冬奥会的氢能源大巴，背后有个「氢燃料电池第一股」丨焦点分析

连亏两年，“氢燃料电池第一股”亿华通还要赴港上市。

文 | 邱晓芬编辑 | 苏建勋

封面来源 | IC photo

冬奥会还在如火如荼地举办，或许很少人会注意到，穿梭在各处的超过一千辆氢能源汽车、以及配备的三十多个加氢站——而北京冬奥项目，也是目前全球规模最大的一个氢燃料汽车的示范点。

这些氢燃料电池车背后供应商之一，是有着“氢燃料电池第一股”之称的北京亿华通科技股份有限公司（以下简称亿华通）。

成立于2012年，亿华通主要生产氢燃料电池系统，生产覆盖30kW到120kW型号的燃料电池。为了乘热打铁，扩充更多的融资渠道，这家公司还在继续筹备上市融资。不久前，证监会披露，亿华通已经提交上市相关审批材料，一旦获得受理，亿华通很快就可以向港交所提交招股书。

冬奥会氢燃料电池车 图片来自网络

这已经不是亿华通第一次上市。2016年，亿华通就曾在新三板挂牌。不过，由于新三板的流动性并不大，到了2020年，从新三板摘牌后，亿华通又快速奔赴科创板上市，筹资约为15亿元。

一旦香港上市成功，这家氢燃料电池公司将实现"A+H"的局面。截至发稿，亿华通的股价为165元，市值为127亿元。

尽管已经是国内氢燃料装机量第一名，也是申龙客车、北汽福田、宇通客车、中通客车、吉利商用车等20多家商用车厂商的供应商，亿华通的电池销量在最近两年快速提升。不过，这家公司尚未达到盈利的关口，距离成为氢燃料的“宁德时代”，还有相当长的一段距离。

阵痛

从财报数据可以看到，随着氢燃料电池的出货量的逐步提升，亿华通的营收正在稳健增加——2019年、2020年的营收分别是5.5亿元、5.7亿元。不过，在净利润方面，亿华通在近两年处于亏损状态，2019年的归母净利润是6392万元，到了2020年则转至亏损2252万元。

亏损的势态在2021年仍在延续，目前亿华通全年的财报信息尚未披露，但以第三季度为例，在这一燃料电池淡季，营收相比过去翻了数倍，达到2.6亿元。与此同时，净亏损也在持续放大，单季度就达到了5457万元。有预计数据称，亿华通2021年的亏损或将扩大到1.4亿元-1.9亿元之间。

近7年营收/归母净利润及其同比增速

一种矛盾的状态是，2021年多数想进入氢能产业链的“外行”公司，光伏公司、储能公司和风电公司，股价几乎是“沾氢”即起飞。而真正的氢燃料电池厂商，亿华通今年的股价却没有太大的起伏，去年股价维持基本维持在270元左右。

在亿华通氢燃料电池看似越卖越亏的背后，氢燃料电池行业其实还处于商业化的早期阶段。

数量上的鲜明对比是，氢燃料电池汽车数量目前只有纯电动车出货量的零头。在国内，两者在现阶段似乎形成了一种默契分工：电池车以中短途的C端场景为主，而氢燃料车则主动以长途商用的B端场景为主。

因此，亿华通氢燃料电池车的出货量集中在公交车、商业大巴、物流车等领域。

而这也导致了亿华通下游客户相对集中的问题。和传统的汽车零部件企业的业务模式略有不同，在产业初期阶段，亿华通仍然需要与终端客户共同进行市场开发，而下游客户的账期拖延、业务扩张规模一旦出现风吹草动，都会给亿华通带来很大的波及。

亿华通此前就曾经在公告中解释道，公司自2019年之后持续陷入亏损，原因主要是由于下游公司频频坏账导致。申龙客车作为亿华通的前五大客户之一，该公司母公司东旭光电2019年发生债务危机，回款能力较弱，至今没有好转。同样存在拖延账期的还有中植汽车。

同样的，亿华通此前在招股书中提到了，下游终端客户在采购后，由于商业化迟迟未落地，面临单车日均运营历程不足十公里的问题。

现阶段，亿华通下游的这些终端企业，确实还没能让氢燃料真正成为主流技术路线。这当中的掣肘包括配套的氢能基础设施不完善，关键技术不成熟，燃料电池总体成本较高等问题。

截至2021年，国内的加氢站数量只有218座，去年的数量虽然有翻倍，但数量依旧有限，导致了国内的氢燃料电池车只能围绕站点周边进行运营。

其次，氢燃料电池技术本身也还处于突破阶段。氢燃料电池由电堆和控制系统组成，电堆是核心部件，约等于传统汽油车的气缸，占据了整车成本的七成以上。而目前，电堆当中的端板和膜电极等核心部件，国内目前主要还是依靠进口，氢燃料电池的成本整体上相比传统内燃机还有较大差距。

作为燃料电池厂商，如何帮助下游共同打开局面，关系着亿华通的未来。

布局

在碳达峰、碳中和的背景下，毋庸置疑的是，氢燃料电池具有零排放、加氢时间更短等优势。锂电池需要开发钴资源、锂资源，这些资源目前比较紧缺，而氢燃料电池在原料获取更简单直接——尤其是在未来打通了工业副产物制氢、天然气重整制氢，或者可再生能源制氢的环节之后。

在氢燃料电池的商业化早期，亿华通选择正是从氢能资源丰富的城市切入，或者是燃料电池产业链丰富的城市切入。

亿华通曾经在科创板上市的招股书中提到，一直以来的商业推广策略是“点线面”，主抓北京、张家口、上海、郑州等七个城市，这也有利于氢燃料电池的技术研发，以及成本控制。

进入这些重点城市后，亿华通提到，接下来还在以这七大上城市为中心，拓展直线距离500公里的推广城市；直到制氢技术突破的时候，再利用前期的推广城市和城间管网为纽带，建设氢能产业区。

尽管截至2021年年末，搭载的亿华通的氢燃料电池车辆只有1800辆，不算多，要进一步打通“线面”，还需要借用行业力量。

2021年，亿华通的产业布局明显加快。3月份，与向来重视氢路线的丰田成立了华丰燃料电池公司；此后还与大运汽车开启了西部首条重卡示范线，向重卡场景渗透；此后还与申能能创、水木明拓等公司先后签署氢能产业发展计划。

在氢燃料电池核心技术储备，以及大规模生产能力方面，亿华通从去年起已经准备就绪。

亿华通的技术自研的方向还在往纵深处探入。从燃料电池发动机（由电堆、空气供给系统、氢气供给系统等构成），再到电堆研发，目前已经到了更细化燃料电池膜电极（由质子交换膜、催化剂和气体扩散层组成）。

此前，亿华通旗下的联营公司神力科技已经有了生产自主电堆的能力，而从财报中也可以看到，亿华通对外采购电堆电极等核心部件的份额也正在逐年下降。

亿华通还在大力投入大规模生产线。此前，公司自主开发的年产量2000套的燃料电池发动机系统半自动化生产线已经投产，实现了从小批量示范产品，到批量生产线产品的转变。

虽然目前生产线的利用率很不算高，亿华通还需要提前做好布局——氢燃料电池行业正在不断迎来的政策利好是，去年以来，北京、上海、深圳等地都已经出台了氢能发展规划，提出了“百站、千亿、万辆”的战略目标，从加氢站、产业规模和氢燃料电池车出货量方面，做出了定量的顶层设计。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出，到2025年，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上。而在2021年年底，这两个数字分别只有9400辆、218座。

接下来的四年时间，对于亿华通在内的氢燃料电池厂商来说，对于行业，都是一个质变的关口。

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