罗兰贝格:中国在电动汽车领域处于领先地位
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罗兰贝格:中国在电动汽车领域处于领先地位
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导语:在竞争日趋激烈的电动汽车领域，中国已经处于领先地位。在整车商与供应商的博弈中，谁会更胜一筹。
翻译：Cynthia 编辑：李鑫
罗兰贝格-汽车能力中心&亚琛汽车工程有限公司（FKA）
2018年7月
研究报告
罗兰贝格2018年电动移动性指数
在2018年的电动移动性指数中，中国仍处于领先地位。尽管法国在技术方面占领优势，但中国在工业和市场动态方面继续领先。（图2）
>在2018年的电动移动性指数中，中国仍处于领先地位。尽管法国在技术方面占领优势，但中国在工业和市场动态方面继续领先。（图2）
由于强劲的增长预测和市场的普遍状况，电池制造商将采取更多措施，确保原材料供应，并投资于上游价值链。
领先的电池制造商因此可能会看到他们的主导作用扩大和他们与原委托制造商的谈判立场得到改善。
因此，原委托制造商可以有两种战略选择，以扭转它们对电池制造商日益增长的依赖：
- 他们可以与供应链上的参与者建立长期的密切伙伴关系，商定基准量，并辅之以快速可扩展的内部生产。
- 它们可以帮助电池模块形成一个强大的供应商格局，使原委托制造商不断从市场上大量电池制造商那里采购。
2世界七大汽车国家竞争地位的概括比较自上一期指数（图1，图2）以来，七个主要汽车国家的竞争地位略有变化。中国保持了整体领先地位，但现在与美国分享了领先地位。随着日本工业和市场指标的增长，日本已超过德国，跻身第三。
法国仍在技术上领先法国维护了自己在技术方面的领先地位。法国原委托制造商已经扩大了他们相对狭窄的产品范围，推出了一些插电式混合动力电动汽车（PHEVs），但仍然主要关注于提供高性价比的低成本小型电动汽车（BEVs）。德国汽车制造商的投资组合反映了向插电式混合动力电动汽车和电池电动运动多功能车（suv）的转变，而且车型更多。这使得分析过的车辆的技术性能略有下降。因此，与去年相比，德国有所失势，但仍能在技术领域保持第二的位置。德国原装设备制造商在不久的将来宣布并计划大量推出新的xEV车型，这导致预计在即将进行的评估中指标技术将会增加。
近年来，韩国原装制造商为市场带来了越来越多具有高性价比的新车型，这一事实正反映在他们的最终客户业务中，韩国的排名也在上升（图4）。因此，韩国在技术方面领先于日本，目前位居第三。日本原装设备制造商正将电池容量更高的新车型添加到现有车型中。预计插电式混合动力汽车也将在日本的产量中占更大的份额，这在一定程度上降低了电气化汽车的技术能力。这主要是因为插电式汽车的整个概念给了他们一个更小的电动范围和更低的电动最高速度。鉴于他们的电池容量较低，他们大多还配备了基本的充电技术。
美国汽车制造商已经赶上了日本，这要归功于技术能力的轻微提高，因为他们主要关注的是中型汽车领域的全电气化汽车。虽然这些汽车花了一些时间才进入经销商的陈列室，但在过去的一年里，它们在美国原装设备制造商的产量方面的重要性迅速增加。政府对电动流动领域的研发的支持正在减少。一些国家的支持资金减少了。政府的研发项目即将结束，目前还没有被新的财务承诺所取代，或者说在它们所在的地方，范围要窄得多。这一点在中国是明显的（图5）。法国在国内生产总值（GDP）中所占的比例仍然是最高的，这也是其技术领先地位的原因。而另一方面，中国在这一排名中失利，排名比意大利高一名。
工业-中国领先，韩国紧跟在持续强劲增长、汽车和电池生产前景良好的背景下，中国为自己在工业领域的领先地位进行了辩护。美国排在第二位，其电池和插电式混合动力汽车的产量增长速度达到100%左右，德国的原委托制造商也是如此（图6）。然而，总的来说，德国目前的电池产量不足，使得德国在工业排名中排名第五，落后于日本和韩国。日本排在第三位，但就其在全球电池生产中的国家份额而言，它已被韩国超过（图7）
目前由韩国原委托制造商提供的车型范围已经大大扩大，再次导致了一些非常高的增长率，汽车产量增长了400%。从绝对数字来看，韩国领先于法国，但仍落后于日本。意大利在产量没有显著增长的情况下领先.在过去18个月里，中国的立法和监管改革已经生效，预计在未来几年中国将保持整体领先地位。这包括：
外国电池制造商在中国的白名单，包括SKI，SDI，LGC和松下（由CAAM于2018年4月24日出版）。
汽车牵引电池工业发展行动计划将电池水平的工业目标设定为300h/kg；成本低于人民币1元/Wh（欧元133欧/kWh）和3C（DIS）的收费标准，将于2020年达到（由工信部（MIIT）于2017年3月1日发布）。因此，技术含量较低的电池制造商很可能被迫退出市场。
汽车蓄能电池行业的标准条件要求新电池制造商至少要有3-5兆瓦/电池容量才能进入市场，而包装厂商需提供大于80k单位/a或大于4GWh/a（2016年末由工信部发布）。
2018年前取消特殊用途车辆和xEV轿车的合资要求，2020年前取消商用车辆和2022年取消轿车的要求（2018年4月17日国家发改委发布）。
就市场发展而言，电池和插电式混合动力电动车的销售数字在所有国家都处于非常积极的轨道上。中国的销售量比上年增长了约70%。2017年，部分或全部电气化车辆在中国所有新注册车辆中所占的比例超过了2%，这是在任何国家中首次超过这一水平。
德国的需求增长了90%以上，在所有新注册的汽车中，约有1.5%是纯电动车和插电式混合动力汽车。德国排在全球第三位，仅次于绝对产量较低但市场份额略高的法国。不过，法国的销售增长较为温和，同比增长约四分之一，与排名第四的美国持平。
在经历了2016年的一段停滞之后，日本市场现在正急剧回升，并实现了高速增长。和日本一样，韩国也经历了三位数的增长率，但由于xEVs汽车在市场中所占的份额还不到1%，韩国正处在第六位。意大利仍在等待其市场达到任何显著的增长水平，部分原因是缺乏国产原委托制造商提供的电动车型，2017年xEVs汽车在其新车注册中所占份额为0.25%（图8）
图1：2018年电动移动性指数来源：FKA;罗兰贝格
美国巩固与中国的联合优势—日本领先德国进入前三。
来源：FKA；罗兰贝格
中国强大的工业稍微领先于美国法国在技术方面的领先优势很小。
来源：FKA；罗兰贝格
来源：FKA;罗兰贝格
物有所值在韩国显著上升，法国价格水平上升--高价车型在德国和美国仍然适用
注意：意大利原委托制造商没有批量生产的纯电动汽车/插入式混合动力汽车模型
注意：意大利原委托制造商没有批量生产的纯电动汽车/插入式混合动力汽车型号
国家
>扩大混合动力车和燃料电池电动车的供应，降低了紧凑型电动汽车的主导地位，并略有降低了成本效益
>高价车辆仍然很相关
>紧凑型正在推出；特斯拉
型号3是未来的关键型号
>在执行和中档段的持续电气化（PHEV）趋势
>高价车型数量不断增加
>技术水平略有提高，加上汽车价格下降
>专注于纯电动车，不同型号组合不断发展
>技术水平的提高同时价格水平也同时改善
>由于型号投资组合的扩大，韩国以更高的成本效益超过了日本
来源：FKA；罗兰贝格
来源：FKA；罗兰贝格
图6：在电动汽车/混合动力电动汽车生产方面，中国保持着明显的领先地位美国位居第二，德国占了一些优势
来源：FKA；罗兰贝格
图7：在电池生产方面，中国成为领先国家,韩国强劲增长并超过日本
来源：FKA；罗兰贝格
图8：中国电动汽车销量继续强劲增长，其电动汽车市场明显领先-所有市场都在增长
3详细分析
鉴于电动移动的不断发展，制定基准的重要性正在迅速增加。由于该行业的发展周期越来越短，而且新车型的发布数量不断增加，使得许多原委托制造商和供应商难以将其产品投放到市场。功能基准和设计基准相结合，可以回答原委托制造商及其供应商的关键问题，其细节在这两组之间有很大的差别。而车辆制造商的利益一般在于系统或技术层面，而其供应商则侧重于一个子系统、子组件和组件层面的各种解决方案。
驱动式和储能式作为关键部件功能基准侧重于对动力系统、电气/电动或先进的程序辅助系统和底架等领域的功能进行详细分析。动力传动系统和能量存储是决定电气化车辆性能的关键部件。这就是为什么分析能源消耗和检查电动动力系统的效率以及识别电池组的详细特性极其重要。
例如，功能基准强调了不同功率电动元件组件之间效率水平的主要差异，其效率在90%至98%之间。这对车辆的整体效率有影响。功能分析可以在设计基准演练之前进行，分析各个部件的结构并计算重量平衡。设计基准包括拆卸整个车辆并详细分析所有相关系统和部件。分析了所产生的单个部件的设计、重量、尺寸和材料使用情况，以及它们在车辆中的位置和使用的连接技术。
电池重量的问题一项基准分析的结果表明，只要电动汽车是一种中等航程的电池电动汽车，两个驱动概念中的每一个概念所占的车辆总重量的百分比几乎是相同的。在电池电动汽车的大范围和相应的重型电池情况下,内部燃烧发动机的重量平衡变化（图9）。
在这种情况下，电池和电池管理系统占据高达86%的高压电池重量。另外11%来自电池箱。但根据机箱在车辆结构中的安装位置，其重量百分比可能更大----特别是考虑到碰撞安全要求。后者可以很容易地改变重量比例，因为与碰撞相关功能的电池箱可以占总重量的40%以上。
因此，电池箱在车辆内的设计和位置可以成为xEV制造商的一个区别因素。电池充电器集成、优化热管理以及使用创新材料组合和连接技术是可以用来减轻电池外壳重量，从而提高电池系统重量能量密度的杠杆的例子。此外，可以推断，今后还需要进一步减少电池重量，特别是考虑到为了达到更长的范围，需要更大的电池容量的高压电池。
图9 电动动力系统和电池系统作为关键系统提供了差异化的潜力----与基准分析的权重平衡
来源：FKA基准（节选）*目前由FKA118072计算
系统重量的增加将不可避免地伴随着系统成本的上升，需要进一步的研究努力来降低这些成本。在这种背景下，一些小众制造商正逐渐涉足高销量汽车市场，寻求与传统的原委托制造商直接竞争。因此，除了现任者制造的车辆外，这些新参与者制造的产品也是非常有趣的基准物（见图9）。
因此，制定基准使人们能够清楚地看到车辆在技术能力方面进入市场的位置，就其，直接比较电动车和传统动力车辆技术能力和设备而言。尤其是电动动力系统和电池系统作为关键系统，具有相当大的改进潜力。在电池方面，电池级（供应商）和系统级（原委托制造商和供应商）的进步在未来几年将是极其重要的。
XEV电池策略。君往何处？预计全球xev的销量在未来10年内将大幅增长。推动这一发展的主要因素是中国和欧盟的监管框架，这些框架遵循严格的二氧化碳减排路径。因此，对电池的需求预计将在距离今天的基地不远的几年内成倍增长。总体而言，汽车乘用车（pc）的需求预计将从2017年的74兆瓦增长到2030年的约1,050兆瓦。
除了汽车销售的增长外，原委托厂商将进一步提高每辆车的电池容量，以提高所有车辆区段的客户接受度。
然而，在2025/2030之前的这段时间里，巨大的需求将推动电池供应行业达到未知的规模，从而对整个供应链构成挑战，在价值链的所有步骤的参与者之间造成重大的依赖性。
1) SV:共用车辆
来源：IHS，罗兰贝格
电池电动汽车预计将在全球获得巨大的市场份额，预计到2030年PC的需求将超过1,050千兆瓦
预计主要电池供应商将在2021年之前的短时间内进一步提高其市场地位。截至今日，四大电池供应商已在中国以外地区建立了主导市场地位（见图7），预计到2020/21年会在没有挑战者的情况下保持其市场份额。此后，潜在的挑战者可能会达到一个有竞争力的技术水平，中国的供应商可能会将他们的业务国际化。
在中国，市场限制和监管框架有利于本地电池制造商。尤其是日本和韩国主要电池制造商的电池没有被列入白表（这是政府对新购车者提供补贴的一项关键要求），这一事实大大推动了选定的中国电池供应商的发展。宁德时代（CATL）由于其极具竞争力的技术基础，可以被认为是主要的赢家。几乎所有的非中国原委托制造商最近都与宁德时代（CATL）签订了提供中国XEV生产的合同。
此外，宁德时代（CATL）计划在2019年底在德国东部的潜在工厂开始运营。
然而，原委托制造商意识到在中国这种对宁德时代（CATL）的潜在依赖，预计将采取对策。他们很可能支持某些中国挑战者在白板上市后努力提高技术竞争力和（或）恢复与日本和韩国在华供应商的供应关系。
正如所料，汽车电池电池市场令人印象深刻的增长前景正在影响重要原材料的价格。电池活性材料中的所有主要元素-锂（Li）、镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn），铝（Al）和碳（C）-Li和Co被认为是最具价格敏感性的原材料。
与其他元素不同的是，对Li和Co的主要需求直接来自电池的生产。所有其他元件的供应将始终得到保障，因为其他应用的现有能力可转换为电池的使用。
因此，对这些元素的需求增加将推动价格上涨，而价格上涨将使电池前体材料的原材料和精加工能力得到提高。因此，价格的上涨将被限制在一定的水平。然而，锂容量-无论是碳酸锂还是氢氧化锂-都需要重新安装和加强，以确保物质供应。除了所需的初始投资规模外，新项目上网的准备时间（最长10年）至关重要，这将决定市场价格保持在异常高的水平上的时间长短。
公司的物质供应安全前景更糟。由于Co通常是Cu或Ni采矿活动的一个很低的副产品，可用的Co原材料产能取决于全球对Cu或Ni的需求。因此，Co过去和现在都受到严重的猜测，并可能面临实际供应不足的时期。虽然这些阶段的供应不足预计将部分由公共和私人合作公司的股票覆盖，但主要的原始委托制造商和电池制造商在合作采矿和精炼项目中的投资活动突出了安全供应链的重要性。
来源：LME，彭博
关键原料钴和锂曾被推测为导致价格上涨300%以上
主要是由电池活性材料中的高能量密度的整体技术发展所驱动，阴极活性材料的组成将集中于（高）Ni丰富的材料，如NCM712或MCA（Ni.95Co0.02AI.03）。到2023年，为了提高循环稳定性（Mn）或功率输出（Al），预计这两种三元CAMs都将用第四个元素（锰或铝）增强成NCMA。
除了提高比能量密度外，这些材料还提供了替代或至少显著减少二氧化碳使用的途径（与当今的CAMs（如NCM523/NCM622）相比）。因此，所有的主要参与者都在开发这些类型的CAMs，但在周期稳定性和充电能力方面仍然需要克服某些障碍。
来源：LME，彭博
由于对更高能源密度的需求和更换二氧化碳的需要，富含镍的材料将获得可观的市场份额
以单一电池类型和电池发电为重点，改进的制造设备和规模所产生的潜在节约效应相对低于过去两年原材料价格上涨的效应（见图13）。
来源：罗兰贝格
根据制造规模的不同，材料价格的影响部分包括在内，但需要采取更先进的措施
为了克服对极不稳定的原材料价格的依赖，电池制造商可以采取三项措施：
开发下一代电池，使用基于NCMA的CAM（阴极活性材料）和先进的AAM（阳极活性材料），如Si或Li金属箔，以进一步提高能量密度和充电特性（DIS），并减少共分享。然而，这一措施的有效性有限，因为所有主要行业都在沿着类似的技术途径发展，而且不包括它们在其他原材料价格上涨中的风险。
采用更先进的制造工艺，例如干涂层和高速堆砌或采用金属阳极的先进电池设计，以增加制造成本和SG&A成本的杠杆作用-这项措施可有效补偿较高的原材料成本，但没有防止的特点，不可能确保长期的竞争优势。
展望未来，推出下一代电池（从基于NCM622的化学物质到具有高于70%的Ni比例的化学物质）的预计成本会降低20%至25%。价格下降的关键因素是每个电池的能量增加。除了降低总费用外，物质成本的份额将比今天的约50%增加约5个百分点。2020年后，未来的电池一代将进一步增加材料成本的份额。
因此，随着每一代新电池的引入，附加值所占的比例将不断下降。因此，SG&A的成本需要在大规模生产中得到更一致的影响，以提高企业的盈利能力，并为更先进的电池世代（如固态电池）提供更多的科研支出。
来源：与市场参与者的访谈；公共信息；HTMA，罗兰贝格
目前的例子表明，主要市场参与者认为，综合价值链战略是最有效的措施。电池制造商可以根据纵向整合的程度，控制部分价值链，并在较小范围内平衡原材料和前体材料的价格。然而，对整个物质价值链的控制越强，竞争优势就越大。但同时，财政承诺和风险也越高。
也就是说，在更大的生产规模下运作的电池供应商可以更容易地补偿额外的成本。因此，拥有相当大市场份额的供应商可以进一步提高其竞争力并获得更多的市场份额，这反过来又使它们更具竞争力。
在这种情况下，预计主要电池制造商将进一步提高其竞争力并在当前的技术基础上提高对新市场进入者的标准。同时，汽车发动机对电池制造商的依赖性不太可能会降低。
为了避免或减少对供应商的依赖，原委托制造商有两个战略选择：
1.他们可以与供应链上的参与者建立长期的密切伙伴关系，商定基准量，并辅之以快速可扩展的内部生产
2.他们可以帮助电池模块形成一个强大的供应商格局，使也是设备制造商能够不断地从市场上大量的电池制造商那里采购
此外，原委托制造商还应建立由其控制的循环链，以便控制使用过的电池包装和使用用于未来的电池生产的再生材料。为了确保电池回收的可持续性，原委托制造商可能需要与电池制造商合作，以减少运输，提高能源效率和减少浪费。
对话Northvolt公司业务发展主管马汀安德林德（MartinAnderlind）
罗兰贝格的高级顾问GeroPieper与Northvolt的业务发展主管MartinAnderlind谈了电池市场可能发生的变化以及他对未来挑战的看法。Northvolt计划到2020年将生产能力提高到8兆瓦，到2023年达到32兆瓦。最近为实现这一增长而进行的各轮筹资活动得到了一些欧洲行业参与者的支持，如Vattenfall，ABB和西门子公司。
罗兰贝格高级顾问GeroPieper：四大电池制造商（松下，LGC，SDI和SKI）已在中国以外建立了主导市场地位，而宁德时代目前是中国市场的领头羊。根据目前的生产规模和新产能的大幅增长，我们期望这五位玩家能进一步提高他们相对于小型电池制造商的竞争优势。您认为其他企业在不久的将来是否能够赶超这些占主导地位的玩家，以及哪些关键的成功因素将能够使Northvolt与这些市场领跑者去竞争？
Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：首先，我认为我同意你从大公司角度看待市场的方式，当然，也同意你描述我们如何打入市场的工作，这已是我们公司着手处理的任务。但，我也认为市场在下一阶段的发展中会经历会一些非常特殊的条件，因此将有允许新的参与者，例如Northvolt的进入的市场机遇。如果我们按照同样的规则进入市场，我相信我们很难在市场上立足。因此，我们需要具备一些关键的优势。
首先，建设大规模的制造能力和大幅扩大,使我们成为欧洲第一个真正的大型生产商,能够使我们作为一个挑战者进入市场。
我们的第二个优势是我们做的事情有点不一样及我们的创新之一就是垂直供应链。作为一个新的参与者，我们可以从零开始，直接进入供应链的最前端，与当前参与者使用的非常零散的供应链形成对比。这将使我们处于更有利的竞争地位。
第三，通过将我们的活动定位在欧洲，使用无矿物能源，我们可以生产出更环保的电池。由于电池动力汽车的主要优点之一是可持续性，我们可以用一个完整的生命周期来实现世界上最环保的电池。
罗兰贝格高级顾问GeroPieper：基于未来十年对汽车电池的令人印象深刻的需求预测，在过去两年中，钴和锂原料及前体材料一直是特别推测的对象。就锂而言，需要建立新的采矿和炼油能力，以确保实际供应，而钴的实际供应在不久的将来可能面临供应短缺，因为钴高度依赖作为采矿副产品的其他原材料。此外，中国市场参与者正在大力投资于采矿和炼油能力，以获得上游供应链和对冲价格的控制权。上游投资是电池制造商满足未来原材料需求的唯一途径吗？还是你也看到了价值链上的参与者之间建立更多合作伙伴关系的其他选择？
Northvolt业务发展主管MartinAnderlind:当然，看看未来几年会发生什么是非常有趣的。我们跟其他人一样也不清楚两年后原材料的价格，所以我们在讨论定价时会考虑到这一点。但是我们并不特别担心供应商的缺乏，因为我们已经采取了各种措施来确保我们的供应，其中一个例子就是与Northvolt合作的nemaska锂公司的交易。我们与他们合作，以确保我们的氢氧化锂供应多年。我们对其他关键市场也有类似的安排。最后，我认为供求双方通常会找到解决问题的方法。
谈论到和钴的主题，这是目前为止最关键的方面：我们非常肯定我们将能够获得它，不仅仅是获取它，而是一种更符合道德和环境可持续的方式这样去做，因为自然保护区对我们来说也很重要。
当然，当供与求不一致的时候，这就是为什么价格会上涨或下跌的原因，但我们相信，我们将能够确保我们所需要的东西，以便在电池制造中具有生产力。在任何情况下，钴的数量每千瓦小时也在下降，并将继续下降，特别是如果价格保持高，最后我们认为，无论化学，更广泛的市场决定，将以符合成本效益的方式提供与之相匹配的供应。
如果成本无法下降，大众市场将无法承担这些汽车的价格。
罗兰贝格高级顾问GeroPieper：为了减少他们对电池制造商的依赖，我们认为原委托制造商可以采用不同的策略以建立一个更强大的地位对抗当今的电池制造市场的领头羊。
这些战略包括：
投资于他们自己的基于锂离子甚至后锂离子电池的电池生产技术-由于研发的努力、生产设施以及原材料价格和供应套期保值，这将对它们的财务构成重大风险，但也将在最大程度上独立于现有的电池供应商。
与比如今更多的市场参与者一起积极发展竞争激烈的供应商格局，即使目前业绩不佳的供应商需要财政和技术支持。
Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：我认为有趣的是，有很多的讨论涉及原委托制造商，他们肯定有看待这个市场的不同方式。这还取决于他们是否相信随着时间的推移电池将成为一个关键的差异化因素，或者电池是否仅仅是汽车的一部分，是所有汽车都有的商品的一部分，但对消费者来说却没有任何其他的差异化价值。
不过,这些战略问题的答案也取决于也是设备制造商的商业模式,无论他们是销售运输还是销售业绩,以及他们的市场地位。我相信他们中的大多数，也是最大的一些，至少会研究电池制造，而且到目前为止，他们中的任何一个似乎都没有在追逐投资。当然，他们已经考虑与现有的大型制造商合作，有些人还问我们公司是否能为他们生产，这个行业当然需要这样做。
所以我认为有很多选择仍然摆在桌面上。而那些在这个问题上投入很多努力的人很可能已经有了一些替代方案，因此他们也许已经确保了他们会与他们的平台上不同的供应商合作的可能。有些人也有一些很好的关于想用什么类型，尺寸，电池中所用的化学成分以及他们需要从电池中得到什么样的性能等想法。最终，我认为你们所有的关于原委托制造商在未来如何定位自己的策略都是明智的。
既然你提到了原委托制造商正在支持其他玩家：事实上，我们已经得到了他们中一些人的大力支持，尤其是那些真正希望看到这种情况发生的德国人，即使他们最终不会从我们这里购买电池。他们只是渴望有更多的供应商选择。
罗兰贝格高级顾问GeroPieper：简单谈谈电池再循环的争议：你认为原委托制造商能够以某种方式建立大规模的循环，不管是通过他们自己还是他们必须与其他公司甚至电池制造商合作？
Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：随着时间的推移，我们相信回收将是非常重要的，我们并不特别相信第二次使用战略。我们相信电池回收的可持续性，这是我们回收战略的重要组成部分。
但还有另外一个因素，那就是我们的电池智能和数据。我们在数据分析方面有一些很好的想法，并为此建立了一个非常强大的团队。
我们将能够跟随我们的电池进入市场领域并从中学习，持续不断地从在此领域的汽车和其他产品，然后在循环寿命结束前。随着我们的发展，我们将能够不断调整软件，以便随着时间的推移为最终用户提供更好的产品。它将是无价的。
罗兰贝格高级顾问GeroPieper：考虑到你提到的问题，电池回收的唯一合理地点似乎是接近潜在的电池制造地，以便进一步优化运输和能源利用，并保持回收的绿色形象。
Northvolt业务发展主管MartinAnderlind：我们的想法是找到聪明的解决方案。现在来看我们如何去做还为时尚早。我们已有个非常详细的计划。我们正在和我们的汽车客户讨论的是如何确保我们帮助他们免除生产者的责任。我们是否通过支付电池的费用或收取电池的费用来收回电池，仍有待观察，然后我们需要在成本和可持续性方面进行有效的回收。
罗兰贝格高级顾问GeroPieper：马丁先生，非常感谢您接受此次的采访。
本文由“135编辑器”提供技术支持4方法论根据以下三项关键指标,比较了个别汽车国家与其他国家的相对竞争地位：
技术：本土原始设备商制造的车辆的技术发展现状以及国家补贴计划对车辆开发的支持
工业：全国汽车、系统和零部件生产在汽车工业中的区域附加值
市场：基于当前客户需求的全国电动车市场规模
罗兰贝格和FKA对各项指标进行了评估（数值范围为0-5），并将其合并，形成了电动流动性指数（图10）。电动移动指数使我们能够比较世界七大汽车国家（德国、法国、意大利、美国、日本、中国和韩国）的竞争地位，根据统一的全球标准评估各自的汽车市场。该指数还揭示了各个国家能够从电动移动性指数所创造的市场中受益的程度。所适用的标准将在下文讨论：
技术
目前市场上或即将推出的电动汽车的技术性能和性价比
国家电动移动科研计划。只考虑研究补助金和补贴（不包括制造业信贷计划、购买激励预算等）
工业
2016-2021年期间累计全国车辆产量（乘用车、轻型商用车辆），其中考虑到电池电动汽车（BEVs）和插电式混合动力车（PHEVs）
2016-2021年期间国家电池累计产量（千瓦小时）
市场
电动汽车目前在整个汽车市场所占份额（2017年）
2017年指数是首个包含2019年预测的指数，而2018年指数则是首个包含2021年的预测。增加的数额反映在所有市场的行业得分较高。然而，这并不影响市场之间的变化，电动流动指数与以往指数的可比性因此不受损害。
市场指标的测量阈值也在2017年第二季度指数中进行了修改。事实上，电池电动汽车（BEVs）和插电式混合动力车（PHEVs）越来越多地渗透到市场中，这一事实使得这一步骤对价值从0.5到5的集中评估至关重要。较高的门槛值降低了各国的市场价值，低于以往版本的指数。
2016年第四季度更新了该电动移动性技术指标。对用于衡量技术性能的方法的各个方面（安全特性、主动安全）进行了调整，同时增加了机载充电技术，作为一项新的标准。总体而言，这些调整改变了与以往版本的电动流动指数相比的技术指标水平。新的收费技术标准也导致了各国之间的转变。
图15：电动移动性指数-三个参数：技术，工业，市场来源：FKA；罗兰贝格
基于三个参数，电动移动性指数对汽车国家进行了比较
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