前小马智行高管加入造车行业，「卡车终局是电动化+自动驾驶」｜36氪专访

“只有拥有车辆的IP，才能掌控车的所有数据。”

文｜李安琪编辑｜苏建勋

封面来源｜IC photo

又一家创业公司同时对造车和自动驾驶下手了。

近日，由前小马智行副总裁赵睿璇和前Waymo构架部门技术负责人王清洲联合创立的行猩科技，在成立7个多月之后，宣布推出一款L4级自动驾驶纯电厢式重卡物流车 Apebot I。

行猩科技成立于2021年8月，意在将线控电动底盘与自动驾驶技术融合，用无人驾驶技术服务物流行业，打造智能电动运力网络。目前团队已经拿到了数百万美元战略融资。

两位联合创始人则是分别来自自动驾驶企业小马智行和Waymo。

CEO赵睿璇此前为自动驾驶企业小马智行副总裁，曾在Facebook、新浪微博、联想集团等企业担任高管。在小马智行期间，帮助小马智行完成了包括丰田在内的多家车厂及Tier 1的合作与融资。

CTO王清洲是前Waymo构架部门技术负责人，曾在谷歌机器学习研究院长期担任技术负责人。毕业于清华大学自动化系，2011年进入谷歌美国总部，2017年加入Waymo构架部门，在职期间负责多个无人车核心技术研发，此外还曾就职于Uber总部。

目前公司在美国硅谷、中国上海和广州均设有技术研发中心，团队拥有底盘、电驱动、电池、线控、芯片设计等方面人才，成员来自谷歌、小马智行、高通、小鹏汽车、博世、采埃孚等企业。

比如整车工程副总裁马俊野在整车研发行业有近15年经验，曾任小鹏汽车底盘总监、北汽底盘部部长等职；感知负责人赵祈杰此前是小马智行量产感知技术核心负责人。

当下，自动驾驶卡车能够获得较快商业化落地，几乎已经成为业内共识。

不仅Waymo、百度、小马智行等在做相关探索，已经上市的图森未来在美国手握20余个客户、近7000台自动驾驶卡车预订数量，也一定程度印证了道路的可行性。

赵睿璇也告诉36氪：相比乘用车，卡车作为100%的运营工具，其无人化的紧迫度比乘用车更高，同时卡车的使用场景较多在高速，且有固定路线，这也使得自动驾驶能更快落地。

她向36氪描述了理想中的创业终局：“我们的终极模式应该是成为无人电动运力提供方。无人卡车穿梭在公路上，做智能配送。基于电动底盘技术，我们的后台管理系统可以监测到所有车辆的零部件状态和自动驾驶状态，更好地调度货运以及对车辆充电维修。”

因此，除了打造自动驾驶系统、探索智能物流体系之外，行猩科技还打算主导定义下一代卡车。

“卡车的终局一定需要电动化+自动驾驶共同实现。如果只做电动化，卡车的经济性优势没那么明显，因为不能去掉司机。只有通过自动化+自动驾驶，去除司机成本，同时在车辆硬件上去掉驾驶室，才能将物流卡车的经济性发挥至最大。”

图源：行猩科技

一方面是物流卡车的经济性需要，另一方面也是自动驾驶发展的需要。在接受36氪采访过程中，赵睿璇多次强调：只有拥有车辆的IP，才能掌控车的所有数据。

“如果没有车，只是做一个软件系统，然后和车企做简单整合的话，其实是拿不到车里的所有数据，这也导致自动驾驶公司需要持续部署车队，大量收集真实路测数据。”

CTO王清洲告诉36氪：以往业内依靠车队规模路测，确实让自动驾驶发展到了一定程度。但光靠堆工程师写rule（规则）来解决corner case（长尾场景）是不可行的。车辆可能在路上跑很久才遇到好的场景数据，而这个过程消耗的成本是不可控的。

因此行猩科技认为，通过造车、卖车、运营车队的方式，可以获得大量数据。由数据驱动的方式，能够不断迭代自动驾驶系统，最终实现无人化。

可以理解为，行猩科技在卡车领域效仿的，正是特斯拉在乘用车领域的路线：先电动化，再自动驾驶。

造车是必经之路

不过，这不代表行猩科技要将造卡车这件事做得特别重。

据了解，行猩科技采用的模式是与车企定制车辆，类似滴滴与比亚迪联合开发D1车型。赵睿璇告诉36氪：除了自动驾驶系统之外，团队还会聚焦于整车研发、三电和线控、车辆电子架构定义等领域，其余底盘、电池等则是通过与主机厂合作来达成。

“团队内一半是自动驾驶行业的人，一半是车和产业链相关的人。年内预计达到50人规模。”赵睿璇如此说道。

在成立7个多月之际，行猩科技发布了其前装L4级自动驾驶纯电厢式重卡物流车Apebot I，以及自动驾驶软件系统APANet。

图源：行猩科技

整体为4x2厢式货车，车货总重18吨，货箱长度为9.6米，货箱容积最大可做到67立方，是目前物流行业常用的省内跨城车型。行猩科技计划主攻中短途物流运输市场，包括最后一公里。

赵睿璇告诉36氪，Apebot I是行猩科技和一家央企背景卡车主机厂联合打造，同时搭载了与国际Tier 1合作研发的线控底盘方案。

在电动线控底盘基础上，软件层面还可以整合整车域控制器与电池BMS系统，电池、电驱等各核心部件的状态上传到云端平台，成为物流车队管理系统的重要部分。

据王清洲介绍，在自动驾驶方面，行猩科技的Apebot I 拥有9颗摄像头，3颗毫米波雷达，以及3颗固态激光雷达，传感器总数达15个，覆盖前向250米及后向150米区域。

行猩科技整车工程副总裁马俊野表示，Apebot I 的NEDC续航里程可达450Km，实际满载续航达到380km，可以满足大部分跨城运输需求。目前该车型已经在做量产前的各种验证测试准备，预计将于2023年2月量产。

“现在已经有小批量订单在谈了，样车基本已经ready，年底量产。明年小批量量产后，我们会留一部分在手上做运力，一部分卖给物流方。”赵睿璇说道。

行猩科技表示，这些车辆的传感器都会预装，卖给物流方的车辆前期先释放一些L2+级辅助驾驶功能。内部自建的运营车队，则会以L4自动驾驶状态进行测试。

“等到某一些路段我们觉得比较通了，就可以进行OTA升级开放，实现无人驾驶。”王清洲表示。

除了第一款车，行猩科技还给出了未来几款车型研发的战略规划。

“第一代车主要是从燃油车变成电动车，覆盖中短途物流运输场景。第二代车我们会做更多自动驾驶的内容，实现去掉司机，同时搭建智能电动运力网络。”

预计2025年，行猩科技的第三代车会去掉卡车的驾驶室，因为目前卡车驾驶室成本能够占据整车百分之三、四十，加之去掉人力驾驶，卡车的生产和运营将有巨大的优化空间。

此前美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，正在提议对美国交通法规进行修改，未来没有方向盘和油门踏板的自动驾驶车辆，将被允许上路测试。“这是一个非常明显的信号和趋势。”赵睿璇表示。

虽然入局不算早，但行猩科技表示，这个创业时间节点并不算晚，因为团队能够站在行业的肩膀上，采用最新的技术成果：比如采用深度学习算法，加强视觉技术对物体的3D检测，同时弱化对高精地图的依赖；硬件方面则可以采用固态激光雷达等行业最新零部件。“自动驾驶系统的历史包袱不会那么重。”

当然，自动驾驶卡车企业想主导造车，是一条至今没有人走过的路，也需要比同行投入更多。行猩科技作为后来者，还有很长的路要走。

以下为36氪专访赵睿璇、王清洲内容节选：

36氪：为什么会选择在这个节点出来创业？为什么会造卡车？

行猩科技：技术上讲，软件和硬件（线控、自驾计算系统，传感器）经过过去几年的发展几近成熟，6～12 个月会有很多能达到量产。电池技术也经过多年的积累和改进，让卡车应用场景成为现实。现在是做卡车的黄金时机。

36氪：当下在自动驾驶卡车领域大家的 demo 都做的不错，行猩的核心竞争力是什么？你们在技术、产品方面的发力重点是什么？

行猩科技：很多公司今天的demo其实Waymo 在很多年前就可以做到了，但大规模落地还是没有实现。所以商业模式和以数据为中心的研发模式至关重要。

我们从 day 1 就自研纯电线控底盘技术，软硬一体实现电动化+智能化。自动驾驶的商业化需要依靠硬件和运营才可以落地。Robotaxi 如果没有车辆的前装整合，也没有办法规模运营。卡车也是一样，要达成大规模 robotruck，必须要碰车辆硬件。但这个不是指一定要端到端去做造车的每个环节，而是需要有整车研发的理解，有核心三电和线控，E/E 架构定义的能力。

36氪：怎么看待当下自动驾驶卡车商业化还没真正跑通的问题？

行猩科技：我认为最大的问题在于，跳过了卡车的电动化，直接去做智能化。这个和乘用车非常不同。

新兴的自驾技术也一定是要建立在电动化的基础上。Waymo，Cruise，Nuro 等企业的下一代车全部是电动的。基于传统的燃油车+变速箱的方案对系统的反应延迟非常大，线性差。相比之下电动机的控制技术非常成熟，反应快，线性好，更容易实现稳定安全的控制系统。所以要先电动化，再自动驾驶。

36氪：创业公司来主导造车的案例并不多见，主机厂会愿意吗？

行猩科技：卡车的造车其实比乘用车要轻很多，不会像乘用车那样巨大投入。有几个原因：卡车不像乘用车是个消费品，要在外观内饰、底盘设计上投入很多。卡车本质上是驾驶室，底盘和货箱三大部分组装在一起，而且是个生产工具，对造型的需求不大，产线也不会像乘用车那么复杂，投入会小很多。

我们团队有很强的产业合作积累，不光懂自动驾驶软件和硬件，也懂车，可以利用现有车企和供应链的资源，定义车辆。我们并不是要颠覆掉原来的车厂，中国卡车的产能非常充足，国内供应链也非常齐全，我们会在原来的供应链上，最大可能地去合作和共赢。

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