聚光灯下的造车新势力：新车未上，嘴炮先行

在汽车新四化浪潮下，所谓的“嘴炮”，不过是违背既有“常识”的新认识和新判断。对于造车新势力来说，偶尔的“语出惊人”不仅是营销噱头，更是帮助企业发展的策略。

特斯拉要在中国建厂、FF（法拉第未来）引入了恒大集团投资再续一条命，亏损过100亿的蔚来计划在纽交所进行上市。

今年以来这些“造车新势力”的赛手们赚足了眼球，不完全统计，包含蔚来、威马、小鹏、FF、拜腾、奇点、爱驰、云度这些知名或不知名的在内，新造车公司已达到近百家的庞大规模。

打“嘴炮”，不能停

“你觉得我今天讲得怎么样？”何小鹏对记者问道。此时的他刚刚结束了在2018泰达汽车论坛上的演讲，正急匆匆地要从天津前往北京去开会。在今年12月，小鹏汽车首款面向公众销售的量产车G3就将正式交付，这位董事长兼CEO正为此四处奔忙。

其实，何小鹏不仅要解决产品和技术上遭遇的各类问题，还要防范不期而遇的“暴雨雷霆”。在半个月前小鹏汽车广州品牌发布会上，一张上书“智能汽车的核心在运营，而不在制造”的PPT让他一夜之间成为了舆论的众矢之的。

不过，何小鹏心中也是“不服”的。他表示，之前引发外界争议的那些言论在他所在的科技圈已经成为了共识，根本算不上“嘴炮”。如今看来，何小鹏为代表的新造车企业家乃至其他汽车产业跨界人士的“嘴炮”，对行业有着重要意义。事实上在过去和今后很长一段时间里，人们都要“忍受：来自汽车产业新进入者的“嘴炮”。

虽然，互联网+新车的营销能力强悍，可高调的曝光，掩藏不住“PPT造车”的尴尬。这种窘境背后折射的正是造车新势力们普遍存在的一个困境，不“揠苗助长”的嘴炮造势，就无法在资本圈内吸引更多的资金，八字还没一撇之前就断血，此前的投入将付之一炬。可营销上的高调，又反衬了造车实力不足的现实。

要知道所有造车企业，都要经过立项、投入、研发、新车出厂、市场考验，这一圈烧钱的事走完，足够数量的用户接受才能算正式脱离生死大关，进入到激烈的市场争夺战中。最终能否活下来，除了过硬的产品制造能力和对核心技术的掌握，还有千变万化市场考验在之其后，尤其是标准极高的中高端车领域。

就连2003年创立的特斯拉，在钢铁侠埃隆·马斯克个人强大光环不断地加持下，把车放到外太空进行营销，如今仍挣扎在生死线上，在国内本身就“看低”国产车的市场内，这些造车新势力的前景，可谓是九死一生。

量产也只能续上0.01条命

遥想当年，李书福以名言“汽车不就是四个轮子加两个沙发吗，有什么难的”，一度成为了中国汽车产业乃至民营企业家的笑柄，但这种看似无知的言论并没有妨碍吉利汽车成为中国发展最好的民营企业之一。

很多人以吉利做举例，当时李书福靠着1亿的启动资金，最终投资数亿才开启了造车生涯，如今吉利已是1431.16亿港元市值的巨头，并且“蛇吞象”沃尔沃完成对中高端车的布局。但这些造车新势力能够复制吉利当年的成功吗？况且如今中国经济的繁荣，当年完全不可同日而语，似乎只要蔚来、威马、小鹏等做到批量产车就完全没问题。

然而，三个原因决定了，造车新势力们很难复制吉利的成功，即使能够实现量产，也无非从必死升级为九死一生。

第一个原因：定位中高端，市场接受度存疑。

当年李书福虽然是“倾家荡产”的造车，可主打市场却非常符合现实环境。当时国内经济刚刚发展，汽车普及率极低，进口车型、合资车型价格普遍昂贵的“离谱”。国产车走低端战略，是差异化战争。

虽然新势力们创建时还存在新能源汽车政策补贴的机遇，可今年各地补贴已开始有退坡迹象，传闻将在2020年全面退出。作为汽车市场口碑积累全部为0的新势力们，动辄就几十万的售价。如今国内中高端市场早已形成严密的品牌矩阵，这些新势力能在其中撕开多大的口子？

恐怕并不乐观。

第二个原因：自动驾驶系统与智能互联网，尚非汽车的刚需。

无论是几年前购车，还是未来换车，自动驾驶与智能互联网都非刚需，很少会因为追求新概念而贸然去做“小白鼠”。况且，特斯拉推行市场几年来，自动驾驶事故无论国外还是国内，也已经不止一起。这些造车新势力面对最大的问题，既不是造车，也不是营销，最关键的是如何让目标用户相信他们的安全性。

造车新势力们所谓的“亮点”，本身就没有切中刚需，除了接受新事物程度较高的互联网人士，放眼国内用户，对此接受度十分堪忧。

就在上个月的交付前夜，一辆威马EX5发生突然自燃的事件。从侧面印证了这些造车新势力在汽车质量品控和核心技术的掌握还有很多不足，就算是偶然事件，作为关注度极高的互联网新车，一个小的丑闻就可能被媒体无限放大，也难怪长城汽车董事长魏建军会说出“新造车企业能成功的概率只有0.01%”这样的评价，现实中的困难，或许比所言更为严峻。

第三个原因：传统车企蓄势待发，新车概念硕果或被“截胡”。

在全球范围内，特斯拉已经面临着保时捷Taycan、捷豹I-Pace、奥迪e-tron、梅赛德斯奔驰EQ电动概念车等的压力。

相比于从互联网层面向造车的渗透，传统汽车制造商向上渗透阻力会更小。这些本来就有着成熟的品牌、造车经验和核心技术的传统车企，一旦嗅到市场的变化，即可最快速的推出类似的概念车，而且会在成本上更具优势，新车概念硕果被“截胡”并不是一句玩笑。

况且，国内汽车制造商也加紧互联网+的步伐。

有特斯拉的前车之鉴，即使造车新势力们成功的量产新车，还将面临着市场接受度、实际行驶、安全性等一系列的考验。

别着急，让子弹先飞一会儿

造车，尤其是造“迭代”传统汽车的中高端有着自动驾驶能力的新车，是一个烧钱的无底洞。为了融资，这些造车新势力们不得不嘴炮营销博取关注度，有关注才有资本进来完成理想。

然而嘴炮的后果，就是不断的给“看客”们放鸽子，也就是所不断地稀释公众对它们的信任感。实际上，令人讨厌炒作和成功营销之间的界线并不是那么明确，这其中需要企业公关与品牌部门的智慧。毕竟汽车和APP不一样，品牌和产品的美誉度需要排在知名度之前。

理解了以上两个问题，我们就应该对造车新势力们的“嘴炮”有更多的理解。实际上，何小鹏在广州发布会第二天的记者会上就对自己的言论进行了展开说明。他表示，自己的原意是指在大家在普遍保证了制造品质的基础上，智能汽车生态的运营将成为企业产品之间的差异化竞争点。

不过对于行业媒体来说，遇到争议言论之初是否该一味地喷且蹭热点，倒是值得讨论的事情。毕竟流量固然重要，但发表观点的前提是对事实进行了充分的了解和报道。毕竟，新造车企业的老板们身价动辄上亿，这在中国乃至全世界当中已是绝对的凤毛麟角。这些人既然选择All In智能汽车产业，那么他们说出无脑言论的几率通常微乎其微。与其着急反驳他们的只言片语，倒不如先理解其观点背后的思想与判断。

毕竟造一款车需要几年时间，大家也应该先让子弹飞一会儿。

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