“普信男”威马能靠IPO翻身吗？
在提交IPO申请一周年这个节骨眼上，沉寂许久的威马终于张开嘴说话了。
10月5日，威马汽车宣布，预计获得约5亿美元的新一轮融资。其中，D1轮融资由电讯盈科和信德集团领投，广发信德旗下美元投资机构等参投，融资金额超过3亿美元。
电讯盈科、信德集团两家投资财团分别背靠香港首富李嘉诚和澳门赌王何鸿燊，两大家族企业入股后的威马，获得了12个月以来国际知名投资机构对大陆纯电整车新势力企业中，最大手笔的私募股权投资。
威马汽车创始人兼CEO的沈晖将本轮融资的意义归结为“使得企业更加国际化”，但业界媒体对威马此番动作，提出了“威马或放弃科创板、寻求境外上市”的猜想。
在威马方面宣布本次融资前，大幅度减资也被业界视为威马急于上市的讯号。
企查查数据显示，威马智慧出行科技(上海)股份有限公司在9月时注册资本由12.09亿元锐减至6.89亿元，减资比重达42.99%，对此，威马方面称本次注册资本变化是战略需要与业务发展需求所致，属于正常调整。
作为威马汽车运营的主体公司，本次减资幅度之巨足矣激发业界的想象力，结合本月的大额融资，不少媒体更加笃定，威马的一系列动作都与其寻求港股或者美股上市有关。
去年9月，威马正式提交A股科创板IPO申请，但在随后的一年里，威马的IPO申请如石沉大海，官方在辟谣“暂缓申请IPO”等不实传闻后，威马上市也再未有过相关的进展。
在蔚来、小鹏、理想汽车着手二次上市之际，业界开始频频传出“威马掉队”的声音。
沈晖就此事曾向媒体表示，由于威马的部分数据不能公开，导致外界认为威马声量小，“但我觉得这也是好事，我们能够将精力专注在用户、专注在产品上。”
不论头部新势力的位置经过了几轮更迭，沈晖始终对威马的前景满怀信心，他坚信，新势力上半场的竞速还没结束，未来的威马将会是一个长期的头部企业。
虽然一时的静默的确不等于永久的沉寂，但威马想要在竞争趋于白热化的市场中厚积薄发，属实不能仅靠沈晖的普信。
此一时，彼一时，曾经与蔚来、小鹏平起平坐的威马，已不复当年雄风。
在汽车行业摸爬滚打了20余年的沈晖，曾先后就职于博格华纳，菲亚特、沃尔沃等车企，经验丰富的他顺势抓住了新能源汽车的商机，头也不回地扛起了创业造车的大旗。
创始人的行业积累，是威马的先天优势。虽然是新势力的一员，但威马的起点显然高出了蔚小理许多，自带资源的背景下，威马在初创时期就迎来了黄金开局。
2016 年 8 月，威马与温州政府签署协议，在获得政府提供的约 30 亿元债权投资和低息贷款的同时，还在温州落地了年产能 10 万台的整车工厂，随后又在湖北黄冈建立了第二工厂。据了解，两座工厂的总产能达到25万辆，这一产能是威马2020年年销量的11倍。
此外，威马还曾接连获得多次大额融资，但即便如此，背靠百度、腾讯、红杉资本等巨头的威马，却把一手好牌打得稀烂。
去年10月，多起威马汽车发生起火事故，但威马第一时间锅甩电池方案供应方（中兴高能技术）的做法引发了一场舆论的狂潮。10月28日，威马官方回应正在全力配合事故调查。同日下午，威马在国家市场监督管理总局官网备案了召回计划，宣布召回1282辆威马电动车，这一比重约占威马当月销量的一半。
| 图片来源：威马汽车新浪微博
也正是在这一年，汽车市场因黑天鹅事件加速洗牌，2019年销量仅次于蔚来的威马，还没坐热亚军的宝座，扶摇而上的理想就直接将威马踢出了新势力三强的位置。
2020年，威马全年累计销量为2.25万辆，同比增长33.3%，但与销量翻倍的蔚来、小鹏相比，威马占领市场的速度，慢了不止一拍。
如今在提及头部新势力时，三强蔚小理的固定认知已经形成，从现今的局势来看，头部新势力似乎没有留下属于威马的一席之地。
尤其在脱离头部后，威马和主流新造车的差距越来越大。
最新发布的官方数据显示，今年9月，威马汽车的总销量达到了5005辆，今年1-9月，累计销量为29043辆，相较于累计订单量破4万大关的零跑和哪吒，威马的市场表现显然逊色了不止一截，昔日的“优等生”如今已经站在第二梯队的边缘。
事实上，威马并没有放弃想要重回巅峰的信心，今年4月上市的威马W6，成为了威马扭转困局的关键点。
但威马W6的横空出世似乎并没有溅起多大的水花，消费者并没有因为新车搭载的“无人自主泊车系统”为其买单，在销量表现上，这辆新车甚至不如老款车型能打。
源于德语“世界冠军”的威马，无疑寄托了沈晖新造车TOP1的梦想，在这个人人都有梦的时代，与李想、何小鹏等人争夺份额的沈晖开始吃力，高开低走的威马真的有望匹敌蔚小理吗？
至少在现阶段，销量平平的威马，还很难挤进行业的头部位置。
外患和内忧，威马一个也躲不掉。
于外，多方新造车入局且势头强劲；于内，威马公司内部震荡不断，其中频繁的高层变动令外界众说纷纭。
今年3月，上任不到半年的威马汽车CRO唐军营离职，其负责的部门由威马汽车联合创始人兼首席运营官侯海靖接手。
在高速发展的汽车行业，人事变动本不稀奇，但唐军营并不是威马方面第一个离职的高层，早在去年，威马就曾有3位高管先后“出走”。
2020年上半年，威马原出行事业部总经理刘立群和原首席零售官祁立人接连离职后，威马汽车联合创始人陆斌也因“个人原因”离开。与高层变动相应的是，威马方面以业务发展为由对出行事业部进行了裁员。
有分析指出，威马高层的频繁变动与其市场表现有着直接的关系，交付期内销量依然不见起色的情况下，主要负责人需承担相应责任。
威马高层相继离职，公司内部动荡不断，威马的求生之路也因此步履维艰，在烧钱即王道的造车行业，上市找钱，俨然成了威马的救命稻草。
一个板上钉钉的事实是，在四年的时间里，入不敷出的威马已累计亏损超114亿元。据悉，2017年至2020年期间，威马的净利润亏损分别为16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元以及36.49亿元。
虽然威马急于上市找钱的心情可以想见，但在这条路远比想象中要曲折得多。
今年年初，证监会发布了《首发企业现场检查规定》，随机抽取20家拟上市企业，对财务报表、资金流水等内容进行严格核对，但在这些企业中，有16家以撤回IPO申请材料终止审核收尾。随着科创板IPO审核愈发的严格，威马的上市梦也随之陷入静默。
在此期间，外界曾传出“威马上市材料在审核中，存在科技含量不足、研发费用率不高、持续巨额亏损等问题”，即使官方下场辟谣，但在拉扯中其IPO的步伐已远远落后于蔚小理。
接连亏损后，威马无疑急需大额融资来渡过难关，寻求上市的传闻也从其减资开始，被外界描绘得愈发栩栩如生，而事实上这一传闻的扩散并不是空穴来风，因为头部新势力理想在上市前夕，同样出现过减资情况。
天眼查数据显示，2020年5月13日，理想汽车运营主体的北京车和家信息技术有限公司注册资本由7.25亿元减少至约4.33亿元，减资幅度达40.2%。
上市不易，上岸更难，但内忧外患的威马不会拒绝一次续命的机会，毕竟，物质是生存的基础，在解决温饱前，威马还很难追赶上主流新造车队伍。
在这个万物皆造车的时代，人人都想做下一个蔚来、下一个小鹏、下一个理想，但谁又想做下一个威马呢？
从蔚来到零跑，威马的竞争对手很多，但把威马当做假想敌的品牌，似乎还真没有。被业界忽视的威马，同时也不得消费者的重视，“不火”似乎成了威马造车的“原罪”。
在新造车领域，声量最大的几位都有着各自的标签，鲜明的亮点，正是品牌出圈的关键。
蔚来以车电分离模式和自成体系的粉圈生态狂揽500亿市值；理想通过产品的增程式技术为消费者带来了多元化的选择空间；小鹏主打的智能化也其带来了可观的市场红利。可以说在不同的方面，蔚小理三家各有所长。
那么威马的记忆点呢？产品设计、核心技术亦或是宣传营销，威马的长处无迹可寻，与其他头部新势力相比，威马的亮点也许有，但显然不够突出。
除了缺乏鲜明的品牌认知外，威马的产品布局也略显乏力。
2018年4月，沈晖高调地向业界公布了威马的128战略，基于德国技术，调动全球资源，通过“STD”和“PL”两大整车平台，在2018年起以每年超一款新车的布局速度强化威马的市场竞争力。按照这一战略，未来的威马至少会推出8款智能汽车。
令人唏嘘的是，128战略在3年后依然是纸上谈兵。目前，威马旗下有EX5、EX6和W6三款车型在售，但三者皆诞生自第一代平台，沈晖口中的“第二整车代平台产品”在时隔多年后也没有等到八字的一撇。
威马把自己的姿态摆得很高，但业界丝毫不给威马留下一点面子。
自P7车型起，小鹏的产品已经开始搭载全新平台，而蔚来第二代NP2平台和理想第二代增程式平台的产品规划也在逐步落地，在其他新势力加速研发的背景下，威马的劣势再度被放大。
“新”势力需要差异化出圈，但在观感上，威马和传统车企制造新能源汽车的属性无异，但传统车企尚有市场基础支撑，如今的威马却只剩下昔日残破的光环。
新势力的赛跑是一场马拉松，所有新造车都还在路上，已经落后主流新势力半场的威马，还有弯道超车的后劲儿吗？威马自己也给不出一个肯定的答案。
随着时间的推移，市场表现不温不火的威马，由天秀开局直线坠入寸步难行的沼泽，正如沈晖在威马W6发布会上所言，如今的威马确实“没有退路可言”，在彻底掉队前，获得大额注资的威马或许想靠IPO的机会搏一搏，在将重回头部设定为阶段目标之前，如何在第二梯队站稳脚跟，才是沦为平庸的威马应该思考的问题。
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