聚焦︱城市三元空间发展水平的特征及耦合关系研究——以广东省为例
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导读
城市的物理空间、信息空间和社会空间之间的协调发展促成了城市的发展，物理空间的交通流和信息空间的信息流是促进社会空间中经济发展的主要动力。本文以广东省为研究对象，从城市物理空间的交通建设、信息空间的信息化和社会空间的创新力3个方面对城市三元空间的发展水平特征及耦合关系进行研究，以期为城市三元空间的发展研究提供参考。
随着信息技术的发展，城市从原来的二元空间升级为现在的三元空间。
第一元空间指“物理空间”，即城市所处的物理环境和城市所含的物质系统；
第二元空间指“社会空间”，即城市人类的行为和社会交往；
第三元空间指“信息空间”，即计算机、互联网及其数据信息。
城市三元空间之间的相互影响促成了城市的发展。在城市三元空间中，物理空间的交通流和信息空间的信息流是促进社会空间中经济发展的主要动力，交通发展水平、信息化与经济发展之间的关系历来是城市规划、交通地理、经济地理、区域经济等领域的研究重点。在交通与经济的研究中，诸多研究成果表明交通发展水平对城市及区域经济发展起着关键作用。即使在信息时代，交通和区位条件的基础作用对区域经济的影响是信息技术无法替代的。而在信息化与经济的研究中，诸多研究成果表明信息技术与互联网的发展不仅深刻影响了人类社会系统和经济结构的变化，甚至将改变城市等级体系。
在三元空间的相互作用研究上，从已有的关于交通发展和信息化在区域经济发展中的效应研究来看，从空间角度研究交通或信息化与经济发展的关系是主要研究视角之一，其主要集中在交通发展水平与经济发展的相关性研究和信息化水平与经济发展的关系研究，很少有探究交通发展或信息化与经济发展驱动力的关系。经济发展驱动力是推动经济发展的力量源泉，如何提高经济发展驱动力是经济发展过程中的关键命题。作为知识投入产出的度量标准，创新在全球贸易和经济增长中起重要作用，是经济发展的主要驱动力。伴随国家创新战略的推进，创新驱动是经济发展新常态下国家和城市发展的必然选择。因此，交通建设和信息化与创新力的关系研究将有助于为城市交通规划、信息化建设和经济发展提供科学支撑，进而为城市三元空间的发展提供理论依据。
对于城市物理空间发展水平的评价，通过城市交通发展水平进行反映。已有研究多借用GIS分析技术进行研究，选择的交通因素包括公路系统，公路与铁路系统，或公路、铁路和航空系统，由于选择交通因素的局限性，其分析结果并不能完全表征由多种交通因素组成的区域综合交通优势。为了更全面地度量区域的交通优势度，文献[22]基于交通地理学的基本理论，建立了交通优势度的多指标度量模型，提出用交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度来综合表征交通优势度，文献[6-7,23]在其基础上进行局部调整。但该模型是在将全国范围作为分析单元的情况下提出的，并不适合所有尺度和所有城市的交通评价，需根据研究区域的具体情况进行调整，才可真实反映地区交通优势度。
对于城市信息空间发展水平的评价，通过城市信息连接度进行反映。已有研究多通过信息基础设施的建设情况，将城市视为节点，城市之间是否可以进行网络连接及连接的带宽视为边，采用图论的数学方法来进行分析，其强调信息基础设施和信息节点在城市信息网络中的作用，比较适合大尺度的研究，如全球或全国范围。在较小尺度的区域研究中，不同城市间的信息交流更加密切，而且受人际关系网络的影响，仅用信息基础设施来衡量一个城市的信息连接水平将忽视网络社会空间中的力量，需将社会网络关系考虑进来。如文献[28-30]基于新浪微博用户，以社交关系的视角对城市网络结构进行分析。
对于城市社会空间发展水平的评价，通过城市创新力水平进行反映。已有研究多通过构建单一或多指标测度体系，采用函数模型法、综合指数法等测度不同尺度层面的创新能力空间分异特征。在指标选取上，主要表现为研发人员投入、研发资金投入、技术创新产出、产品创新产出4个方面。然而，单一或多指标测度体系将研究区域内的各个城市作为独立对象分别进行评价，没有考虑城市间的创新联系和城市创新力的辐射效应，不能综合反映城市创新力。
基于以上分析，本文以广东省为研究对象，从城市物理空间的交通建设、信息空间的信息化和社会空间的创新力3个方面对城市三元空间的发展水平特征及耦合关系进行研究。首先，根据广东省交通实际情况，通过内部通达度、对外通达度和区位优势度3个指标，从内部通达性、对外通达性和区位优势3个方面对城市交通优势度进行综合评价，进而反映城市物理空间发展水平。其次，基于信息在社交网络中的传播方式，考虑了城市在信息传播中的联系和城市在区域中的信息辐射效应，通过信息通达度、对外连接度和信息中心度3个指标，从信息通达程度、对外信息连接能力和信息辐射力3个方面对城市信息连接度进行综合评价，进而反映城市信息空间发展水平。然后，考虑了城市间的创新联系和城市创新力的辐射效应，通过内部创新力、创新联系度和创新中心度3个指标，从自身创新能力、对外创新联系和创新辐射力3个方面对城市创新力进行综合评价，进而反映城市社会空间发展水平。最后，对城市三元空间发展水平之间的耦合关系进行分析，探究交通建设和信息化对城市创新力的提升作用，进而为城市三元空间的发展研究提供参考。
广东省是我国发展水平最高、发展速度最快的省份之一，城市交通建设、信息化和经济发展水平均较为发达。历年来随着交通建设的不断发展，全省交通基础设施建设和综合运输能力、综合运输体系等均有大幅度提高。在信息时代，广东省在良好的经济水平和人口基数的基础上实现快速信息化，成为我国信息化程度最高的省份之一。作为我国对外开发的窗口，广东省有着很好的创新传统，且近年来区域创新能力提升迅猛，是我国主要的创新基地。将广东省作为研究对象是相对理想的选择。
本研究以广东省21个地级市作为研究单元，基础数据包括广东省交通数据、新浪微博用户数据和各研究单元统计数据。其中，交通数据来自广东省基础地理信息数据库，新浪微博用户数据利用新浪微博开放平台抓取，统计数据来自《广东省统计年鉴2016》。鉴于“交通建设及信息流通对经济发展的推动具有时滞效应”这一基本共识，所采用的交通数据和新浪微博用户数据为2014年的数据，统计数据则基于2015年。
新浪微博用户数据抓取的是广东省用户的数据，包括用户所在地、用户微博数、用户粉丝数、用户关注数和用户关系等信息。为反映真实的网络社交关系，依据新浪微博数据中心发布的《2013广东微生活白皮书》中的广东微博用户地区分布情况，按比例确定各城市的样本数，并按以下条件进行样本选取：
① 用户为普通用户，且关注数和粉丝数大于100；
② 用户为活跃用户，月发送微博数大于4条。最终选取了8 854个研究样本。
城市物理空间发展水平的评价通过城市交通优势度进行反映。交通优势度是评价一个区域交通条件优劣程度及通达性水平的综合指标。文献[22]基于交通地理学的基本理论，对交通优势度概念进行界定，建立了多指标的度量模型，提出用交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度来综合表征交通优势度，文献[6-7,23]在其基础上进行局部调整。综合已有研究的方法，本研究根据研究区域的现实情况，通过内部通达度、对外通达度和区位优势度3个指标，从内部通达性、对外通达性和区位优势3个方面对城市交通优势度进行综合评价。计算方法如下：
式中，Ti表示城市i的交通优势度；ti表示各城市内部通达度、对外通达度和区位优势度3个指标归一化处理后的值；ai表示指标ti对应的权重，参考上述已有研究成果均赋值为1。
内部通达度是评价城市内部交通通达性的指标。由于城市内部交通运输方式主要依靠公路，故以公路网密度对城市内部通达度进行评价。交通网络密度是评价区域交通基础设施保障水平的重要指标，主要指交通线路长度与所在区域土地面积的绝对比值，其值越大，公路网络越密集，区域交通条件越优。考虑到不同等级公路对城市内部通达性的影响有所不同，对不同等级公路网密度分别赋以不同权重，通过加权求和计算城市公路网密度。计算方法如下：
式中，t1(i)表示城市i的内部通达度，即城市公路网密度；dj表示不同等级公路的密度；aj表示不同等级公路网密度的权重，高速公路、国道、省道、县道密度分别赋值为1.2、1.1、1.0、0.9。
对外通达度是评价城市对外交通通达性的指标。城市对外通道主要有公路、铁路、航空和水运4种交通方式，且分别以高速出入口、火车站、机场、港口等交通设施为对外连通节点，故以交通设施水平对城市对外通达度进行评价。考虑到不同等级的交通设施对城市对外通达性的影响有所不同，本研究采用分类分级赋值的方法对交通设施技术等级进行评价，见表1，进而计算城市对外通达度。计算方法如下：
式中，t2(i )表示城市i 的对外通达度；ej表示不同类型交通设施总得分；
表1 交通设施技术等级评价表
区位优势度是评价一个城市在地理位置上与区域内其他城市连通难易程度的指标。由于在广东省内，城市间的连通受铁路、航空、水运的影响较小，故以公路进行评价。以到省内其他所有城市最短路径长度之和表示城市区位优势度，其值越小则该城市的区位优势度越大。计算方法如下：
式中，t3(i)表示城市i的区位优势度；lij表示两城市间的最短路径长度，通过百度地图测算；n 为区域内除城市i以外的城市总个数。
城市信息空间发展水平的评价通过城市信息连接度进行反映。考虑到广东省是我国信息化程度最高和人口最为密集的省份之一，且在省域尺度内各城市之间的信息交流更加密切，社会网络关系是信息交流的重要力量。与基于信息基础设施模拟信息化的评价方法相比，基于社交关系的信息连接评价将更加直接地反映信息在不同人和地区之间的交流。本研究基于信息在社交网络中的传播方式，考虑了城市在信息传播中的联系和城市在区域中的信息辐射效应，通过信息通达度、对外连接度和信息中心度3个指标，从信息通达程度、对外信息连接能力和信息辐射力3个方面对城市信息连接度进行综合评价。计算方法如下：
式中，Si表示城市i的信息连接度；si表示各城市信息通达度、对外连接度和信息中心度3个指标归一化处理后的值；ai表示指标si对应的权重，均赋值为１。
信息通达度是评价城市信息双向通达性的指标，反映信息在流入和流出两个方向上的通达性。在社交网络中，每个用户即为信息产生和获取的载体，用户之间通过社交关系进行信息的传播，本文以微博用户的社交关系对城市信息通达度进行评价。计算方法如下：
式中，s1(i )表示城市i的信息通达度；uij表示城市i 用户关注的城市j 用户的数量，即uij +uji为城市i 与城市j之间的信息通达度；n为区域内除城市i以外的城市总个数。
在区域信息网络中，将各城市视为节点，城市之间的信息连通视为边，以uij表示由城市i向城市j的信息连通的权重，uij越大则信息连通越便捷，相应的权重越小。通过构建有向图，采用图论中的“中心性”理论对各城市的对外连接度和信息中心度进行分析。
对外连接度是评价城市在信息网络中对外连接程度的指标。在社交网络中，不同城市用户之间的社交关系形成了城内和城际两种信息流通形式，城际间的信息流通反映了城市对外的信息连接，若某城市至区域内其他城市的信息连通越快，则该城市的对外连接越强。图论中的“邻近中心度（Closeness Centrality）”定义为某节点与其他所有节点的最短距离和的大小，反映该节点与其他节点的连通程度，可用于表示城市的对外连接度，其值越小则该城市的对外连接度越大。计算方法如下：
式中，s2(i )表示城市i的对外连接度；cij表示城市i 至城市j 的信息连通最短路径的长度；n 为区域内除城市i以外的城市总个数。
信息中心度是评价城市在区域社交网络中辐射能力和中心性大小的指标。在社交网络中，信息通过用户的社交关系进行多向传播，网络中的中介节点能使信息得到更广泛的传播，即影响力越强，而中介性越强的节点在整个网络中的中心度越高。图论中的“中介中心度（Betweenness Centrality）”定义为网络中所有节点对之间最短路径中经过某节点的次数与总路径数的比值，反映该节点的中介性和辐射能力，可用于表示城市的信息中心度，其值越大则该城市的对外连接度越大。计算方法如下：
式中，s3(i)表示城市i的信息中心度；bjk(i)表示城市j和城市k之间最短路径中经过城市i的数量；bjk表示城市j和城市k之间最短路径的数量。
城市社会空间发展水平的评价通过城市创新力进行反映。考虑到城市的创新力不仅体现在城市自身的创新水平上，还体现在城市间的创新联系和辐射效应上，而基于单一或多指标测度体系的创新力评价方法将研究区域内的各个城市作为独立对象分别进行评价，不能反映城市间的创新联系和辐射效应。在已有研究的基础上，本研究考虑了城市间的创新联系和城市创新力的辐射效应，通过内部创新力、创新联系度和创新中心度3个指标，从自身创新能力、对外创新联系和创新辐射力3个方面对城市创新力进行综合评价。计算方法如下：
式中，Fi表示各城市创新力；fi表示各城市内部创新力、创新联系度和创新中心度3个指标归一化处理后的值；ai表示指标fi对应的权重，此处均赋值为１。
内部创新力是评价城市自身创新水平和创新能力的指标。本文选取R&D人员数量、R&D经费投入占GDP比重、专利授权数及大中型工业企业新产品产值4个指标，从研发人员投入、研发资金投入、技术创新产出、产品创新产出4个方面，对城市创新力进行综合评价。计算方法如下：
式中，f1(i )表示城市内部创新力；xj表示4个指标分别进行归一化处理后的值。
创新联系度是评价一个城市对外创新联系的范围和规模大小的指标。由于城市间真实的创新联系难以准确全面测度，空间相互作用模型作为一种间接测度城市间空间联系格局的定量研究方法，一些学者开始尝试将空间相互作用模型引入城市创新联系的研究中。地理学界根据牛顿的万有引力模型提出了城市引力模型，将两城市间的空间相互作用力表示为城市某种社会经济功能测度（如人口、GDP等）与两城市间距离的函数。根据这一思路，可运用城市引力模型来计算两城市间创新联系的大小。计算方法如下：
式中，rij表示两城市间的创新联系；K 为引力常数，通常取值为1；f1(i)和f1(j)表示两城市的内部创新力；dij为两城市间的距离，此处取值为最短路径的长度；b 为引力衰减指数，通常取值为2。
将一个与区域内其他城市的创新联系值相加，得到该城市的对外创新联系总量，作为衡量一个城市在区域创新联系格局中的重要性，即创新联系度。
式中，f2(i )表示城市创新联系度；rij表示两城市间的创新联系；n为区域内除城市i以外的城市总个数。
创新中心度是评价一个城市在区域创新联系空间格局的中心性大小的指标。最大引力线是指一个城市与其他城市的创新联系值中最大值的连线，表示两个城市间潜在的创新联系最大。最大引力线通过的次数越多，说明该城市在区域创新联系空间格局的中心性越强。因此，本文将最大引力线通过次数作为城市创新中心度。计算方法如下：
式中，
耦合为物理学中的概念，指两个（或两个以上）系统或运动形式通过各种相互作用而彼此影响的现象。协调是两个（或两个以上）系统或要素之间一种良性的相互关联，是系统之间或要素之间良性循环的关系。耦合度与协调度是对系统或要素之间相互影响的状态和程度的度量。
借鉴物理学中的容量耦合（Capacitive Coupling）概念及容量耦合系数模型，推广得到城市三元空间发展水平的相互作用耦合度模型，即城市交通优势度、信息连接度与城市创新力之间的耦合度模型。计算方法如下：
式中，城市i 的耦合度C i ∈[0,1]，当C i=1时耦合度最大，系统之间或系统内部要素之间达到良性共振耦合；当Ci=0时耦合度极小系统之间或系统内部要素之间处于无关状态。将0＜Ci ≤0.25、0.25＜Ci ≤0.5、0.5＜Ci≤0.75和0.75＜Ci≤1分别划分为低度耦合、中度耦合；高度耦合和极度耦合阶段。
鉴于耦合度表现相互作用的程度，而无法反映协调发展水平，本文引入耦合协调度模型，对城市三元空间的协调发展程度进行分析。计算方法如下：
式中，城市i的耦合协调度Di∈[0,1]；
图1为广东省各城市交通优势度空间格局图，反映了城市物理空间发展水平的空间格局。将各指标按
1)从总体格局上看全省各市差异较大，珠三角地区明显优于粤东、粤西、粤北地区，呈现出由广州、深圳为中心向粤东、粤西、粤北地区递减的三级梯度板块。在内部通达度上，经过多年的快速城市化发展，深圳、广州、佛山、东莞、中山、珠海等珠三角核心城市进行了大规模的公路建设，内部通达度明显优于其他城市。在对外通达度上，广州为全省交通枢纽，在高速出入口、火车站、机场、港口等交通设施上均处于领先地位，深圳在火车站、机场、港口等设施上也有较好的建设，珠三角地区其他城市受广州和深圳的辐射，也具有较高的对外通达度。在区位优势度上，珠三角地区位于广东省中部，与省内其他城市的连通更为方便，具有较高的区位优势度。
2)从各城市交通优势度强弱上看，深圳和广州为最强的两大城市，深圳的内部通达度最强，而广州则在对外通达度上更优。在内部通达度上，深圳是我国唯一城镇化率100%的城市，作为经济特区在相对较小的土地上创造了巨大的发展，其公路网密度为全省之最，而广州由于北部有较多山区，拉低了全市公路网密度水平。在对外通达度上，广州作为省会城市和我国南方重要的交通枢纽城市，是我国八大铁路枢纽之一，且拥有我国三大门户复合枢纽机场之一的广州白云国际机场和华南第一港口广州港等大型交通设施建设较好，具有更好的对外通达度。
图1 交通优势度空间格局图
图2为广东省各城市信息连接度空间格局图，反映了城市信息空间发展水平的空间格局。主要呈现以下特征：
1）从总体格局上看全省各市差异较大，珠三角地区相对优于粤东、粤西、粤北地区，呈现出珠三角、粤东、粤西3个组团，且分别拥有中心城市，珠三角组团以广州、深圳为中心，粤东组团以汕头为中心，粤西组团以茂名为中心。在信息通达度上，深圳、广州、佛山、东莞具有较大的人口基数，即拥有更多的信息载体，信息通达度明显优于其他城市。在对外连接度上，珠三角地区经济较为发达，吸引了大批省内其他地区人员到当地发展，具有较高的对外连接度。在信息中心度上，珠三角地区的广州、深圳，粤东的汕头和粤西的茂名具有较高的信息中心度，分别在珠三角、粤东、粤西3个组团的区域社交网络中具有较强的辐射能力，进行组团内与全区域内的信息连通。
2）从各城市的信息连接度强弱上看，广州和深圳是最强的两大城市，一方面是由于其人口基数较大，即拥有更多的信息载体，所以具有更强的信息通达度，较高的城市信息通达度又促进了与其他城市的信息交流。另一方面，这两个城市作为我国一线城市，具有较高的经济发展水平和较完善的产业结构，是省内其他城市人口的主要流入地，人口的流动即信息载体的流动，使得与其他各城市的联系较为全面，而不只是局限于小区域的联系，因此具有较强的对外连接度和信息中心度。
图2 信息连接度空间格局图
图3为广东省各城市创新力空间格局图，反映了城市社会空间发展水平的空间格局。主要呈现以下特征：
1）从总体格局上看全省各市差异巨大，呈现出三级分布格局，深圳、广州为第一等级，佛山、东莞、中山、珠海、惠州为第二等级，其他城市为第三等级。
一方面，第一二等级的城市在改革开放后快速发展，成为我国制造业最发达的地区并逐步向智能制造阶段迈进，具有较强的内部创新力。另一方面，第一二等级的城市在地域上互相邻接，在产业结构上又互有分工合作，形成了完整的产业链，具有较高的创新联系度，并成为全省的创新中心区，并通过产业转移发挥对省内其他地区城市的辐射作用。
2）从各城市创新力强弱上看，深圳和广州明显强于其他城市，深圳在内部创新力和创新中心度上优势巨大，而广州在创新联系度上更优。
在内部创新力上，深圳作为改革开放后快速发展的城市，在城市发展前期引进外来先进技术力度大，中期产业转型升级速度快，现阶段更是高度重视科技和创新，培育了一大批高科技企业，具有极强的内部创新力；广州依托其基础工业和机械装备制造业优势发展先进制造业和高技术产业，并且拥有一大批高校和科研机构，具有强大的内部创新力。在创新联系度和创新中心度上，广州作为省会城市与省内其他城市有更大的联系总量，特别是与省内另一经济强市佛山联系紧密，有更好的创新联系度，在创新联系上以“量”取胜；而深圳虽然在与其他城市的联系总量上不及广州，但由于自身强大的内部创新力，是与诸多城市创新联系最强的城市，具有很强的创新中心度，在创新联系上以“质”取胜。
图3 城市创新力空间格局图
在城市交通优势度、城市信息连接度和城市创新力的基础上，根据上述三元空间发展水平的耦合度模型和耦合协调度模型，对各城市的耦合度和耦合协调度进行计算，得到各城市三元空间发展水平的耦合程度，见表2。从表2可以得出：
1）广东省三元空间的平均发展水平处于中度耦合中度协调阶段，城市物理空间的交通建设和信息空间的信息化对社会空间的创新力提升正处于良性发展时期。但地区发展相当不平衡，仍有11个城市处于低度耦合低度协调阶段。依据耦合度可将21个城市分为3类：①高度耦合城市：广州和深圳；②中度耦合地区：佛山、东莞、中山、珠海、惠州、肇庆、江门、潮州；③低度耦合地区：其他城市。
2）高度耦合城市的城市三元空间在交通建设、信息化和创新力3个方面的发展上高度耦合且极度协调，正处于由“量”到“质”的发展阶段，在此阶段交通建设和信息化程度将进一步得到优化，创新力也将进一步向高精尖提升，信息技术和高科技产业将成为城市经济发展的主要力量。特别是深圳处于极度协调阶段，耦合协调度达到0.8以上，其创新力的发展将十分迅猛。
3）中度耦合城市在交通建设、信息化和创新力3个方面的发展上大部分处于中度协调阶段，只有佛山和东莞处于高度协调状态。佛山和东莞的交通建设和信息化对创新力的促进作用较同类的其他城市较为明显，将较快地进入高度耦合阶段。其他城市交通建设和信息化对创新力的提升处于良性发展时期，在此阶段交通建设和信息化将进一步加快，另一方面内部创新力将得到提升，创新连接也将逐步加强，三者实现良性快速发展。
4）低度耦合地区在交通建设、信息化和创新力3个方面的发展上大部分处于低度协调阶段，城市交通建设和信息化对创新力的提升能力较低。一方面是由于交通优势度和信息化水平相对就低，通过创新连接提升创新力的通道较小。另一方面是因为自身创新能力较弱，处于创新力发展的初级阶段。
表2 各城市三元空间发展水平的耦合度与耦合协调度
本文构建了交通优势度、信息连接度和城市创新力测度体系，从交通建设、信息化和创新力3个方面对广东省内各城市三元空间的发展水平进行评价，并通过三者的耦合关系分析揭示城市物理空间交通建设和信息空间信息化与社会空间创新力之间的关系，得出以下结论与建议：
01
在城市物理空间交通发展水平上，广东省内各市差异较大，珠三角地区明显优于粤东、粤西、粤北地区，呈现出由广州、深圳为中心向粤东、粤西、粤北地区递减的三级梯度板块。在交通发展水平差异上，以内部通达度的差异最为显著。后期广东省的交通规划上，可进一步提高粤东、粤西、粤北地区的公路网密度，有助于全省交通水平的提升和更好地发挥珠三角的辐射带动作用。
02
在城市信息空间信息化水平上，全省各市差异较大，珠三角地区相对优于粤东、粤西、粤北地区，呈现出珠三角、粤东、粤西三个组团，且分别拥有中心城市。粤东、粤西组团的中心城市汕头和茂名应在组团内部城市的信息化道路上发挥带头作用，一方面，作为中心城市带动组团内部的信息连通，另一方面，作为中介城市引领组团内部城市与其他组团的信息连通，进而提高整体信息化水平。而珠三角地区应在广州、深圳的带领下实现更强的辐射作用，带动全区域信息化水平的提升。
03
在城市社会空间创新力水平上，全省各市差异巨大，呈现出三级分布格局。深圳和广州城市创新力最强，且与其他城市的创新联系分别在“质”和“量”上有突出表现，可根据各自的特点充分发挥这两大城市的辐射带动作用，全面提升全省创新水平。深圳应在自身强大的内部创新力的基础上，与更多的城市建立紧密的创新联系，实现“质”和“量”全面发展；广州则应进一步提升自身内部创新力，并与个别城市建立更紧密的创新联系，实现由“量”到“质”的跨越。
04
在城市三元空间的协调发展上，全省处于中度耦合中度协调阶段，交通建设和信息化对创新力的提升正处于良性发展时期。但地区发展相当不平衡，如何带动11个处于低度耦合低度协调阶段的城市实现协调发展尤为关键。对高、中、低耦合度三类地区的城市应分别根据现状制定发展策略，实现城市三元空间的快速协调发展。高度耦合城市的广州和深圳应抓住自身较好的交通条件和信息化水平，发展高精尖产业，促进创新力得到质的飞跃。中度耦合城市应继续加强交通建设和提升信息化水平，并与创新高地建立更多更强的创新连接，实现交通建设、信息化和创新力的协调快速发展。低度耦合城市一方面应加快交通建设和提升信息化水平，并通过开拓创新连接通道建立创新连接，通过加强创新连接来提升创新力，另一方面应在创新连接的基础上进一步提升内部创新力，进而全面提升创新力。
责任编辑：林冬娜、邓小云
文章来源：地理信息世界GeomaticsWorld