即使经历疫情种种，你依然“看多中国”吗？无论如何，作为中国人，你必须寄望于这艘大船能持续航行。
如果“看多中国”，哪些公司最可能拉动中国经济继续前进？纵观过去二十年历史，我们发现，新经济领域里的带头公司带来了最强的增长动能。因此，36氪决定挑选50家新经济领域中的关键公司——其中一部分是腾讯阿里这样的已上市公司，一部分是即将大鱼入海的待上市公司——以独家新闻、访谈、季度回顾等方式，持续关注与跟踪它们的发展，并汇集在“Long China 50”这个栏目中。
希望“Long China 50”公司能成为一股力量，拉动经济驶出阴霾。 |
文 | 李勤封面来源 | 企业官方
时隔两年半，理想汽车终于发布的第二款新车L9一上市就“霸屏”了。李想给出了一个大胆的预期：超过理想ONE的销量。后者月销已经稳定维持在一万辆左右，单款车型成绩几乎和多款车在售的小鹏汽车、蔚来打平。尽管，理想L9是一款全尺寸SUV，并不在主流车型之列，而45.89万元的售价也不是街车价格。销量仍待数据佐证，但从行业的关注热情看，这款产品已然得到了认可。一个有意思的花絮是，理想新车发布后，同是新造车成员小鹏汽车CEO何小鹏在微博意有所指地发问，“在激烈竞争的、全球市场、非快消品行业、2C非保护领域，有那个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的“，这显然是向理想的家庭奶爸车定位发出质疑。而当天，也有聊天截图显示，蔚来掌舵人李斌对车企免费提供智能驾驶功能的做法表示疑问，“NAD涉及法律责任认定，我不觉得免费的人想清楚了”。而目前为止，只有理想汽车大张旗鼓表示过，智能驾驶功能不会采用订阅收费模式。与此同时同时，自6月21日这款新车发布后三天中，“蔚小理”均录得15%-18%的股价增长。市场对新造车板块热情高涨。同行评议，市场追捧，这是理想汽车L9的状态，似乎也是理想汽车当下的企业状态写照。这家公司做对了什么？风险潜伏在哪片水域下？
短板补齐、长板加强
理想L9最大的亮点显然是座舱空间：6座布局；不管主驾、副驾、第三排，都标配电动座椅；双层玻璃；静音电吸门；全车5屏交互；全场景语音+手势识别技术；大屏HUD（抬头显示）……几乎都戳中了人在车里的需求痛点。如果说2020年，小鹏汽车的全场景语音技术，领先了行业一个身位，理想汽车不得不紧急制定追赶计划，那么时隔一年多后，理想不光补上了语音的短板，甚至推出了一个新的智能座舱空间蓝本：它在语音之外，又融入了手势交互，塑造了空间三维交互体验。可以说，理想L9正努力将新造车的比拼焦点，从喧嚣的智能硬件军备赛，拉回到座舱空间的人车交互上。这是消费市场最能感知到的部分，也是理想产品功底最着力的地方。而在智能驾驶上，李想也在一年多前直言，距离小鹏汽车、特斯拉有差距。但今天的理想汽车，不光配备激光雷达、推出了自研的智能驾驶高阶功能NOA，还向行业开放了自研AEB（碰撞紧急制动）的源代码。在此之外，让人惊讶的是，一年多时间，理想汽车在补齐智能驾驶研发进度后，仍然有余力提出一系列新的技术理念，例如数据驱动和自主学习，实时地图制作，以及”全球首个“BEV感知融合框架等。
理想汽车智能驾驶算法流程，图：作者拍摄
“全世界有能力全栈自研NOA的主机厂不超过四家，有激光雷达的不超过3家（特斯拉除外），其他两家（蔚来和小鹏）没有发表过相关的研究工作，所以我们是世界上第一个。“理想汽车智能驾驶副总裁朗咸朋在采访中直言。不能不说，这是理想汽车长期耕耘组织建设的成果，也是务实研发策略的效果。从易航智能开始，理想汽车在新造车公司中，就没有吝啬引入初创供应商公司，包括后来的芯片方案商地平线，这次L9上的HUD供应商未来黑科技、座舱硬件供应商镁佳科技等。这些初创技术公司，急需一款明星车型打响名头，其不光能提供丰富的产品技术，相比于大型供应商，也会投入更多工程资源给理想汽车。此外，在理想汽车众多的产品力加持中，不能忽视的是增程系统。从理想汽车首款车交付至今，市场经过三年多的舆论洗礼，已经几乎对增程技术平滑接受，华为、东风、比亚迪等公司也都推出了类似技术。有车企高层曾告诉36氪，消费者对于新能源车的理解并不复杂，一个关键的标准就是”这个车能不能加油“。而从这个角度看，理想汽车在消费决策门槛上，已经占据了很大优势，其无需向市场进行复杂的认知培育。如今，理想L9又继续强化了增程系统这个长板，配备了动力更强的4缸机，也加大了电池模组，采用了新一代三元锂电池组，总电量达到44.5千瓦时，支持1100公里的WLTC综合续航里程。短板补齐、长板加强，这或许是理想L9受到热捧的原因。但这是否是一套建立在增程技术上的企业运作模型，切换到纯电市场的理想呢？
后增程时代，有多快到来
从官方财报来看，2021年的比亚迪，卖出了近60万辆新能源车，其中，纯电动车型和混动车型的销量几乎持平。这是一个具有参考意义的样本量，即纯电动车产品正在稳定吃掉接近一半的市场份额。理想汽车去年果断宣布，要在2023年推出纯电动产品，也是嗅到了这个趋势。但纯电显然和增程的游戏规则明显不同。首先，增程产品相比于纯电动产品，在BOM结构上有天然优势，这也是李想当年选择做增程车的原因之一。而时隔6年，这一局面改观并不大，尤其是今年开始，电池价格受原材料影响，大幅上涨超过35%，带动电动车的单车成本也上涨数万元。有行业人士也表示，纯电产品的研发设计难度明显更高，且成本贵，尤其是高效的三电、热管理、气动设计、800V电压平台等，都会挤占有限的成本，而增程式更灵活的成本结构，“不谈节能和环保，就给产品定义留出了巨大的空间。”这在理想L9上，有明显体现，多项动辄数万元的配置，都以标配形式搭载在理想汽车上。而在纯电动产品上，理想汽车该如何延续产品和定价功底，会是个悬念。其次，更重要的是，纯电动行业的基础逻辑是，不光需要在产品和品牌上构建足够的消费驱动力，还要向下建设完备的补能网络。蔚来汽车2021年建设了超过500座换电站，以行业主流数据、单站500万元的成本算，这已经是一笔超过25亿元的基建投入。李想不做换电，跟特斯拉一样，走快速充电路线，计划在10分钟左右，让车主完成一次续航补能。这个能力实现需要车端具备800V的电压平台和4C倍率的充电电池，充电站具备480V的大功率充电能力。日前，理想汽车和宁德时代已经宣布了4C电池明年上车的合作。也就是说，车端的进度在预期之内，但是在充电网络建设上，仍然没有看到明确进展。据36氪了解，目前理想汽车确已建成小部分超充站点。但扩张的力度仍显保守，如果明年理想纯电车型如期上市，势必很快需要一笔大额的基建投入，以及更快的布局节奏。毕竟，建设充电站的场站资源有限，而2021年各大车企已经掀起了“圈地”运动。总体而言，不管是处于高光时刻的理想汽车，还是蓄势期的蔚来、小鹏汽车等，都没有可以高枕无忧的时刻，新造车的战争里，风险可能藏在每一片水面下。
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