半年亏损955亿元，缓建高铁非常必要。
一
最近，国办转发了一个意见通知，里面提了几条要求。
比如：严禁以城际铁路、市域铁路的名义建地铁和轻轨。
高铁利用率达不到80%，不准开平行线路。
只有省会、特大城市，双向客流密度达到1年2500万人次以上，时速才能采用350公里的标准。
看来，北京早就意识到了这个问题：地方上不分青红皂白地靠基建拉动GDP，必然会形成大量的资源浪费、无效投资。
截止2020年底，中国铁路营业里程超过14万公里，其中高铁里程超过了近4万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上唯一高铁成网运行的国家。
但是，除了京沪、京津少数线路能实现盈利，其他线路都处于亏损状态。
比如中西部的郑西高铁，运营两年，上座率不到5成，亏了14个亿，让原本还能盈利4个亿的郑州局亏了10个亿。
还有贵广高铁，车票收入一年才10个亿，但每年还给银行的利息就要30个亿，这还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。
郑西、贵广只是缩影，夹在大都市两端之间的三四线城市，情况更不乐观。
经济参考报前两年做过一个调查，河南不少地方的高铁配套汽车客运站，比如鹤壁平时候车厅连10个人都不到，7个售票窗口只开了1个，停车场只停了1辆大巴车。郑州、许昌的2层候车厅根本没用过。很多地市班车实载率不到20%，光一个场站每年就亏损1000多万元。
事实上，铁路亏损不单单是我们的问题，而是全世界都头疼的问题。
中国经济周刊曾披露过一组数据，世界上公认收支平衡的高铁线路只有两条：1964年通车的日本东海道新干线，与1981年通车的法国巴黎—里昂东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏。
归根结底，决定铁路能否盈利，投资能否回收的核心因素，还是人口的流动。
京沪高铁每年营收几百个亿，全线客座率已经达到81.6%，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省，拥有全国27%的常住人口，创造了全国35%的GDP，沪宁、沪杭、宁杭三条高铁贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角。
有人的地方才有江湖，有旅客的高铁才能赚钱。
现在要做的，就是让政府的归政府，让市场的归市场。
二
2020年有媒体报道，国铁集团公布的2020年上半年财务报表显示，我国高铁在2020年上半年亏损955亿元！
至于对高铁的投资，动辄一条几百亿，合计已经是天文数字，数以“万亿”计。粗略估算，这些高铁花费的可真不少：其中近4万公里的高铁，直接建设成本恐要达到五、六万亿（1亿/公里造价早已经是过去式），再加上地方征地、其它设备投入、维持费、小规模投入、折旧......亏损多年，10万亿灰飞烟灭恐怕有谱。
10万亿是个什么概念？
就算每人每天的粮食底线是1斤，那么简单计算下，可知10万亿买成粮食，可供全国人坐吃数年之久。
简算每个贫困户每月需要1000元救助维持最低生活水平，1亿养活10万户，那么10万亿可养活多少贫困户？
均计房屋建筑成本1300/平，10万亿就是N亿平！轻松解决全国住房难！
假设平均一个本科生各种费用加起来，4年花费10万元。那么10万亿可供养1亿本科生无后顾之忧完成学业！
除了福利，来点发展的。
假设1亿启动一家制造业企业或高新企业，10万亿理论上可搞10万家大型产研一体企业，每个省都可分到3000多家，“全面发展”并不难。计每家用工3000人，可为3亿人解决就业，到时候甚至要担心劳动力不足的问题。
简单一算吓一跳，原来10万亿在我们这个发展中大国，真的可以做许多事情。
现在这10万亿给拿去搞高铁了，每年还在赔钱......
为了说明问题，再稍稍详细讨论下，高铁到底有多大价值？
01 经济效益
高铁（项目总体）目前仍处于高成本建设和高成本运行阶段，事实上在赔钱，中期盈利基本无望。从商业角度看，这是个明显不成功的项目。从更大的范畴，它占用了大量资金和资源，耽误其它大事和发展。
个人认为，发达国家不搞高铁，与效益方面的考量关系密切。但我们这边，往往这方面不敏感，家大业大，似乎浪费点没啥。
远期盈利有没有？个人认为几十年后，“高铁”的客流会有较大增长，开始盈利，但那时高铁恐怕已经不算高铁，泯然众人矣，可能难度和成本已经不那么高，也卖不出什么好价钱，前面超前建设投入的大笔资源仍难以收回，更要考虑“成本高峰”等影响。
总的来说，相关远期经济效益仍难以保证。
那衍生的经济效益有多少呢？
没错，高铁对某些产业有所带动。但更值得关注的是，这10万亿砸到其它多个项目上，是不是会产生更多更好的效益？答案几乎是一定的，前面已经算过了。
中国高铁，早期技术来自西方成熟技术，后由中方自行改进发展而来，开始阶段固然是一种进步，但进步之后，后来的巨量资源主要大量投在具体建设、重复建设上，对社会创新、科技进步的带动已经比较有限。无非就是钱花出去，大家都有钱赚，多少再投资一些。
但是，相关花费的大部分并非用于创新高科技，相关的发展和再投资对远景的社会经济效益带动作用有限。考虑到科技进步往往意味着效益，那么高铁作为较为单一的项目（群），这方面的社会贡献必然会越来越小。
10万亿，本应为社会创造更多的经济回报。而现实中，是一个赔钱的高铁系统占用了10万亿，别的项目必然要“节衣缩食”过日子，但钱和资源是有限的。
顺便说一下，高铁是专用客运专线，难以用来运货，这方面和多能的普速铁路没法比。再加上各种成本高昂、融资社会化等原因，高铁和普速铁路相比，竞争力差。
没错，高铁的最大竞争对手其实是普速老大哥。有老大哥在那站着，高铁效益就没戏。在具体例子中，高铁吸引客流甚至要普速列车配合，比如减少普速车次和席位，不然上座率会更加惨淡。
高铁的另一个对手是航空，大家都是国企，事实上形成了大规模内耗式竞争。
02 社会效益
基本民生问题
前面已经算过，高铁对经济全面的贡献并不如宣传得那么理想，效益有限，意味着佣工有限和社会经济能力有限，那么就难以保证足够的就业和社会福利。
有人一直在强调高铁创造了多少多少就业岗位，可10万家大型企业又能创造多少就业？而且如此打工不大需要翻山越岭顶风冒雪，家乡就能解决，而且工资会暴涨。
即使是那些在铁路部门取得了新就业岗位的朋友们，似乎是“既得利益者”了，可经济大发展后，在别的企业就业还不是一样？没准还赚高薪。
这就是说，10万亿砸在若干具体产业上，理论上对民生的促进会相当明显，但砸在高铁这单一项目上，对民生贡献有限，不合算。
交通效率推动问题
没错，高铁明显改善了人的出行速度。但不得不指出，对于大部分乘客来说，几个小时、一天半天的时间节约，其实没那么紧要。
倒是对旅游业有所促进，但不差钱的游客并不是全体，旅行社为了节约成本，也不大会情愿选择高铁。公出的道理类似。
探亲倒是方便多了，可惜探亲并不是主线。
更为重要的是，高铁是客运专线，对改善更重要的货物运输贡献很小。
这方面总的来看，高铁有贡献，但实际的贡献相比巨大的消耗花费，不合算。而且某种程度上，高铁加剧了国内交通系统本身的“内耗”，浪费甚多。
社会科技促进
前面已经说过，高铁对于促进远期的社会科技发展，不能说没有贡献，只是效率较为低下，也不够全面。
那乘客买不买账？高铁好不好，乘客说了算。数字说明，乘客对高铁不感冒。总体上座率低，才导致高铁亏损严重。对乘客需要、乘客能力和意愿，高铁仍属于奢侈品。
国防贡献
高铁有利于争分夺秒、更快地投送部队，但毕竟是轻载的客运专线，进行快速投送的只能是轻装部队，更多重型装备、大宗后勤物资还得仰仗普速老大哥。
轻装部队，其实战斗力比较有限。
如此，社会效益如何已经比较明显。
总体来看，高铁是一种不错的交通工具，的确对交通、对经济、对社会有贡献，放在客源有保证的地方会赚钱，大家欢迎度也较高。
但不得不说，中国仍然是一个发展中国家，虽然国家账面上“富裕得很”，但仍有许多穷人他们最需要的不是高铁，而是眼前实实在在的就业和收入的改善，还有稳定安全的社会环境，这方面高铁给不了，或者说给的不够多、不够合理。
10万亿真的可以做很多事，改善民生、改善经济、促进科技创新、改善社会环境都好大展宏图，用在高铁上，也就是创造了一张“速度名片”，促进了人员流动。
人员高速流动，真的那么重要吗？
中国的钱仍然紧张，仍需要精打细算。10万亿这么随便的砸，的确说不过去。
根据某些高铁乘坐的经历，笔者真实地认识到，高铁“表面很好看”，实际嘛...... 比如贵州高铁，那边地形所限，高铁线路70%以上要钻山沟挖隧道、架桥梁，成本相当高昂（1个多亿/公里的高铁造价是“平原价”）。就是成本这么高昂的高铁，上座率也相当少。
有次在旅游旺季往贵州去，笔者本车厢只有三个人，临近车厢一个坐了大概六成人，另一个基本是空的。为什么上座率这么低？还不是老百姓不买账！
半路上临时停车2个多小时，据说是因为线路上“落石”常有。这样算起来，我们乘客花高昂的票价，速度并没有改善什么！
这样的欠发达地区，安排高级东西也未必适合，这样的地形，安排高铁并不适合。还不如把普速铁路适当改造改造，再弄些好的产业，大家多点收入不更好。
三
最后再简单算算，高铁10万亿都去了哪里？
毫无疑问，铁路车辆企业成了明显的受益者，近年接订单接到手软。可惜，许多“老车辆”没赶上这趟红利。
工程再往下分包，亲近的各种建设公司、小老板发达了。
材料企业、工程机械企业，恐怕一些国企和体制相关的大型企业，要占明显上风。收到效益以后，恐怕内部发钱的动机是足够大，而不是再投资和创新。
银行通过贷款，也会赚不少。但实话实说，这样利息有限、亏损中的贷款项目，未必就是好事。
至于普通打工者收入，只是10万亿中一小小部分，而且每一分收入都要由汗水创造。更不用说，10万亿是不是可以创造更多的就业，守家带地赚钱呢？
写这篇社评的意思，并非针对高铁本身，而是希望“好钢用在刀刃上”，重视基本、重视主要、重视真实的发展。没错，中国仍不是“富得流油”，远没到奢侈的时候。
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