资本野蛮生长能否被商业创新掩盖？共享单车一车难求的背后

“我那天出地铁站往单位走，一路上没找到一辆能骑的。”家住百子湾附近的张女士对笔者说，“还有一次蹬着蹬着链子掉了。”近日，笔者在北京亮马桥、朝阳路、百子湾三地走访时发现，觉得共享单车难找、坏车多的市民不在少数。

2016年9月，摩拜正式进入北京运营，随后ofo宣布完成1.3亿美元C2轮融资，至此，共享单车热度蹿升。赤橙黄绿各色单车迅速遍布中国一二三线城市的大街小巷，2016年甚至被称作“共享单车元年”。

两年厮杀过后，行业风光不在。北京、西安、台湾多地惊现共享单车“坟场”，企业倒闭破产事件频发。这一曾被称为“解决最后1公里出行神器”和中国“新四大发明”之一的朝阳产业，如今黯然失色。

单车减投并非主因

问题从2017年年中开始显露。2017年下半年，悟空单车、3vbike、町町单车、酷奇单车、小蓝单车陆续停止运营；2018年3月，上线一年完成两轮融资、累计注册用户400多万、收取押金超8亿元的小鸣单车遭破产清算，以12元贱卖。在大半年的疯狂圈地和烧钱竞争之后，行业面临大洗牌。

同样从2017年开始，上海、北京、广州相继出台限制政策，对街头共享单车总量实施调控。北京市交通委日前披露，当前北京共9家共享单车运营企业，运营车辆总数控制在191万辆左右，较去年9月最高峰时的235万辆下降近两成。另据新闻晨报2018年10月报道，摩拜、ofo相关工作人员称两家企业一直在减少单车投放量。

是行业萎缩、监管过严导致现行投放量不足以回应民众骑车需求吗？看似并非如此。以北京为例，据中国网财经消息，自去年9月叫停投放以来，单车总量由235万辆降至191万辆。而北京统计局最新数据显示，2017年北京常住人口为2170.7万人，60岁以上人口358.2万，0~14岁人口226.4万，计算下来，能骑共享单车的常住人口低于1900万，平均不到十个人用一辆车。

按上海自行车协会秘书长郭建荣的算法，常住人口中，每50人拥有一辆共享单车比较合适，北京共享单车市场实际上供过于求，呈现超饱和状态。

不是规模，而是管理

今年7月，摄影师吴国勇的视频作品《无处安放》引起广泛关注，央视等媒体跟进曝光。作者用半年时间拍摄了20城32座共享单车“坟场”，编辑成片。

一边是民众抱怨找不到能骑的单车，另一边却是一座座单车“坟场”接连出现，显然，运维环节存在问题。很多市民表示，大量单车被囤积闲置，未能投入使用是“一车难求”的重要原因。况且行业发展已达三年，最初投放的单车濒临报废。持续走高的坏车量加上各地“禁投令”的出台考验着企业的运维管理能力。

提及市场饱和状态，摩拜负责人指出运维因素的影响。摩拜副总裁崔书锋认为，“饱和不饱和是一个具体问题。比如北京西直门可能不饱和，但是中关村饱和了。这就需要一个合理的调度，就是能够把车在用户最需要的时间和地点调过去，这是后台调度问题。”

维修、调度、整理，说的正是共享单车运维员的工作。然而笔者调查发现，这些运维支柱力量的处境并未得到充分重视，运维成本反倒被缩减。

“调度的话，一天得搬上千辆车，尤其是今年夏天天气太热，用车高峰期完全不能休息，挣的真是辛苦钱。”一位亮马桥附近的摩拜运维人员向笔者表示，“被扣钱的情况还是不少的。这个行业流动性比较大，但是也容易有成就感。”

新京报此前报道，2018年春节后，大量共享单车运维员被辞退。据一些运维人员介绍，目前共享单车企业普遍采用第三方外包的方式来做运维，克扣工资、突然辞退等现象普遍存在，这导致共享单车运维人员大量流失。据新京报报道，一位业内人士称，单车企业被爆出资金危机，最先裁减的就是运维成本。

行业发展进入下半场，广州交委客运管理处处长苏奎认为，运营管理取代规模扩张，成为新的发展重点。苏奎称，过去，企业动用押金扩大规模，获取资本市场青睐，这种运营模式的核心是追求眼前利益，以规模取胜；未来，共享单车的发展重点不是规模而是管理。

风暴过后，前途未卜

进入2018年，摩拜、ofo两大行业巨头相继卷入负面漩涡。ofo方面，裁员降薪、运营副总离职、用户押金难退等传闻频发，随后，上海凤凰诉讼案被媒体曝光，将其推上风口浪尖。另据财经网报道，ofo拖欠云鸟、德邦等多家物流供应商数亿元欠款。

摩拜方面情况也不容乐观。美团近期招股书证实，今年4月4日，摩拜被美团收购，成为美团全资附属公司。另据美团点评公布的2018年中期财报，2018年上半年，摩拜营收26.6亿元，亏损30.6亿元。

欠款降薪亦或业务亏损，矛头都指向资本难题。人们不由反思，这个行业一直以来靠什么发展？

共享单车的发展可从政策许可、刚需满足和商业模式创新三方面解释。首先，“创新、绿色、共享”作为五大发展理念之三，为共享单车创设了良好的政策环境，“让城市更美好”、“智慧城市”等理念进一步勾勒行业蓝图。其次，它满足了用户短距离出行刚需，价廉易用。

最后，共享单车开辟了一个线下场景，其商业模式具备流量、数据潜力。此外，押金模式缓解了互联网企业以海量补贴培育用户所产生的现金流压力。电子商务研究中心监测数据显示，2017年共享单车领域融资额达258亿元，可见资本追捧程度。

界面新闻此前报道，现对外宣称已成为行业第一的哈罗单车尚未完全盈利。企业的行业地位取决于日单量和用户数。这也意味着资本主要看重其商业模式带来的流量和数据，而这和押金模式一样，都需要通过规模扩张实现。2017年6月，ofo创始人兼CEO戴威公开表示，共享单车加速扩张步伐，触角延伸至海外。

共享单车并非由用户“共享”，而是来自单车服务商，企业实际上兼具平台、生产商两个角色，受制于规模化下微薄的租车费和有限的使用频次，很难回收成本。况且，不同于滴滴等网约车平台可将汽车作为抵押物获取银行贷款，及易损坏贬值的自行车的生产、运维成本只能由单车企业自己扛。

一边是规模扩张的需求，另一边是高昂的成本负担。资本风暴过后，单车业前途未卜。

自行造血，路在何方？

“太过依赖外部投资和用户补贴手段，”上海中欧国际工商学院助理教授林宸近期接受采访时称，“他们从来没有一个可持续的商业模式，而是盲目扩张。”

正是在商业模式创新等因素带动下，单车企业收获了一轮轮融资，但该模式也增强了企业对资本的依赖程度。回归商业本质，企业要有自行造血能力。

目前来看，押金模式前景渺茫。2018年，哈啰、摩拜相继推出免押计划；ofo亦一度推行芝麻信用免押活动。对此，著名经济学家宋清辉认为，共享经济的初衷是为了让用户体验到共同使用的便利，共享单车免押金大势所趋。

笔者调查发现，企业正积极探索流量和数据的增值服务，提升用户粘性。捷信贷款、腾讯视频广告已在ofo手机APP中显示；“ofo运动”记录了用户的骑行数据和趋势，用户可以查看骑行周报、卡路里任务和骑行排行；ofo还推出了“天使的蛋生”养成类小游戏和“一元打卡”平分现金活动。

值得注意的是，哈啰出行APP新增的“哈啰驿站”模块开启了社交功能，用户可在#那些年你追过的剧##哈啰秋季摄影大赛#等话题下投稿，用户可以点赞、评论。获赞数排名靠前的发布者可获骑行卡、雨伞等奖励，当前，各话题参与人数从几百到几千不等，“互赞”为评论常见词。

然而，外界亦有质疑称，在用户可以通过滴滴出行、支付宝、微信等聚合类APP使用共享单车服务的情况下，单车企业自身APP的导流能力可能萎缩。

 “核心技术创新是最重要的”

一直以来，小米的商业模式广为称道。其“铁人三项”商业模式，即硬件+新零售+互联网，以“紧贴硬件成本”的价格获取用户，打造生态。然而此前，雷军在总结小米经验时却坦言，“其实大家都知道一个公司要做成，核心技术创新是最重要的。” 

据悉，单车企业一直致力提升科技含量。据官方消息，去年，ofo相继推出 NB-IoT物联网智能锁、NFC智能锁。ofo称，新技术覆盖更多场景、避免掉线情况，提高了能源效率和安全性能。摩拜也多次升级技术，引入专业级“骑行功率”概念，发布Hawk新一代智能锁。摩拜称，新技术实现了外观、性能、用户体验、安全性的多重提升。

针对当前行业科技能力的落地情况，笔者进行了考察。以摩拜为例，使用方面，用户可根据地图实时查看附近车辆所在位置，摩拜已实现蓝牙自动开锁，省去扫码环节。运维方面，运维员可通过运维专用APP里的找车地图，实时查询每辆单车的位置、使用情况、电量，用户可上报单车故障、积压、上私锁等问题并获得摩币奖励；用户端红包引导+信用减分惩罚，单车端电动三轮车运输是当前主要调度方式。

共享单车行业终于回归理性。哈罗单车方面表示，共享单车竞争已经从规模和量的扩张转向理性竞争，如何利用智能技术精细化运营是行业重要议题。

今年9月，哈罗单车宣布升级为“哈啰出行”，携手嘀嗒出行、首汽约车、高德地图等，将网约车纳入服务范围。“以共享单车作为底层流量业务，嫁接更多城市出行业务。”哈啰出行创始人兼CEO杨磊解释称。

数据挖掘和分析机构iiMedia Research(艾媒咨询)发布的《2018上半年中国共享单车行业监测报告》显示，共享单车制造业将向专业化、智能化方向发展，未来有望与人工智能等高新技术相结合，向物联网的新层次发展。

“哪怕下个月发不出工资的时候，我们依然毫不犹豫保证对技术的投入。”杨磊说。

文／中国传媒大学广告学院 冯钰林