6款新能源车型同时面市，恒大造车究竟靠不靠谱？
编辑/水笙
去年1月，恒大以9.3亿美元的价格收购NEVS（国能）51%的股权，后者为恒大提供了整车生产能力和造车的资质。
入主国能新能源5个月后，预量产车就面世了。恒大的掌门人许家印还曾扬言要超过特斯拉，成为全球第一造车玩家。
每一次出场，恒大都自带“光环”，用惊人之举颠覆所有人对造车行业的认知，这次也不意外。
8月3日，恒大汽车一次性发布了6款恒驰品牌纯电动车型，分别为“恒驰1”至“恒驰6”。包括了轿车、SUV、MPV等车型，这六款车型预计从2021年下半年起陆续推出。
当天，恒大健康（更名为恒大汽车）的股价有所上涨，总市值一度突破3200亿港元。截止8月4日，股价回落，总市值为2946.24亿，高于中国恒大2819.90亿的总市值。
新能源汽车是目前股市最受追捧的板块之一，恒大健康完成更名预示其将加码造车，种种原因推高了资本市场对其的信心。
不过，质疑声也同时存在，无论是产品数量还是面世速度，很难有其它玩家能超越，这是恒大典型的激进风格。有人开玩笑，恒大造车仿佛一场“大跃进”。
欲速则不达，其造车经历也证明了这一点。
早在2018年收购FF后，恒大就喊出口号“未来十年要造500万辆电动汽车。”同样在入主国能新能源后，恒大的目标也依旧宏大而信心满满。但最终恒大与贾跃亭决裂后，失去了FF造车项目，而快速实现量产的国能，其推出的车型国能93并没有获得多少关注。
与激进的造车策略相对应的是，外界对恒大的质疑也从未停止。恒大终究是一个造车行业的门外汉，信心满满，乐于喊口号，但始终交不出优质的产品，恒驰新车发布后产品质量也有待验证。
此外，对于恒大“真拿地，假造车”的质疑也一直存在。
恒大动力科技集团常务副总裁吕超曾在离职后曝出，恒大是以造车相关项目的投资换取当地政府的住宅用地资源。恒大讲出的故事却是，通过土地配套覆盖汽车亏损。
恒大不乏被打脸的经历，看着其一次次画下的造车“大饼”，惊天动地的宏大目标，很多人怀疑这事究竟靠谱吗？不过量产在即，答案也即将要揭晓了。
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“买买买”的造车之路
“能买的技术，能买的企业，都把它买了”，在恒大新能源汽车战略合作伙伴峰会上，许家印对着台下众人提到，恒大在造汽车方面一无所有，要实现核心技术世界领先，这便是方法论。
在跨界造车的路上，许家印的判断和言论一直保持着激进的风格，受此影响下的恒大汽车，就像是在经历一场“大跃进”，目标格外远大，量产时间表则惊人地靠前。
恒大的造车之路，开始于2018年收购贾跃亭创办的美国电动车初创公司Faraday Future（下称FF），当时FF尚未量产，国内新能源汽车在2017年整年的生产量仅为79.4万辆，而恒大已经喊出口号“未来十年要造500万辆电动汽车。”
然而这个宏大的目标，很快随着恒大与贾跃亭的决裂而破灭。恒大失去了FF造车项目。
此后，许家印在2019年开启了“买买买”之路，斥资9.3亿美元收购一家汽车公司NEVS 51%的股权，其在中国有国能新能源项目，已经进入量产阶段。
恒大的步子迈得很大，曾在2019年上半年就完成六次收并购。从整车、电池，到电机、动力系统等，恒大缺什么就买什么，最后布局了整个造车产业链。
恒大通过入主卡耐公司，布局日本动力电池技术；入主荷兰e-Traction公司和英国Protean公司后，全面参与轮毂电机技术；又通过入股广汇集团，获得了全球最大的汽车销售渠道。
恒大还拥有广东、上海、天津、辽宁等多个整车生产基地，所有生产基地都在紧锣密鼓地建设中，首期规划总产能超过100万辆。
相比勒紧裤腰带的理想汽车，或是四处融资求生的蔚来，恒大这个跨界者比谁都出手大方。据未来汽车Daily，仅2019年，恒大已豪掷逾3000亿元布局汽车上下游产业链。
而在2019年6月份，广州和沈阳的新能源项目签约仪式上，恒大在5天时间创造了2800亿元的投资总额。
与激进的扩张策略相对应的是，恒大也从未停止设立宏大目标。
在新的阶段，恒大又提出，要同步开发15款车型，同步建设10个整车生产基地，在3至5年内成为全球规模最大的新能源汽车集团，并在10到15年内实现500万辆产能规模。
尽管新能源汽车领域聚集了大量的资本和玩家，格力等不少地产企业也纷纷下注，但至今还未有一个玩家能超越恒大的巨额投入。
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急于求成
恒大定下的目标颇让市场惊讶，但它是否有实力兑现还有待检验。
从2018年入局至今，恒大量产车上市时间一再延后，尽管许家印所描绘的那样信心满满，但造车这件事并没有那么简单。
经历过两个月烧光8亿美元投资的FF，恒大曾对国能新能源期待满满，但最终收获的是如潮的质疑。
国能新能源是一个老玩家，它在2012年于瑞士成立，早已通过萨博凤凰平台完成国能93车型的研发，并在2018年11月获得中国工信部准入，这让恒大入主国能后，仅用5个月就拿出了自己的第一款车，速度让同行侧目。
恒大求速度，却牺牲了质量。萨博凤凰平台这一汽车技术平台，虽有超过十年历史，但此前仅发布过一款量产车，一度被质疑是“概念性平台”。据财新报道，国能93曾因技术试验尚未完成，上市时间将推迟。
国能93车型推出后，补贴后售价为16.98万元，但外界反映其设计风格无创新、整车性能体验一般，与同价位产品相比无竞争力。
国能93以籍籍无名收场后，恒大将更大的心力倾注在恒驰品牌上。
2019年8月，恒大集团发布了新的汽车品牌“恒驰”。为打造恒驰品牌形象，恒大曾与国际15名成熟设计师签订合约，为恒驰车型提供设计方案。许家印提出，恒驰车型的外观要求是“人人见，人人哇”。
许家印也没有给恒驰更多时间，他曾表示计划在2020年上半年亮相首款车型。
“恒大同步研发十五款车在全球汽车历史上是从来没有的。”许家印不无骄傲地说。
近期，恒大汽车一次性发布了6款恒驰品牌纯电动车型，这在汽车界堪称史无前例。而恒大还表示，这6款车型预计从2021年下半年起陆续推出。
特斯拉成立近20年至今，仅有5款车型正式发布。首款车Model S也是成立9年后才正式向用户交付。
从设计到发布、再到正式量产，恒大都给出了惊人的时间表，这颠覆了外界对新能源汽车行业的认知，但同时也对最终结果存疑。
据未来汽车日报报道，一位造车新势力的联合创始人表示，如果只是单纯地为了满足产能需求，同时推出十几款车并非无法做到。“建多个整车厂，全部主打中低端电动车，技术要求不高，两到三年就可以通过油改电方案陆续上市，年产百万辆也不是不可能。”
虽然恒大已经推出多款车型，但依然还未到量产的阶段，最终这些产品还需通过市场检验这一关。
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恒大造车究竟靠不靠谱？
恒大的造车版图十分完整，也交出了多款车型，但外界对其靠谱程度依然充满质疑。
恒大是造车行业的门外汉，而其过往的跨界战绩也大多没有声响。从粮油、乳业、矿泉水，到金融、互联网，恒大的多元化探索十分大胆，但往往在高调入场后，收获的成绩甚微。
许家印曾解释，“它们一年销售才几亿、几十亿，跟恒大现在年销售6000亿的规模完全不匹配。恒大选择的一定是未来规模很大的产业。”
新能源汽车确实能支撑起许家印所说的规模，但如此庞大的产业，恒大这个门外汉成功的难度便更大了。
不过，恒大打的算盘没那么简单，他们试图讲出一个房地产和造车行业联动的故事。恒大集团总裁夏海钧曾表示，恒大可能会推行买楼送车，将车的费用计入房价。他同时也表示，拿到大规模的土地配套支持来覆盖汽车亏损是恒大在汽车产业的盈利模型也是核心竞争力。
无论是“买楼送车”，还是通过土地配套扭转亏损，都是国内闻所未闻的商业模式。恒大动力科技集团常务副总裁吕超曾在离职后，在朋友圈发文称，恒大的“房地产造车”模式与汽车产业发展规律多有碰撞之处，若不彻底改变行为方式、造车理念，则很难成功。
关于恒大“真拿地，假造车”的质疑，正是起于此处，吕超向汽车之家提到，恒大是以造车相关项目的投资换取当地政府的住宅用地资源。这与其造车理念出现分歧，故而离职。
与此对应的是，布局造车业务后，恒大确实保持着快速的拿地节奏。根据自媒体“电动汽车观察家”统计，截止2019年8月底，恒大汽车拿到736万平方米土地，其中约338万平方米属于住宅或商业用地，占总拿地面积的一半左右。
这些土地价格很低廉，有人认为其中土地存储的意义更为突显。
但亦有业内人士肯定汽车与房地产的联动模式，乘联会秘书长崔东树曾表示，汽车肯定是作为地产板块的重要组成部分，不简单是跟地产板块完全独立的板块，恒大是把所有板块变成有机的一个整体来做的。
恒大造车还存在另一层变数。其新能源汽车业务的亏损在不断扩大，根据财报，2017年，恒大汽车（原名恒大健康）尚盈利3.01亿元，2018年就净亏损14.28亿元，2019年全年亏损达到49亿元。
同时，恒大房地产主营业务出现萎靡之势，恒大自身的资产负债越来越多，截至2019年12月31日，中国恒大的资产负债率达83.75%，总借款为7999亿元，其中一年内到期的借款为3720亿元。同期，中国恒大货币资金为2288亿元，其中现金及现金等价物约1500.56亿元。
新能源汽车的生产研发需要大量资金投入，如果在短期内难以盈利，增加恒大负担，恒大是否能继续在造车行业投入，外界对此产生怀疑。
对恒大而言，在贾跃亭、国能新能源上耽误的时间太多了，而国内新能源行业已经挤成一片红海，特斯拉加入中国战场，国内部分造车玩家的销量也开始有起色。
许家印曾说，恒大要超过特斯拉、成为全球最规模最大、实力最强的新能源汽车集团，世上难有第二个特斯拉，而恒大也应该先想想怎么超越蔚来们。