大众的中国「药方」，不在于砸钱

头图来源 | 视觉中国

作者 | 苏   鹏

编辑 | 王   妍

曾经全球每卖出100辆大众车型，其中有38辆就会来自中国市场，但进入智能汽车时代，大众却逐渐失去其在全球最大单一市场的统治力。2021年，特斯拉在中国的交付量达到48.4万辆，“蔚小理”也逼近年销10万辆的关口。而大众ID.家族接连推出5款车型，在中国市场的销量共计7.06万辆，不及集团高层最初定下的8万至10万辆的目标。智能化水平的薄弱成为大众电动车最大的拖累。前奥迪研发主管Peter Mertens甚至曾直接撕下大众智能化问题的遮羞布。“ID.3的一万多条代码中，没有一条出自大众之手。”在其看来，2020年大众造出的汽车仅相当于特斯拉在2012年推出的汽车。焦虑蔓延之下，大众集团用一笔40年来最大的单项投资来押注未来。10月13日，大众集团旗下CARIAD与地平线成立合资企业。其中，合资公司将由CARIAD持股60%，注资约24亿欧元，交易预计将在2023年上半年完成。当旧时代的巨人与新时代的独角兽终于相遇，破局的关键在于，这一次的投资，能否真正唤醒大众的智能化？

高昂的补课成本

“它就像是一辆能够充电的燃油车。”在一位车主看来，大众ID.4 CROZZ拥有诸多燃油车的优秀品质：扎实的底盘、平顺的动力响应、优秀的品控等等，就连奇瑞汽车董事长尹同跃也曾称赞ID.系列“是令人踏实的产品”。但在智能化表现上，他却感受到了极端的反差感。“ID.4 CROZZ车机系统问题很多，车友群里也会经常有出现黑屏、断网和车机卡顿等问题的吐槽。”该车主说。甚至有上汽大众ID.4 X的车主表示，在购入新车的一年内，光车辆联网问题就修了不下十次。不同于其他新势力品牌能通过OTA方式对车辆进行升级，上述车主发现，想要解决问题只能选择将车开到4S店，现场的处理方式简单粗暴：在工作人员的帮助下完成线下重启。他之后查询配置才发现，当时的ID.4并不具备远程OTA的能力。这个差距在于，自从特斯拉在2012年推出Model S并率先提出电动汽车的OTA更新想法后，这几乎成为电动汽车行业的默认解决方案，而是否具备整车OTA升级能力也成为衡量一款产品是否智能化的重要指标。这一次斥资24亿欧元结盟更像是大众集团在智能化领域支付的一笔高昂学费。事实上，作为曾经燃油车时代的优等生，当前大众的优势已经被智能化的落后所稀释。普华永道在一份研报中指明，“大众ID系列是优秀的电动车，但是不够智能。”其中最为典型的就是智能驾驶域控制器。即便是大众最新的ID系列纯电动车也仅仅实现了座舱和车身服务器两大域控制器的落地。相比之下，以“蔚小理”为代表的新势力已经相继实现整车电子架构布局，包括座舱、智驾到车身、底盘以及中央域控制器的量产落地。在自动驾驶方面，目前大众ID系列车型拥有L2+的自动驾驶级别，支持主动变道、自动泊车等基础自动驾驶功能。横向对比，以特斯拉、蔚小理为代表的造车新势力开始了从高速NOA到城市辅助驾驶的探索。当激光雷达成标配，不论是高性能硬件的堆叠，还是新势力陆续实现的全栈自研，在这种卷出天际的竞争趋势下，即便ID系列是大众纯电平台下的最新产物，仍会被消费者划分为不具太多优势的产品。

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在造车新势力频频月销破万的当下，智能化的薄弱直接导致了ID系列在中国市场的崩盘。
2021全年，在大众产品提速，一年之内推出ID.3、ID.4、ID.6等多款全新车型的前提下，ID系列在国内仅卖出7.06万辆。今年9月，大众 ID.4X 、 ID.3、 ID.6X的销量均呈下降趋势，分别为2049辆、977辆和474辆。

投入不低，为何效果不佳？

销量无疑是最直观的证明，不过曾任大众集团CEO的赫伯特·迪斯(Herbert Diess)早在2019年便主导智能化转型，不仅投入数十亿欧元用于智能化研发，还将旗下软件部门整合为一家独立公司并亲自带队，即CARIAD。但钱没少花，为何效果不佳？CARIAD首席执行官希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在一次访谈节目中坦言，大众软件只有10%的问题来自技术，剩下90%都是文化上的差异。其透露，CARIAD最初的大部分成员，均来自保时捷、大众和奥迪等品牌，剩下的少数来自特斯拉以及思爱普SAP。这意味着，短期内公司内部汇集了数十种企业文化，事情的推进就像“走在一条崎岖且艰难的爬坡路上”。不过除去文化问题，核心还在于，因为对智能化的规划激进，纯自研的方式直接导致进展缓慢。用迪斯的话来说，为了实现最性能，“汽车的软件和硬件必须出自同一只手”，大众将自主设计和开发高性能芯片以及所需的软件。

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这个愿景无疑是一场豪赌，迪斯也低估了其实现的难度。
首先从结果来看，因为软件问题，不仅导致首款MEB平台智能电动车型ID.3 延迟交付数月，之后《德国经理人》援引大众内部员工表示，“ID.3一天要修复300多个BUG，而且新的BUG正在不断地冒出来。”今年7月，据《欧洲汽车新闻》报道，由于软件部门CARIAD进展缓慢，奥迪新项目Artemis的车型估计要到2027年才能上市，比计划晚了三年。原计划于明年推出的保时捷新款电动版Macan及奥迪Q6 e-tron，也受到影响。究其原因，为了掌握控制权，大众选择了一条并不擅长却足够激进的路。传统的汽车没有底层操作系统，电子架构也采用分布式控制，但作为集中式电子架构的先行者，特斯拉为行业提供了一种新的可能。为了一举解决因为智能化导致的ECU（控制单元）多但“各自为政”且计算能力低下的问题，大众决定开发一个名为vw.OS的底层操作系统和配套的全新电子架构，其MEB平台的电动车计划通过3-5个高性能的ECU实现对于整车的控制，并通过vw.OS操作系统连接各种传感器和ECU。在迪斯眼中，这是赶超特斯拉的关键一步，一旦落地也能让大众在智能汽车领域重新建立话语权。但实现“大一统”的前提是，各个ECU模块的供应商愿意共享底层代码。很显然，在被供应商拒绝后，大众凭借一己之力，迟迟未能给出成熟的解决方案。在硬件模块工程师周然看来，因为缺少能在系统层面将所有模块贯穿与集成的软件设计人才，系统之间无法有效协同，才最终导致ID.3问题频出。长久以来，大众集团在华合资公司主要负责本土化生产、销售，而研发工作主要由总部沃尔夫斯堡完成。大众中国的员工陈到告诉未来汽车日报，在公司内部，软件的开发由德国工程师和国内工程师协同作业，但国内的工程师团队话语权并不高，“比如大众系统和功能软件的开发由德国总部说了算，我们只能针对数据地图做优化。”最终的结果是，中国的造车新势力们已经在智能化上大步快跑，“但因为总部工程师的思维逻辑仍然以欧洲市场的需求作为主导，所以很难针对中国市场的智能化要求做出改进。”陈到表示，大众ID.4的失利也挫伤了研发团队的信心，”从去年上半年开始，不少人选择跳槽去国内的造车公司。”

“花钱”能解决问题吗？

作为大众集团最为雄心勃勃的项目，在进度不及预期，对多个重磅车型造成影响的“罪责”下，迪斯黯然下台，其未能实现的野心和大众的未来也交到了继任者奥利弗·奥博穆(Oliver Blume)手上。权力更迭的背后，大众向电动化转型的策略也发生了改变。9月1日，奥博穆上任第一天，其在内部会议上表示，将加快向电动汽车的转型，但在这个过程中需要找到正确的“节奏”。在其为大众集团制定的十项计划中，产品、软件和技术的进步，以及中国市场都被放在了优先事项的前列。奥博穆也明确提出软件业务的发展策略将从强调自研，转向与优秀的软件公司合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。”这更像是把制定秩序的野心放在一旁，先面对现实的选择。摆在大众眼前的，一方面是特斯拉在中国市场以先行者的姿态不断刷新交付记录，另一方面是没有任何包袱的中国新造车企业正在小步快跑，通过智能化、人性的设计和用户体验建立自己的护城河。体现在销量上，根据乘联会数据，2021年特斯拉在中国的交付量达到48.4万辆，占特斯拉全球93.6万交付量的51.7%。而“蔚小理”在2021年的交付也逼近年销10万辆的关口。对于自动驾驶技术和车载用户体验这两个关键领域，在中国的发展至少将直接帮助大众对本土化市场的变化快速做出反应。毕竟在智能汽车时代，当汽车功能迭代周期大幅缩短，开发效率将直接影响到企业的市场竞争表现。地平线便是在这样的背景下出现在大众的视野。而当年理想毅然将此前的芯片供应商Mobileye替换成地平线，似乎也证明了这一点。相比于商业模式不够开放灵活、以及无法提供更高配合度的国际供应商，在同等能力下，本土的优势正在逐步显现出来。目前，地平线征程系列芯片出货量已经超过150万片，获得70多个车型的前装量产项目定点。

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事实上，在中国设立独立的软件及自动驾驶研发中心，已经成为包括大众在内的外资车企提升竞争力的共同选择。
继去年10月在北京设立中国研发技术中心后，今年3月，奔驰宣布在上海成立研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域。在此之前，拥有超5000名员工的大众CARIAD除了在德国五个城市和地区设立研发中心，也在中国设立了子公司。CARIAD中国团队也被视为大众向智能化转型的重要一步。今年4月，官方曾介绍，CARIAD中国团队拥有600多名员工，预计于2023年底前实现人数翻番，其中90%以上将是本土软件人才。彼时大众对于中国团队的定位是主要开发软件平台、高级驾驶辅助系统、自动驾驶以及智能互联功能。不过在当时的展示环节，中国子公司拿出的成果之一，是智能座舱与驾驶员通过颜色互动的功能。回到问题的本质，真金白银的投资究竟能否治疗“顽疾”，仍有待观察。毕竟入局不算晚，却未曾有起色，在这场灵魂之战中，大众的“症结”并不在于缺少投资。（注：文内受访者周然、陈到为化名）