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王传福、余承东、李斌、李想罕见同台:智能电动车的仗怎么打?|焦点分析
在行业混沌时期,探索未知前路。 |
智能电动汽车的这场战役要怎么打?在4月1日的电动汽车百人会高层论坛上,比亚迪董事长王传福、华为消费者BG CEO余承东、蔚来CEO李斌、理想汽车CEO李想等罕见同台,在行业混沌时期,探索未知前路。
行业现在是喜忧参半,喜的是我国汽车市场巨大,忧的是市场竞争也异常激烈。这个时候,不是大鱼吃小鱼,可能是快鱼吃慢鱼。 在大变革期,企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策。三者缺一不可,只有这样,才有可能生存下来。 今年,国内新能源汽车销量预计可达850万-900万台。 为加快推进汽车产业现代化,提出两点建议:第一,希望延长新能源汽车购置税减免政策到2025年;第二,国家正在推动超充标准建立,行业目前还没有形成共识,为破除瓶颈,推荐“多枪快充”的模式,即用两把枪或多把枪同时给一台车充电。
新能源汽车虽然是国内为数不多几乎确定增长的经济亮点,但增量有限、竞争激烈,国内车企不得不在夯实自身能力的同时,开拓更多新的市场。
华为在ICT领域耕耘了三十几年,希望在电子化、智能化、网联化方面,为汽车产业提供一些赋能。 过去我们的想法是,成为零部件供应商,类似于博世或大陆。但在今天,这个条件不成立,因为华为做的不是刹车、转向等标准化部件,而是软件、算法、云、芯片这些智能化增量,它很难大规模地去卖,我们需要跟车厂深度地卷入,不断地做OTA版本升级,所以做了Huawei Inside(HI)解决方案。 采用HI模式,有三家厂商跟我们合作,现在基本上只剩长安的阿维塔了。我们只提供技术,做出来的车并不一定能取得商业上的成功,因为外观、内饰、产品的定义,如果不是很有竞争力,可能是卖不掉的。 因此,我们增加了智选模式,把华为十几年To C转型积累的能力,包括用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售能力,赋予给车企,帮助车企把车做得有竞争力。 我们的合作伙伴是受限的。新势力车企,他们都不太可能在智能化上选择华为,因为他们有自己的追求;国际上的巨头们,因为华为被制裁,不会选我们;传统的车企,如果怕失去灵魂的,也不会选我们。这就面临很大的挑战,因为投入这么巨大,如果没有很好地让大量使用华为解决方案的车,实现大量的销售,就无法实现商业闭环。 华为不造车,是帮助车企一起造好车,我们一直坚持这个理念。只是我们想把“HUAWEI 问界”做成生态品牌,让消费者选择的时候不困惑。因为现在是赛力斯生产的,马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的车,如果都采用不同的品牌,我们去营销、服务、零售,很复杂,投入成本很高,所以希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用,比如“HUAWEI问界”。 把它加上去以后,我们公司有些领导有不同的意见,因此我们又出了个文件,把“HUAWEI”给取消掉。实际上本质没有改变。我们本质上是想做“HUAWEI 问界”的生态品牌,共同打造系列化车型。
我们没有资格去停下来想太多,在确保经营的风险可控、提升效率的同时,我们还是认为要坚决去为长期的胜出进行投入,主要在三个方面:核心的技术研发、持续建设充换电的基础设施、坚决进入全球市场。 去年蔚来确实赔了一些钱,但是我们主要还是赔在研发上了,研发的赔钱我觉得它是投资。去年全年研发投入达到108亿人民币,收入差不多接近500亿人民币,研发收入比还是非常高的。 今年的研发投入还会进一步增加,我们现在正围绕智能电动汽车的全栈能力,包括芯片、底层操作系统、材料、电芯都要进行全面的投入。蔚来从第一天开始我们就从来没有逆向过任何一个别人的东西,我们从一根线画起做的我们的车,三电、三制、全铝车身,在当时都是自己做的。
汽车行业最大的挑战,来自于组织能力。一家智能电动车企业有两个最重要的产品,一个是面向消费者的智能电动车产品,另一个则是面向员工的组织能力。 理想是一家四个维度的企业:平台研发、软件应用、工业制造和服务网络。 (智能电动汽车的)研发平台的难度比传统汽车的研发平台难度更大,现在要做的事情,比之前传统的头部一级供应商做的事情还要复杂。 学习了华为、IBM、苹果等企业之后,我们在研发体系应用了IPD开发流程。一方面将过去的线性流程,变成了一个立体流程,另一方面由PDT 经理进行统一的管理,解决了作战混乱的问题。 组织结构也从过去的职能组织变成一个矩阵型组织。矩阵型组织帮助理想能够复制爆款车型,提升供应和产能爬坡速度,并培养了大量具备经营意识的人才。 矩阵化组织的变革才刚刚开始,至少到 2025 年才能实现完整的结果,因为组织变革不可能是一蹴而就的,甚至它的研发周期、推广周期比做产品、做平台的周期更长。 同时我们又面临了新的挑战,人工智能的大模型软件 2.0 到来了。我们如何能够让软件 2.0 和现有人才进行融合,为他们提供怎样的全新工作流程、激励机制,怎么去做选用、任用。
当前用户对驾驶的需求真的是无人驾驶吗?我们现在的调查数据显示,87%的用户真正要的是驾驶过程中那种轻松感,其实不需要真正实现无人驾驶,我们实实在在地从高级辅助驾驶开始,就已经在为用户创造价值了。 去年是中国车企L2+高速NOA的量产元年。现在业界的顶级水平可以做到百公里接管一次。今年,领先的车企包括蔚小理都会推出面向城区的NOA,就是现在讲的L2++,但是我相信这在技术上还有挑战,起码要研发至少三年才会得到较好的进步,现在基本上是20—30公里要接管一次。 对自动驾驶这件事情,不要太焦虑。行业发展没那么快,现在到2025年真正要做的是,在合理的性价比上把高速的NOA、环线的NOA做到如丝般顺滑,但是价格不能太贵,同时我认为要有相当的时间和精力真正把城区NOA做到可用。 构建一个回归自动驾驶的大语言模型,是我们下一步要做的事情。 打造自己的自动驾驶芯片,这件事对于每个车企都要慎重考虑,第一是巨量的资金跟成本研发投入,第二是如何持续保持竞争力。自研和他山之石本身是战略选择,我基本的建议,如果你的销量预期不到100万辆,这个资金效率其实是算不过账的。