出行丨瞄准明年上市的 L3 自动驾驶，「宽凳科技」发布大规模全自动高精度地图

文 | 王艺瑾

图片来源 | Pexels

未来几年，L3级别自动驾驶汽车将陆续推向市场，而高精地图是其中不可或缺的部分，因为日常的GPS信号从高空回传到地面时，会遭遇卫星误差、大气误差和楼宇遮挡的路径误差等，最终导致定位出现偏差。

36氪近日接触到的高精地图综合解决方案服务商「宽凳科技」，参考了人类的“反向定位”习惯，通过摄像头获取图像，并通过感知模块抽取地图元素，和储存的高精地图进行对比（车道、路牙、灯杆等可以辅助车辆进行高精度定位），再结合GPS、IMU和轮速信号，得到车辆在高精地图中的精确位置和姿态，做出车道和路径规划，给制动、转向、加速等控制器下达指令，控制车辆开往目的地。

宽凳科技表示，他们目前可以为自动驾驶车辆提供厘米级精度的实时定位，在没有GPS信号的隧道、地下车库也能实现很好的定位效果。 

与传统导航地图不同的是，自动驾驶的高精地图不仅要精确认知车道模型、道路部件、道路属性等，还要持续不断更新，确保能清晰判断出道路拥堵情况、施工情况、是否有交通事故、交通管制情况、天气情况等动态交通信息。

如果不及时更新地图数据，道路上最细微的改变——比如一夜之间倒在路边的树干——都可能会让自动驾驶车辆不知所措。

然而，如果只靠采集车更新，根本无法满足更新频率的要求。如果想要更好的数据质量，众包可能是最可行的办法，也是宽凳科技采用的方法。

众包之所以在技术上可行，是因为宽凳科技采用了以视觉为主的采集模式。这家成立于2017年的公司的核心技术包括深度学习、图像识别、三维视觉、地图构建以及基于此的大数据云服务。

宽凳科技创始人兼CEO刘骏表示：“最先落地的自动驾驶车不一定有激光雷达，但普遍都会有摄像头，如果选择以摄像头为基础的技术方案，覆盖面就广，数据来源也就广，才能形成规模。”

宽凳科技自主研发的采集设备可以直接安装在普通汽车车顶，而智能汽车普遍都会配备GPS和摄像头，宽凳科技就给他们提供相应的软硬件解决方案，进行地图采集。

宽凳科技联合创始人兼CTO冯汉平告诉36氪，现在他们可以在几天或几周内完成数据更新。

“假定将来的计算能力继续加强、集群继续加大，也许可以做到分钟级、秒级的更新……但如果完全不靠众包、完全不靠环境的支持，比如说车路协同的支持，我认为还是有一定的难度的。” 刘骏表示，当5G时代来临，“高带宽、低时延、高可靠”的通信网络会大大加速数据传输效率，对地图更新和行驶安全有很大好处。

与之相比，现有的地图采集方案主要是用激光和高精定位结合的方式对环境进行三维扫描重建，这样采集的弊端是人工成本高、采集精度不够、很难形成规模化众包生态。

近日，宽凳科技宣布，他们已经能够高度自动化生成要素丰富的高精地图，并实现大规模组网。

“我们现在基本上在零人工干预的情况下，就可以生成全国组网，制作地图的成本和时间周期、以及后面更新的成本都会大大缩减。”冯汉平告诉36氪，“我们做地图，每一条车道线、每个虚线的起终点、每个灯杆、每个路牌我都要知道它精准的位置。如果是90%的自动化率，意味着还有10%的东西需要人工去做。全国30多万公里的城市高速和快速路上，每一公里都需要10%的人工去做，叠加起来就会变成不可完成的任务。”

2019年1月，该公司获得“导航电子地图甲级资质”，意味着拿到国家许可，能够绘制高精地图，并向客户售卖。中国汽车工程学会理事、技术管理分会秘书长刘宗巍博士表示：“从国土安全和信息安全的角度考虑，高精度地图一定要是本土企业去做，国家才会放心。” 

考虑到现阶段的市场需求，宽凳科技目前主要专攻高速公路和城市快速路这两个封闭场景高精地图的采集、制作和数据更新，目标是满足国内2020年上市的L3级别自动驾驶车辆的需求。

冯汉平告诉36氪，他们目前已经通过20多辆采集车对全国300多个城市的高速公路、城市快速路进行了数据采集，绘制了高精地图。“相当于骨架我搭好了，大致的框架有了，之后再用高精度的设备实现众包的地图更新。”

宽凳科技产品总监孙旭给36氪等媒体展示了他们在北京、上海、广州、苏州、重庆等地采集的部分地图，其中包括珠港澳大桥、北京东五环的立交桥、上海莘庄立交桥、重庆山城湾立交桥等。

“立交桥是无人驾驶非常有挑战的地方，因为立交桥一般会有十几个道路分岔点，比如主路进匝道、匝道进主路，”孙旭说，“重庆山城湾立交桥，有20个匝道，五层的架构，连通了8个道路方向，老司机也经常会在这样的路找不到方向，但我们的高精地图通过自动化的技术，针对这样的复杂立交桥，可以在零人工干预的情况下、自动化生产道路的所有信息。” 

刘骏表示，他们已经和一些主机厂、一级供应商深度合作，有的进入项目实施阶段，有的进入商业订单阶段，但合作方名字还不能透露。

谈及制图成本，刘骏表示，具体成本还不方便透露，但与传统的依靠人工标注的制图方法相比，依靠AI处理数据的前期投入可能很大，但当机器学到一定程度后，尽管公里数在增加，但成本增长会趋缓。“所以对我们来说，随着路网的扩大，从高速到一级公路、二级公路慢慢往下扩大的时候，我们的优势越来越明显。”

冯汉平告诉36氪，他们现在遇到的最大难点是：中国的道路交通环境复杂，即使是简单的车道线，每个地方画的规则都不一样，要想囊括所有场景，非常困难。

今年4月11日，百度与广汽宣布启动了高精地图和自定位量产项目，双方合作的L3级自动驾驶的广汽车型将于2020年上市。当天，高德地图也宣布，他们将以成本价为合作伙伴提供标准化的高精地图，目前，高德已经与近30家客户展开高精地图相关合作。

面对巨头夹击，初创公司如何体现出自己“不可取代”的优势，还是个问题。

“哪一项真正的高新的技术是从巨头公司出来的？”刘骏说，创业公司没有历史包袱，只要选择了正确的路线、招了正确的人、形成正确的文化、产出及时的产品，其灵活性是任何巨头公司都很难做到的。

刘骏表示，他们今后会继续专注做高精地图，一方面是因为创业公司精力有限，而另一方面，“如果你做了任何地图之外的事情，或多或少都会跟某些其他利益集团竞争，比如，跟车厂竞争、跟一级供应商竞争。你任何多做一件事情，你的朋友圈就会缩小一点。所以，只有你做得越专注，你的朋友圈才会越大”。

谈及自动驾驶初创公司自己绘制高精地图是否可行，刘骏表示，在实验性的概念阶段，肯定是可以做的，但地图最大的问题就在规模化。制图只是第一步，如果没有平台支撑，紧靠单一企业的能力无法实现后期数据的更新，因为“几乎没有一个车厂能说我有超过50%的市场份额”。

宽凳科技创始人兼CEO刘骏，本科毕业于上海复旦大学电子工程系，硕士毕业于美国斯蒂文思理工学院电子工程专业，曾先后担任谷歌中国工程研究院副院长兼全球工程技术总监、人民搜索首席科学家、百度公司副总裁。联合创始人兼CTO冯汉平是美国麻省大学电子与计算机工程专业博士，曾任Google（美国）研发总监、谷歌中国技术总监、谷歌中国无线和Android团队技术负责人、高德产品技术副总裁及凯立德CTO。

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