时，有些人认为机器人技术在将来的发展速度会继续延续过去十年的步调。可是，无人驾驶技术的发展只会更加迅速，因为它们所利用的使能技术（Enabling Technology）会遵循摩尔定律，即硬件性能提升的同时价格大幅下降。
结果就是，随着无人驾驶汽车各组成部件价格的降低，它们的性能会迅猛提升。加速无人驾驶发展的另一力量则来源于“车队学习（fleet learning）”。
特斯拉的“车队学习（fleet learning）”
由于无人驾驶汽车会将它们的驾驶“经验”数据进行汇总共享，所以每辆汽车都能从其他车辆提供的共享经验中获益。用不了几年，引导无人驾驶的操作系统就会积累起丰富的驾驶经验，其丰富度不亚于数千人类驾驶员的综合。
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公众会抵制无人驾驶
汽车巨头满五年的广告部门都乐于强调人们喜爱驾驶的体验。事实上，大多数人的驾驶体验中都会涉及每天通勤上班，或外出办事时烦闷的开车时光，即在拥挤的道路上一步步挪动。
绝大多数人都十分愿意将花在开车上的时间用来做点别的事。一旦技术成熟，无人驾驶汽车可以被安全使用时，消费者将会无比渴望得到它们。
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无人驾驶的发展需要在基础设施投资
实际上，引导无人驾驶软件的只是清晰的道路标志线，除此之外，无人驾驶并不需要什么特殊的基础设施建设。
导致这一误解的原因已经有数十年的历史，早先美国运输部集中了大量资源来提升互联网汽车（Connected Car）的视觉识别能力，所用的方式就是在汽车和道路边建筑上加装昂贵的无线信号发射器来分享数据。
20世纪90年代，美国智能交通系统IVHS项目，在当时可谓一项大刀阔斧的举措。它是一个成熟完备的联邦项目，涵盖所有自动地面交通模式：自动交通管理系统、驾驶员信息系统、商务用车和公共交通。而且国会批准了6.6亿美元资金用于未来6年间自动高速公路的建模的研究、开发与操作测试。
美国智能交通系统IVHS项目
随着这些新投入的财物到位，自动驾驶汽车与高速公路系统的发展仿佛必将取得激动人心的“车辆、道路、计算机”创新融合成果。然而，不幸的是，这种资金与法律的结合以失败告终，并没能让自动驾驶汽车的发展更进一步。
高速公路这种视觉识别不仅是无效的，还是造价昂贵的。相反，无人驾驶汽车会利用机器人技术中的机器视觉，将数字地图储存到汽车中，而不是路面上，这样就将智能赋予了汽车。事实上，无人驾驶需要的基础建设投资很少，因为它们连路标和信号灯都不需要。
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无人驾驶会造成道德困境
实际上，无人驾驶在道德判断方面与人类并无二致。而反对者之所以宣称无人驾驶造成了道德难题，只是源于一个令人不舒服的事实——引导汽车的智能软件在必要时会对人类和动物的生命价值进行量化比较，以便于无人驾驶汽车在应对将要发生的事故时做出恰当的反应。
无论出于什么原因，在车祸发生前的一刹那，我们人类都还是偏向于人类而非技术来做出快速的、非正式的成本收益分析。可是，在面对这种驾驶过程中的瞬间决策时，人类驾驶员早已本能地估量出“谁可以牺牲掉”了。保险公司也早已对我们的身体各个部分出现问题时所需支付的潜在费用做出了量化。
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近乎完美的驾驶记录才能确保安全
其实，只要无人驾驶汽车的安全及时记录超出人类驾驶员的平均水平，它们就能造福人类。平均来看，每20万英里，人类驾驶员就会出现一次非致命性碰撞。
既然很多人可能对于无人驾驶汽车的这种“异型”智能持有偏见，也有很多人认为自己的驾驶技术在平均水平之上，那么我们认为，只要无人驾驶技术在安全性上优于人类驾驶员两倍，就该让它自行驾驶，乘客可以忙些别的事情或者睡觉就好了。这样就可以说安全系数达到了2.0，或者说“没发生一次碰撞的平均距离”达到了40万英里。
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无人驾驶汽车的应用将会大量爆发
有些人喜欢问到底“哪年”无人驾驶汽车会完全接管道路，其实，无人驾驶汽车的应用是逐步发展的。自动化的汽车会首先应用于一些限定的区域，比如度假区、大学校园，以及封闭性的市中心区域。在公共道路上，无人驾驶的“入侵”是逐步化的，随着由人类驾驶的汽车逐步退役，无人驾驶汽车的应用化比率每年也只会增长几个百分点。
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