疫情后车市大反弹？不要盲目乐观

截止3月4日，乘联会公布了最新一期汽车销量数据：

受新冠肺炎疫情的影响，2020年2月国内乘用车零售销量同比大跌80%，乘用车零售批发销量同比下跌86%，创历史同期最大跌幅纪录。

在2月的第一周，乘用车日均零售销量仅811辆，与去年同期的22965辆相比，跌幅一度高达96%。来自线下门店关闭、零配件供货、物流运输等多方面的阻力，让一众车企的这个“新年”过的尤为艰难。

为了救市，部分地方政府一度推出了刺激车市销售的政策。例如，佛山一早就推出了鼓励汽车消费的政策，提出鼓励“国六”标准汽车消费，对消费者购车单台车补贴2000-5000元。而广州市也在3月3日推出刺激汽车消费政策，至今年底购新能源汽车每辆补贴10000元，对置换或购买“国六”新车给予3000元补贴等。

毋庸置疑，此次的新冠疫情对于身处低谷的中国车市来说，不啻于一场“黑天鹅”事件。

然而过往的经验告诉我们，比天灾更可怕的，永远是人祸。环顾此次疫情下的中国车市，那些怨天尤人、亦或是盲目乐观的观点，对于行业的危害，并不比灾难本身要小。

笔者想回应的，就是最近车市普遍流行的一个观点：疫情冲击下，为了安全出行，更多人会买车，车市即将迎来大反弹。

为了使自己的这一观点更具说服力，不少人还搬出了非典时期的数据作为佐证。

他们表示，2003年，来势汹汹的非典就一度让处于疫区的许多北京人放弃了公交，转而购买私家车。在北京，数据统计显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车净增2838辆，同比上升66.1％。在当年全市196.4万辆机动车中，私人机动车保有量为124.8万辆。

应该说，这一观点的分析角度没错，的确会有一部分为了安全出行，考虑买车。但逻辑思维有问题，因为疫情不仅会增加部分人买车，还会减少部分人买车。

首先，拿2003年非典中北京一个城市的消费数据，来类比此次新冠疫情中的全国市场，本身缺乏科学性。

回顾2003年，全国的汽车保有量仅为1219万辆，而2019年末，全国民用汽车保有量已经增至2.615亿量，是当年的20倍还有余，汽车行业的增量市场，早就不如当年那么雄厚。

再而，让我们把目光投向“消费反弹”所投射的人群。我们不妨设想：什么样的人有能力为自身的安全买单？

这群潜在消费者得具备一定的积蓄。他们能承受得了开年的经济冲击，这就意味着，在这个可能的新增人群中，富裕群体应为大多数。实际上，但这部分群体，目前可以买车的大体都买了，属于存量用户，增量非常少。即便有人因安全买车，绝对量非常有限。

反倒是因疫情延迟和放弃买车的这部分群体，非常值得车企关注与焦虑。这部分群体的收入相对较低，且以“计件”为主，即不工作了，就没收入了，代表群体包括小商小贩、农民工、一线工人、互联网搬运工等。

目前中国车市的消费主体，尤其是增量主力，恰恰是上述这部分中低收入群体。再加上，这部分群体的消费高度聚焦年前一两个月，年后再进行买车等大额消费的可能性非常低。

第三点理由，来源于数据统计。回顾2003年，北京的出行还普遍依赖公共交通，地铁、公交之类便捷的公共运输网络几乎覆盖了全市，相比之下，出租汽车在疫情期间的运力无疑是严重不足的。

但是在今天，尽管地铁、公交车这种公共交通的出行人次占比减少了，但层出不穷的网约车、共享汽车和汽车租赁平台早已填补了这一空白——这意味着，人们不再需要自己购买私家车来规避安全风险。

疫情之下，能为安全买单的群体，能买车的已经买车了，不想买车的也可以选择网约车或共享汽车等渠道出行。但肆虐的疫情，还在大幅推迟各地的开工、开业时间，持续压缩车市增量主体中低收入群体的经济来源，使2020年中国车市雪上加霜。

上述这些因素的影响下，笔者保守估计，乘用车至少下滑10%，总销量将跌破2000万辆。

而在此基础上，车企应做好最坏打算。同时，也要迎接一些市场之外的机遇——这一机遇便是疫情之下，行业洗牌期所带来的市场变革。

2017-2019年，中国车市加速优胜劣汰，2020年，疫情的到来，毫无疑问会推波助澜，让优质车企进一步扩大市场份额。

因此，今年各家车企的核心战略目标应由保销量向提份额转移，由冲锋战向阵地战转变，精统筹大放权，挖掘体系潜力。

除此以外，新型冠状病毒疫情还会间接推动2020~2025年中国汽车产业链的转型升级。这不仅意味着，车企要积极构建有中国特色的“新四化”体系，相关部门的汽车产业政策思维更得与时俱进，由做大做强中国品牌，向做大做强中国汽车产业链转型升级。

毕竟，只有产业链升级了，中国车市才能为做大做强中国品牌创造真正的土壤，才能为培育几家有国际竞争力的本土车企奠定坚实基础。靠坐井观天、盲目乐观，想着天上掉馅饼，我们只会一无所获。

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