氪金｜一个出生在上海的广东人决定做快递，今年亏了近10亿
枝叶膨胀的背后一个不断流血的残局。 |
文 | 任雪芸
编辑 | 尚闻多 郑怀舟
封面来源 | 视觉中国
1993年，一个22岁的小伙子在香港街头，自己背着货物骑着自行车，这个初出茅庐的青年开启了快递生涯。那个时候还没有快递一说，在香港，更加流行的说法叫“速运”。
这个出生在上海，7岁就移居香港的顺德人，这一年拿着从父亲那借来的10万元，回到了广东老家注册了一个公司，在法人那一栏填上了：王卫，顺丰的快递神话就此开启。
2003年SARS疫情的机遇，让中关村的刘强东把所有业务转为线上，同期马云做出了淘宝，而王卫则在疫情重灾区广东买起了飞机，开启了高端快递之旅。
时隔十三年，同样的剧情又一次发生在了快递行业之上，疫情加速了快递行业的洗牌。早已坐稳国内快递一哥位置的“顺丰”再次依靠疫情，进入了二次爆发期，巨额定增收购嘉里物流无疑是国内快递行业最为高光的时刻。
然而，仅仅不到3个月，顺丰就从天堂坠落地狱，黑天鹅来得是如此之快。
加盟商的奠基
价格战下，所有人都在裸奔，而这场战役由来已久，即便是最会赚钱的顺丰也疲惫不堪，快递行业的枝叶在膨胀中消失殆尽。
“赚不到什么钱，但是很辛苦。我称不上什么老板，就是一个承包了一个片区的快递员。”身在武汉的姜楠曾经是一个中通、圆通、申通的快递片区承包主，幸运的是他早已逃离“内卷”的鏖战。
“2019年，中转部给一级网点一件快递的费用是1块7毛多，一级网点给承包区的费用是1块。”据姜楠回忆，当时他所在的片区业绩最好，一天能有1000件快递，但快递小哥投一件只赚6到8毛。
根据公开数据显示，散客付给通达系的快递费用一般一单在10元左右，那为什么快递员的收入却如此微薄？
快递行业运营模式简单，但却是一个“层层吸钞”的链条，根据商报网调查显示，一件快递需通过揽件、中转、派送这三大流程才能到达消费者手中，而这三大过程中，10元的费用又被七个环节所瓜分：收件快递员（1.6元）、总部面单费（1元）、揽件网点（3元）、中转费（2元）、分拨中心运费（0.3元）、派件费（1.5元）。
1.5元的派件费接近姜楠口中一级网点的1.7元，接下来的环节又是一轮收割。“一级网点的加盟费一般百万起步，他们只用出车和场地，把中转部的快递拉到自己的场地，然后给承包区，换而言之，承包区将平摊一级网点的所有费用。”
中转部收取的承包费（月费）、包仓费（发快递的费用）、建包费（按省分包）全部由承包区分摊，投诉所赔付的费用也是承包区承担。不过，姜楠告诉36氪，承包区会将赔付费施压给快递员。
由此计算，上述片区的快递负责人月收入在1.8到2.5万元不等，但还要面临投诉等扣费问题。“投诉是家常便饭，根据2019年的费用标准，一个月罚9000多都算少的，还赚什么钱？”
2019年，姜楠离开了多年深耕的快递行业，30万转出了他负责的片区。正是这一年，具备成本优势的中通主动采取价格策略，通达系各家流血应战到当年7月，后续才通过谈判将价格升回到2.5元左右。
小玩家挑起的价格战这才迎来了真正的玩家，看似混乱的战局，其实目的很简单——行业出清。2019年上半年，快递CR6（件量口径）接近78.5%，CR8（收入口径）稳定在81.5%-81.7%，二三线快递退出留下的市场份额基本瓜分殆尽。
无论巨头如何“流血”，价格战的出局者不是前赴后继的从业者就是二三线快递公司。“谁先涨价谁先死”已经成为了快递网点默认的潜规则。
加盟商可以分摊或是代替通达系承受价格战的亏损，低成本的扩张撞上电商红利期之下，快速增加派送量后规模效益明显，运输成本自然大幅下降，而加盟商则要自负盈亏适者生存。
数据来源：国家邮政局
“以直营的顺丰为例，18块元收一个件，快递员不分钱，然后进网点进中转到再进网点，这些都是自己直营，就是说中途的运转费用17元都是由顺丰承担，最后快递员派件为1元。中通收10元/件，承包区收取6.5元，一级网点平均5毛/件，加盟店承包区看似赚得更多，但是所有的责任在进入派件网点前都由自己承担。”姜楠揭示了承包片区的生存规则，相比起顺丰，快递员派件收入低，发件承担责任重是加盟制承包区的常态。
新老电商的缠斗
如今这种加盟扩张的优势正在反噬整个行业。
“四通一达，中通最好。毕竟这是阿里入股最早的一家。”姜楠认为阿里对中通的资金支持只是一方面，更深层次的是其背后电商平台的力量。“当时淘宝的系统可以直接和中通系统对接，下单就能出快递单号，商家自然选择中通。”
除了加盟商的助攻，通达系背后的资本支持才是它们出手价格战的底气，当然这或许也是价格战的根源。目前中国电商的渗透率已经达到了37%，在其背后衍生出的物流需求将直接影响快递公司的业务规模。
“现在是一个爹，多个儿子了，所以中通发展也变慢了。”姜楠口中的变化实际上就是电商渐渐深入棋局之后带来的同质化，这是爆发价格战的第一原因。通达系均以电商件为主要需求、以加盟制为商业模式，同质化程度高。公开数据统计，四通一达的电商包裹占到其快递业务量的70%。
若电商总需求趋于稳定，则背靠电商支持的快递企业则会获得更稳定的流量支持，而越激烈的市场竞争又会给电商巨头们带来更多的选择。如今电商逼快递企业站队已经是行业内不争的事实，这种致命的依赖正在让四通一达在博弈中失去了议价权。
同门之间的争斗不会无休无止，这场持久战并不单纯。贯铄企业CEO、上海交通委邮政快递专委会副主任赵小敏告诉36氪：“以往四通一达也会掀起价格战，但是不会持续这么长时间，也不会把价格压到这么低。”
这背后主要是因为快递行业以往温和的竞争模式正在被一个新入局者所打破——来自印尼的极兔。成立初期，由于规模较小，极兔并没有引起任何同业的关注。仅一年后，借力资本东风，极兔的发展速度已经超出行业预期，而顺丰、通达系达到这一规模用了十年之久。
数据来源：天眼查
实际上，搅局者极兔抓住了这场价格战的核心地——义乌，兴业证券表示目前极兔已经成为了占有义乌市场份额最高的快递企业。
快递行业中，少数几个区域把握了全国绝大多数流量。兴业证券数据显示，业务量前10大城市合计占全国比例为48%，这被称作“产粮区”。这意味着只要在这几个少数地区降价，就可以提升全网业务量，对于快递公司而言这是一个很划算的手段，但业务量的分布不均也成为了令价格战难以熄灭的另一原因。
极兔的快速崛起得益于这一流量密码，2020年义乌快递单价3元/件，那时就已成为“产粮区”中纯电商件最低的价格，一位极兔代理此前曾对媒体透露，极兔总部对义乌的许多拼多多商家给予了运费补贴，超万件的大单小件可做到1元发货，最低可做到8毛。
除了义乌之外的散件，极兔的省外快递也比通达系的每单价格低2元左右。不仅采用激进的价格策略，极兔占领市场的方法也并不光彩，去年10月利用“蹭网”可以说悄无声息地抢占了四通一达大量订单。
如今极兔已因“低价倾销”被义乌邮政管理局整治，而拼多多也极力撇清关系，但极兔的崛起很难摆脱拼多多的影子，当前的极兔并没有以盈利为目标，它更像是拼多多可以信任的快递，以补充拼多多的物流短板，而“不着急赚钱”的极兔也就成为了众快递企业一个危险的对手。
“下沉”的孤独王者
如今电商巨头竞争已进入淘系、拼多多、京东三国演义阶段。在这场由电商比拼祸引东水的价格战中，一贯“高端”的顺丰也再难独善其身。
图表来源：兴业证券
随着电商市场份额被通达系蚕食以及极兔的搅局，顺丰开始陷入中高端市场的桎梏之中，从2015年到现在，顺丰的市场占有率从当年的9.48%下滑到现在的7.26%。
为此，2019年以来顺丰采取了多种措施以挽救市场份额，试图覆盖中高低价不同人群的需求。在浙江、广东等“产粮区”，特惠件价格下探到3公斤3块钱左右。
低价再加上顺丰的品牌背书，四通一达被动地陷入一场新战争。降维打击之下，势必有一部分原本属于四通一达的订单最终会流向顺丰，但顺丰也“自损八百”，一季报的流血似乎也暗示了这种打法可能是种拖累。
据某国际第三方物流公司前高管许然分析，价格战的核心因素是资金，如果企业单靠快递这个唯一的业务形态，可能很快便会败下阵来，许然认为只有多业务形态的企业才能长久地在C端市场进行烧钱策略，从表层价格战来看，顺丰具有其他业务支撑。
相比四通一达，顺丰的触手同时在向全球供应链延伸，今年2月,顺丰斥资176亿港元“联姻”嘉里物流。“全球市场中有大宗货运需求的企业很少更换快递公司，抢到这部分市场份额，意味着企业才算越过了门槛，站在了更高的地方。”许然表示。
赵小敏表达了同样的观点，他告诉36氪，对于顺丰而言，电商市场是一定会使用全力的，目标是在这个领域也成为不可或缺；如果顺丰能在C端和B端提供更多的解决方案，未来顺丰可以进行上下游的全方位打击。
价格、利润、与服务，并不是只依靠“收割”与“烧钱”就能平衡的。
“没有好的价格怎么会有好的服务，这是违背经济规律的。”快递小哥同样两难，随着价格战的不断升级，利润越来越薄，派送费越来越低，服务质量很难保障。
“最后一公里”的寄存费仍是要快递员来承担，“送丰巢快递员要承担2毛，送菜鸟驿站4毛。目前快递行业7成的货全部会放在菜鸟驿站。”
以前收快递是乐趣，但如今却在让人感到焦虑，往往你的快乐就卡在最后一公里上。
目前快递件量以年均20%以上的速度增长，而网点数与快递员显然达不到这样的增速，派多揽少严重拖累网点盈利能力，但快递员派件压力大，没时间揽件又进一步加剧这一问题，快递柜与驿站就是保障末端派送的最好方式。
姜楠对36氪直言，由于价格较高，快递员对菜鸟驿站有一定的畏难情绪，而他也陷入了两难，“毕竟我要养人不能都养菜鸟，但菜鸟往往和电商牢牢绑定很难绕开。”
的确，作为最早对接菜鸟驿站的中通就是很好的例子，菜鸟驿站目标3年内开设10万家，其中对接中通的预计有4500家。
“菜鸟驿站毕竟是官方，他们上面直接和快递公司对接叫快递员放在菜鸟，快递员也没办法。这也是当时我干了一个月就暴死的原因。”身处三线城市的杨天笑，从快递承包商转行成为了私人运营驿站（俗称“野点”）站长。
他和姜楠一样对菜鸟的“特权”感同身受。“菜鸟的运营模式和我们差不多，但服务比我们差。他们工作时间早8晚7:30，我们就得工作到很晚。”
即便低线级城市驿站快递柜铺设较少、消费者仍有不适、快递小哥需自掏腰包，但快递公司依旧把人工成本下降与快件安全保障视为其发展中能够获得的长远利益。
不可否认的是“最后一公里”这个存在了十年的难题正在被消化。
“快递员付给我们一件5到7毛不等，与其说是损失了快递员的利益不如是说我们双方互赢，顾客也能安全地收到快递，像我们这样设在便利店的站点还能带动消费。”杨天笑对36氪表示。
自从快递柜与驿站上线，快递行业实现了再一次革新。目前除了京东物流保证上门服务，送上门已不再是必须。
在这背后暗藏了巨头之间的又一次争霸，最后一公里的操盘手仍是这几个熟悉的名字——阿里、顺丰。通达系退出丰巢后，根据天眼查数据，顺丰控股掌门人王卫就直接间接持有了丰巢75.44%的股份。
数据来源：天眼查
“表面上看，巨头们只是想通过金融手段，通过资本输血来垄断快递行业，其实它们从底层就已开始了垄断。”在已上岸的姜楠看来，短短两年时间，巨头就把改变了整个快递行业，巨头只要维护好“最后一公里”就可反控上游。
龙头or寡头？
如今快递行业已经形成一套社会运转体系，这也导致快递赛道内的纷争格局比拓荒时代更加复杂。
民营企业中，中通市占率最高，顺丰盈利率最高，京东物流、极兔快递纷纷谋求上市，巨头的手仿佛无处不在，那在价格战发酵之下，行业又是否会呈现寡头格局？
根据2020年11月中国物流与采购联合会公布的数据，2020年综合50强物流企业的2019年物流业务收入合计为1.1万亿元，按可比口径计算，同比增长15.6%，但占2019年中国物流业总收入10.3万亿元的比重仅为10.7%，与发达国家相比，我国物流行业集中度并不高。
国泰君安判断，目前的头部快递企业将进行“五进三”，甚至“三争一”的角逐，行业将在越来越激烈的竞争中完成出清与分化。
赵小敏则告诉36氪：“与网约车行业一家独大的情况不同，快递市场复杂且庞大，未来快递行业一定是几家共存的局面。但是会开启‘大开大合’，股权整合的加速，同时对用户也将享受更好的服务。”
或许，龙头会显现，但市场难以出现行业寡头。
当前这场“商战”尚未看到终局，价格战或许已流于表面，在更隐秘的战场，一场新的风暴正在酝酿，而最大的变数可能来自于国资快递企业。
随着经济社会生活底层基础产生革命性变化，一批新兴经济模式也在成为中国消费者日常生活的支柱。
去年7月，国家提出了以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的发展思路。“大战略下，支持乡村振兴，推进脱贫攻坚，服务实体经济是未来国家工作的重心。”而伴随着产业经济下沉，快递企业也在争夺下沉市场的份额。
赵小敏告诉36氪，在现在的宏观环境和市场竞争格局下，未来一些竞争力弱的民营快递企业将迎来各方面的巨大挑战。“过去四五年，民营快递企业在市场欠账非常多，无论是产业、技术化，还是资本开支层面，都面临着被动洗礼的风险。”
反观国资快递企业，以中国邮政为例，其因战略需要，“下沉”市场一直是其坚实的堡垒。2019年年报显示，中国邮政在全国营业网点为5.4万处，乡镇邮政局所覆盖率、补白网点正常运营率、直接通邮率均达到了100%，这是无数民营企业无法比拟的优势。
即便快递行业激烈竞争，背靠中国邮政集团，国字号同样具有当下民营快递企业无法比拟的资本支持。2019年实现收入6172.5亿元，实现利润538.9亿元，其中邮储银行、中邮保险分别贡献了610.36亿元、16.9亿元的净利润，而这为快递业务发展提供了后盾。
为此，赵小敏预测，未来五年内，快递行业会发生比较大的一个变化。“过去民营企业可能占80%的份额，五年以后可能就是60%左右，国资比例会有一定的提升。”
4月，春天渐逝，越来越多的快递员选择逃离，“签收率不达标、分发率不达标、坏件、丢件……罚款的明目真的是数不胜数。”送了5年快递，曾经向往自由的李力为了生存，不得不另谋出路。
如今，个人利益与巨头竞相追逐的价格战叠加，快递员、承包商、个体驿站都在夹缝中喘息。
快递巨头们的市场份额之争正在陷入拉锯状态，这场战争后，快递市场或许会建立新的秩序，只不过无数的李力已无力跟随。
（除赵小敏外，文中许然、姜楠、杨天笑、李力均为化名。）
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