同济经管&海略咨询5月25日，同济大学经济与管理学院和海略咨询共同编制的2020年度“中国汽车经销商集团TOP200竞争力指数”（以下简称”TOP200竞争力指数“正式发布。从2015年至今“中国汽车经销商集团TOP200竞争力指数“，通过大数据的方法，依托同济经管学院的扎实科研底蕴以及海略咨询的长期汽车行业洞察，凭借真实、全面和客观的数据结构，为我国汽车厂商、汽车经销商集团、行业专家、金融机构、汽车媒体以及消费者提供了极具意义的参考价值和数据支撑。经过20多年的发展，经销商规模逐步扩大，行业集中度提升，经营效率低下的企业被淘汰，2019年中国车市继续下行，过半经销商亏损，库存积压明显，部分经销商陷入困境。从“TOP200竞争力指数”排行榜中经销商集团的总体表现来看，2019年超过

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在中国车市连续两年同比下滑和新冠病毒的双重影响下，汽车市场竞争环境越来越激烈，品牌及经销商在新车业务都面临前所未有的巨大挑战，区域及经销商都亟需新方法克服困难，希望通过指导经销商充分利用现有资源及现有产品进行市场营销组合，突破区域经销商市场销售困境。自2019年广州车展最终以867台同比增加105%的骄人业绩完美收官之后，上汽通用别克品牌以“成交双擎”赋能，帮助提升上汽通用别克经销商线下活动营销现场执行规划能力，助力一线销售达成销量提升的目的。“成交双擎”奋勇向前2020年的车市依旧严峻，1至4月汽车产销分别为559.6万辆和576.1万辆，同比下降33.4%和31.1%。多数车企受疫情影响销量下滑严重，上汽通用别克以退为进，在疫情期间将原有的“成交双擎”赋能辅导从线下转到线上，随着疫情管控逐步解禁，结合线上线下双管齐下的策略。在2020年4月实现包括Avenir艾维亚车型、GL8家族、别克双君、SUV车型等别克高端车型销量全部实现同比正增长，市场占交同比增加，逆势上扬的势头相当强劲。在别克事业部领导的全力支持下，及各区域营销中心、汽车经销商和项目执行公司众调科技的全体共同努力下，自去年11月项目开展以来，“成交双擎”项目组与区域、经销商齐心协力，已完成138场次活动，所有执行场次覆盖了全国248家经销商，累计订单目标4937台，实际达成5679台，达成率高达115%，战绩骄人。2019年11月，上汽通用别克成交双擎项目正式启动，项目以精准获客和邀约转化为两大引擎，通过入店辅导组织、指导经销商针对性定制专属市场活动，直接以提升销量为目标，辅导经销商开展多样化店头活动和车展等方式，全面提升经销商精准获客能力和邀约转化能力。针对不同区域经销商的特点及需求，定制专属市场活动，以直接提升销量为基础，手把手指导经销商开展多样化店头活动，进一步强化经销商的营销能力、邀约能力、转化能力，最终实现品牌、经销商、客户“三赢”的局面。“成交双擎”调整策略迎头上为更有效地提高销量和市场占有率，“成交双擎”项目组及时调整辅导策略，明确当前面临的主要挑战，增加多店活动及车展的辅导占比，提升区域影响力。充分发挥辅导赋能的引领作用，从辅导一家到辅导多家，从辅导单一城市到辅导多个城市，从而使辅导受众面得到提高，使上汽通用别克在区域内影响力得到持续加强。面对困难,虽然辅导老师每周都在外执行，但是依然通过视频会议等方式讨论分析，总结问题并改善方案：如面对潜客少的问题，项目组传播迅速、有效集客；如面对库存大的问题，项目组提前匹配、转化车型；如面对难成交的问题，项目组借力发力，营造氛围；如面对员工疲的问题，项目组信心影响，情绪激励。为了全力以赴实现订单目标，辅导老师、各区域商务经理以及经销商在辅导赋能过程中，克服了疫情期间的种种困难，将沟通做到极致。项目辅导老师与经销商4S店与公司高层详细沟通，了解整体情况之后与公司各部门负责人筹备“成交双擎”启动会，就“成交双擎”项目进行了全面的宣导，并对活动详情进行商讨。每场活动现场，赋能老师全面部署，全程指导，针对现场接待、洽谈、产品介绍、快速转化的细节做着培训，并给每位销售顾问制定了合理的邀约任务和销售任务。利用有效的邀约话术，尽可能的帮助每一位销售顾问超预期达成目标。“成交双擎”显锋芒“成交双擎”辅导方式由单店辅导发展到多店活动及车展支持，项目持续创新且不断满足区域、经销商新需求。“多店联合活动”不但能够提升经销商潜客活动转化效率，还能够提升经销商的活动执行效率，更能提升品牌在当地的影响力，“成交双擎”多店联合活动辅导已成为帮助区域实现定点城市突破，快速消化库存，打击竞品的尖兵利器。今年“成交双擎”将持续提升辅导精细化程度，强化客户邀约管控、精心设计成交转化等环节，达到提升拉新的效果。“成交双擎”开展至今共执行了53场多店联合活动，覆盖了160余家经销商，有效提升了区域及经销商伙伴的信心，“成交双擎”多店联合模式也将持续与区域共同协作，持续为一线销售服务。而“车展购车”也是客户购车的重要渠道，“成交双擎”旨在提升在集客、潜客转化、快速成交等多方面执行能力，优化车展现场接待执行。项目组与分销中心合作对区域大型车展进行现场辅导支持，通过优化现场管理，强化车展快速邀约话术、车展快速成交技巧、团队士气激励等方法，提升车展集客、订单，“成交双擎”也将持续与区域协同增效，使车展成为品牌展示和收获订单的大舞台。“成交双擎”带给经销商的不仅仅是赋能的方法，也不仅仅是简单的销量数字，这种凝聚力结合了辅导团队的拼搏、奋斗精神，更是感染并激励着经销商，使经销商上下一心、奋勇出击，不断取得新辉煌的动力。未来“成交双擎”项目还将继续赋能上汽通用别克全体经销商，持续推动上汽通用别克销量实现新的突破！

2018年底时有这样一个段子：2019年可能会是过去十年里最差的一年，但却是未来十年里最好的一年。现在2020来到，开局竟然比想象中还要不美好。在中国车市已经连续两年同比下滑的背景下，中汽协对2020年中国车市整体走向做出了如下预测：若疫情防控状况良好，中国车市销量2020年将同比下滑15%；若疫情持续蔓延（包括海外）至第三，甚至第四季度，那中国车市销量在2020年可能整体下滑25%。如何在开局不利的情况下，彻底从这次“疫情坑”中爬出来，显然需要产业上下齐努力。4月底，相关政府部门“下猛药”，发布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》（以下简称“通知”），提出调整国六排放标准实施有关要求、完善新能源汽车购置相关财税支持政策、加快淘汰报废老旧柴油货车、畅通二手车流通交易、用好汽车消费金融。为何选择这些措施内容？数百万库存车未清，“国六”延缓解决的是生存问题“国六”，无疑是近年来车圈最常提及的话题。“国六”标准，具体指的是国家第六阶段机动车污染物排放标准，与“国五”标准相比，其对汽车排放污染等限值的考核标准更加严格，有“史上最严苛标准”之名。按照2016年12月23日国家环保部与国家质检总局联合发布的要求，国六标准分为a、b两个限值方案，分别于2020年7月1日和2023年7月1日实施。执行国6a和国6b阶段标准要求的主要区别在于车辆常温下冷启动后的各项污染物排放限值要求有所不同，而国6b要更严于国6a。国六标准中定义的车辆排放污染物主要包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化物（THC、NMHC）、颗粒物（PM）以及粒子直径超过23nm的粒子数量（PN）、氧化亚氮（Nz0，俗称笑气）等。其中，“粒子数量（PN）限值”，是首次出现在我国车辆排放标准中的考核指标，因此无论是在国6a还是国6b阶段，这项指标的要求是相同的，即标准均要求车辆PN的排放限值为6.0×1011个/km。同时，考虑到国六标准提前实施情况，结合产业发展实际，对2020年7月1日前，提前实施国六标准地区车辆的PN限值实施过渡期要求，即“PN过渡期限值为6.0×1012个/km”。虽然截至去年7月1日，包括北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、河南省、河北省等共计16个省市已提前实施国六排放标准。但多个省市推行的国六标准存在一定的“折扣”，部分市场上的“国六”车型PN限值仅满足过渡期的要求。“截止2020年1月，行业国六库存车为314万辆左右，其中相当部分车型PN限值为6.0×1012个/km。而原计划将于2020年7月1日实施的国六PN限值则要求达到6.0×1011个/km，在疫情影响下，这将导致大部分企业库存难以按期消化。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋如是说。按照大部分车企原定计划，2020年4月开始陆续投产上市，完成国六标准PN限值（6.0×1011个/km）车型切换。疫情发生后，整个产业链的复工复产一再延期，预计量产时间将延迟3个月左右。认证、试验、路试等一系列工作也将推迟2-6个月，甚至可能12个月不等。此外，与国六配套的零部件产品也供应不足。“早在2019年，受国五和国六标准切换，多数企业产销和经济效益指标已经出现了下降或减缓。”付炳锋指出，受今年突发的新冠肺炎疫情影响，汽车行业发展也按下了“暂停键”，不仅产销大幅下降，主要经济指标也大幅下降。今年一季度汽车产销同比下降均超过40%，汽车工业增加值同比下降超过30%，利润降幅更是超过80%。付炳锋称，在仅剩的三个月的时间内，无论是产品研发时间以及新旧标准切换都无法按期按质完成。目前疫情影响在国外仍在持续，为今后车企下一步实施经营计划更增加了不确定性。因此，从今年2月初开始，中汽协即向生态环境部、工业和信息化部提出建议称，因受新冠肺炎疫情的影响，轻型车国六排放标准实施存在较大难度，应给予产业适当的过渡期。有关政府部门针对相关政策进行了细致地调研，最后形成稳定汽车消费的若干措施，确定了延缓实施“国六”。新的政策给企业自主安排生产计划预留了比较充分的空间，便于企业更合理有效安排库存销售。有了半年过渡期作为保障，也有利于与国六标准配套的零部件生产企业加快产品研发，更好的促进“整零合作”，从而有效化解由于疫情影响给行业产业链以及供应链安全造成的危机。中国从1983年颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，汽车尾气法规从无到有，标准于2001年发布并实施。随后20年左右时间，中国汽车排放标准不断的升级切换，且似乎并没有对整个汽车销售市场产生较大的影响。此次影响巨大，一方面是由于要求相对严苛；另一方面则是中国车市经过长时间高速发展，目前已进入深度调整期，坐享市场红利的时代已经结束，优胜劣汰赛打响。此次延缓国六实施，对企业而言虽谈不上绝对的“救命之策”，但是能减轻一部分压力。在疫情冲击下之下，车企负担加重，如何减负成为头等大事。从本质上来说，“国六”实施是解决企业优劣问题，而给企业减负则是生存问题，先让企业“活”下去才能论“发展”。需要提醒的是，排放标准升级是必然趋势，企业必须要有前瞻性的战略规划，并配足相应的生产研发体系能力和技术储备。新能源领域政府“再扶一把”，谁能抓住最后的机会如果说国六延期是解决车企生存问题，那么将新能源汽车购置补贴政策延续至2022年底，则是出于对未来全球化竞争思考。作为国家战略新兴产业，早在2009年，中国就开始对指定范围内的新能源汽车给予购置补贴，从试点地区的公共领域，逐步向全国、向私人领域延伸；操作层面也是从单一的关注续航，到提出更为细化的技术要求。一连串政策加持之下，成果颇丰。自2015年开始，中国电动汽车每年产销量均保持全球第一，占到全球的50%左右；逐步构建、形成了较为完善的政策体系，涵盖财税政策、车牌路权、双积分核算、安全监管和电池回收政策等；培育了较完整和自主的产业链体系，除比亚迪、吉利等整车厂外，还有宁德时代、精进电动等一批核心零部件企业……财政补贴绝不是长久之计，按照此前国家规划，2020年新能源补贴政策将完全取消。目前来看，成果有之，但远未达到国家的目标。由于补贴的持续下降，去年新能源汽车生产企业绝大多数处于亏损状态，加上补贴资金不能及时到位，企业垫付资金巨大，疫情的发生更是带来极大的考验，整个新能源汽车行业一季度依然一直处于亏损状态，且比上年更为严重。现在各方面基本达成共识，完全市场化的条件还不具备，还需要强有力的政策之手‘扶一把’。现阶段是，新能源汽车生产厂商采购成本高和前期投入大，导致最终成本居高不下，因而车辆的实际成本与消费者的价格预期，存在很大差距和矛盾。“通常对于一辆中高级车型而言，差价会在2万元到4万元之间，如果是里程在600公里的车型，差价会更高。补贴大幅退坡，导致了部分企业会出现‘卖一辆车赔一辆’的现象，长此以往，企业也就会失去对新兴产业的投入动力。”付炳锋如是说。实际上，去年7月以来，随着新能源补贴下降，销量也是急转向下，尤其在今年来受疫情影响，新能源汽车销量下降严重。一季度受疫情停工影响，累计批发销售仅11.4万辆；欧洲新能源汽车销量陡增，在一季度销售了超过23万辆，同比增长接近80%，大幅度领先中国。在此之下，想要靠新能源“换道超车”的中国汽车产业需要再多努力了。此时政策出炉，颇有为国内车企加油打气的意味。随着新能源汽车优惠政策的逐步实施，以及各地出台的促进措施，预计全年产销将明显恢复。经过两年的扶持，2022年之后，我国新能源汽车产业综合实力将会进一步提升，开发的产品也一定会更能为消费者所接受，企业对于市场的应对和反应力也将得到明显提高。2022年之后新能源新能源补贴政策继续延期的可能应该不大，这可能是中国车企最后的好时机。更多的购车需求，需要更具诱惑力的金融政策无论是国六延迟，还是补贴延长，最终还是需要消费者的支持。但现实是，4月车市确实出现了小阳春，不过只是被疫情抑制了的消费需求的集中兑现，车市还远没有回到过去两年同期的增速水平。其背后很大原因在于汽车消费者越来越年轻化，而年轻人大多面临着住房、生活消费等诸多支出压力，可支配资金较少。特别是新冠疫情后，不安全感也在加深。今年4月，央行发布一组调查数据显示：一季度，有53%的居民倾向于“更多储蓄”，比上季度上升7.3%；而倾向于“更多消费”的居民仅占22%，比上季度下降6%。与此同时，另一组调研数据显示，新冠疫情下的个人防护意识，也激发更多购车需求。保守的消费态度，如何满足更多的购车需求？用好汽车消费金融政策，或许是个不错的选择。“适当下调首付比例和贷款利率、延长还款期限等方式，无疑对于年轻的消费群体会有帮助和促进，这也是拉动内需的一项重要措施。”付炳锋认为，汽车信贷的平稳放开也有利于与国际接轨，对于推动汽车市场平稳健康发展有深远的影响。2004年第一家汽车金融公司GMAC成立以来，国内汽车金融开始步入新的发展时期，之后的十余年，银监会先后批复汽车金融公司共计25家，与此同时各大银行、金融机构、融资租赁公司也如雨后春笋般在国内涌现。经过十多年的发展，全行业新车金融渗透率接近40%，但还远远低于欧美等发达国家，甚至低于同为发展中国家的印度。这一是因为，中国消费者相比欧美，消费更偏理性；二是国内汽车工业通过合资、合作的方式，将国外的先进汽车生产、制造技术引入国内，但在汽车相关的衍生行业发展上，还相对落后，汽车金融就是其中之一；三是汽车金融真正发展时间比较短，产品也不够丰富。此次疫情之下，或许能将危机变为转机。特别是90后，乃至95后年轻一代消费者逐渐开始成为购车主力军之后，他们的消费习惯及需求和以前已经有很大的不同。有句话说：“85后钱包最鼓，90后凌晨‘剁手’，95后活在当下”。更具有诱惑力且低成本的汽车消费金融政策，对他们会有很大的吸引力。写在最后关于汽车消费相关鼓励政策，行业内外并不陌生。此前正是因为先后启动数轮汽车消费刺激政策，把中国汽车市场推向全球的顶端，一跃至全球汽车市场产销规模第一位置。随着一系列促进消费政策的陆续实施，汽车市场还会进一步加快恢复。疫情过后可能会出现一些亟需购车的人群，但是若想补齐之前的销量损失，难度相当大。且国际疫情的蔓延如何波及到国内生产销售也存在着不确定性。如果说仅仅受国内因素影响，下半年汽车行业恢复到去年同期，或将好于去年同期，这种可能性也是存在的。而从一系列政策推出背后，我们也可以看出，政府“救市”决心很大。车企可以借此“时机”苦练内功，在未来更激烈竞争中掌握主动权；而消费者此时购车，也或能拿下更大优惠。

换标背后，折射出车企怎样的市场战略？自2018年中国车市进入销售寒冬期后，很多车企都业绩下滑，部分品牌更是迫于无奈黯淡离场，连同其车标一并退市。而另一边，尽管销售形势不乐观，更多的企业还是选择紧跟当下流行风向，扎堆进入到推出新车标的浪潮中，试图通过以点带面的形式，推动从产品到品牌端体系竞争力的提升，筹谋厚积薄发。那在各家厂商纷繁的换标动作中，又有哪些不同？换标背后，又折射出车企怎样的市场战略？全文关键

看点对于汽车制造商而言，在哪些城市布局销售网络、布局多少、如何布局，是其“割据江湖”的关键策略。汽车都卖到哪里去了？二级城市是国内最大区域市场，去年的市场份额超过23%，一级城市份额接近20%，三级城市18%多一点点。总是说一二三四五六级城市，到底是怎么分的呢？▲

结束21个月连降，四月车市的分化与洗牌车市刺激政策

车市终于迎来市场反弹。已经连续下滑了21个月的中国车市，终于盼来市场反弹。5月11日，中汽协公布月度汽车产销数据显示，今年4月，我国汽车产销分别实现210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比增长2.3%和4.4%。这是中国汽车销量，自2018年7月以来首次实现正增长。业内对于4月市场的恢复早有预期。一方面，一季度因疫情被抑制的汽车消费，逐渐释放。另一方面，去年4月由于部分地区提前切换国六排放标准导致市场基数较低。目前来看，4月车市的复苏得益于商用车的强势反弹。今年4月，商用车销量同比大幅增长31.3%至51.4万辆，单月产销量创历史新高。乘用车方面，尽管4月产销降幅收窄，当月实现产销158.7万辆和153.6万辆，同比下降4.6%和2.6%。但是，其中很大一部分销量来自于原计划二三月购车人群的延迟消费。疫情对居民收入预期的影响，购买力的下降，会对私家车市场带来多大的冲击，仍然难以判断。中汽协表示，2020年4月，随着国内抗击疫情形势的持续好转，以及中央及地方政府一系列利好政策的推出，汽车行业产销继续保持回暖趋势。其中整车企业生产经营已基本恢复，产量已达到去年同期水平。汽车总体市场逐步恢复，一方面得益于防疫形势的向好和相关促消费政策推动；另一方面则是受企业补库存的拉动，截至目前，行业企业库存水平基本正常。“4月份存在明显的‘报复性消费’，特别是批发段存在一个补库存的情况。我们觉得五、六月份市场仍然会持续有一定的反弹。但是反弹的力度很难判定，需要进一步的观察。”5月11日，中汽协副总工程师许海东表示。对于全年汽车市场的走势，中汽协也给出了最新的预测：乐观估计，如果国内及海外疫情得到有效控制，我国汽车销量全年将下滑15%；悲观估计，如果海外疫情继续蔓延，全年汽车销量将下滑25%。做出以上预测主要出于三个原因：疫情导致国内相关产业受阻，从业人员收入下降，进而影响汽车消费；国外疫情影响中国外向型经济，导致国内相关从业群体收入受损，进而影响汽车消费；海外疫情持续，导致中国汽车出口受阻。摆在车企面前最大的问题是，市场的逐渐好转能否弥合一季度的缺口？尽管国内疫情已经得到有效控制，但新冠疫情对整个中国汽车市场带来的改变，已经逐渐显现。为了稳住市场份额，不同车企大力开展降价促销活动，价格战越发激烈。市场更加趋向于头部企业，自主品牌面临着更大的市场考验。市场逐步恢复，企业分化加剧随着国内抗击疫情的形势逐渐好转，整车企业生产经营已基本恢复，产量已达到去年同期水平。中汽协表示，截至5月11日，调研统计的23家整车企业中共计204个生产基地，除上汽在新疆的工厂未复工，其他均已复工。汽车总体市场逐步恢复，一方面得益于防疫形势的向好和相关促消费政策推动；另一方面则是受企业补库存的拉动，截至目前，行业企业库存水平基本正常。5月11日，采访北京、成都、苏州等多地的汽车经销商了解到，市场已经出现明显的好转。“4月份以来，来店里看车的顾客明显增多了，五一期间，店里的人流也基本上和去年差不多。”某一汽-大众4S店的销售人员表示。一家在华东地区销售多家品牌汽车的经销商集团高层表示，整体来看，奔驰、宝马等豪华品牌的销量恢复得更快，价格也较为稳定。自主品牌的竞争比较激烈，利润空间被压得很小。不过，上述经销商高层对于全年的销售预期并不高。“现在基本上都是消化原来就计划买车的量，不清楚后续还会有多少增量。虽然我们现在已经给出了足够的优惠力度，但疫情对经济的冲击是很直接的，特别是对中低收入人群来说，短期内的购买力肯定是下降的。”行业的内部分化，正变得更加明显。不过，中汽协副秘书长陈士华认为，仅从1个月市占率的下滑，无法判断中国品牌乘用车的市场竞争力不如合资品牌，还需要看后面几个月中国品牌市占率是否能够回升。当然，在自主品牌内部，各家企业的表现也存在明显差异。其中，吉利、长城、长安等头部自主品牌4月销量已经基本回复正常水平，挤进销量前十。第二梯队的上汽乘用车和广汽乘用车，4月销量分别较去年同期下滑26%和17%。海马、众泰、力帆等边缘自主品牌，4月的销量降幅普遍在50%以上。具体来看，德系和日系的市占率持续走高，其中一汽-大众、一汽丰田、广汽丰田等多家企业4月份销量，已经实现正增长。美系、法系、韩系的市场占有率则出现下滑。“大众汽车集团（中国）的销量超越了去年同期水平。如果保持当前的复苏态势，我们可以谨慎乐观地预估，全年的成绩相比年初的计划将不会有太大落差。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰5月6日在社交媒体发文表示。这场危机将促成市场重新洗牌，即便是在中国这样庞大

看点中美AI巨头发展情况，以及AI发展的5个大趋势。人工智能（AI）作为全球科技和产业变革的关键驱动力，依靠强大的技术积累与创新，正进一步释放巨大能量。在各国政策的支持引导下，以谷歌、微软及百度等大型人工智能厂商为主导，人工智能持续与各种应用场景深度融合，催生出了大量的新技术、新业态与新模式。中美人工智能产业概况人工智能产业发展60余年，技术日趋成熟，产业布局和生态建设逐步完善，当前已进入深化产业赋能阶段，中美两国领衔发展。▲

环球并未同此凉热：欧洲汽车业迎来复工潮，美国确切复产时间仍待定。4月30日，武汉市正式恢复网约车运营，这也标志着武汉汽车产业链全部复苏。早在此前的4月8日，据央视网报道，武汉市包括汽车产业在内的工业企业复工率就已超过95%。相比起已经平稳度过疫情危机的中国，全球范围内的疫情还在持续，全球经济的不确定性仍然是笼罩在汽车产业上空的一层阴霾。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)最新发布的数据，今年3月欧洲乘用车市场新车注册量同比跌幅达51.8%。而根据IHS

从近期披露完整财报数据的十家企业中，尝试寻找“车企李慕白”。有人说：“时代中的一粒灰，落在个人那里，可能就是一座山。而我们偏偏处在一个尘土飞扬的时代之中。”这句话套用在汽车产业上同样让人怅然。2019年，车市全年笼罩在销量“跌跌不休”的阴影中，在这一年，体量曾达300亿元的庞大集团因还不上1700万贷款破产，多个车企也在这一年剥离房产、股权等资产求生存，让人惊叹唏嘘。但福祸相倚，危机并存，在2019年，仍有车企在压力之下交出了不错的成绩。这里的“不错”指的是在净利润及经营现金净收入等方面有较好的表现，而拥有良好盈利与经营管理水平的企业正对应电影《卧虎藏龙》里人品与武功皆上乘的李慕白。财务数据是企业竞争的财务历史，是可以去除一切修饰的大“杀器”之一，这能帮助我们从财报数据中快速捕捉到很多隐藏信息。赚钱光看净利润行不行？不行说到车企盈利水平如何，多数人会去看净利润，净利润高，就是赚钱实力强。行不行？恐怕不大行。得是凭真本事赚钱，什么能衡量赚钱真本事？——“扣非净利润”。因为扣除政府补贴、重大资产交易等非经常性损益之后的利润数据，才能真实地反映一家公司的盈利水平。为了更细致地观察车企的盈利水准，我们还列出了各企业的毛利率和净利率数据一较高下。从表格可看出，上述披露完整财报的企业在2019年均实现了净盈利，但扣非净利润的表现却大相径庭。其中江铃、江淮、海马及一汽轿车的扣非净利润均为亏损状态，亏损额最大的为江淮汽车，达9.8亿元。它们亏损的原因也有一定的共性，主要因自主业务板块的不给力，如江铃旗下销售公司及重卡公司净亏损3.2亿元等。既然主营业务亏损，又何以实现盈利？汽车之家通过查询“非经常性损益项目和金额”得知，江淮汽车有两笔较大的非经常性收入：一笔是政府补助，计11.2亿元，一笔是非流动资产处置，计3.9亿元；海马汽车最大的一笔是非流动资产处置，计8亿元；江铃汽车最大的非经常性收入来自政府补助，计4.7亿元；一汽轿车也有三笔：政府补助2.2亿元、非流动资产处置1亿元、营业外收入1.1亿元。看到这里，是不是想起海马汽车去年卖房子的事了？你没理解错，这正是通过非流动资产处置获得收益的操作。但是类似卖房/卖股权/政府补贴等收益，均有着不可持续性，且仅能解“一时之渴”。因此，对于上述4家企业来说，目前最为迫切的是发展好自主业务板块，提升旗下产品竞争力。在东风、北汽、广汽、华晨中国、吉利及长城汽车六家企业中，我们看到有两家企业出现怪相，如广汽集团的毛利率为5.2%，但其净利率达11.2%；华晨中国毛利率仅1.9%，净利率却高达157.4%。为何如此反常？这是因为二者合资公司的营收未计入合并报表，但其利润却通过投资收益体现在财报上。如华晨中国从华晨宝马处获得净收益67.62亿元，同比增长16.18%；但刨除华晨宝马利润后，华晨中国其他板块净亏损10.6亿元。广汽集团的净利润也主要源于合资公司的贡献，其2019年从联营和合营企业处获得的投资收益为89.4亿元，其中广汽本田贡献35.7亿元，广汽丰田贡献32.2亿元，二者共占投资收益的70.6%。可见，华晨中国和广汽集团的利润来源主要为合资企业贡献，自主业务板块表现差强人意。另外值得一提的是，广汽集团披露的“在建产能”显示，广汽本田、广汽丰田、广汽新能源均有增加产能项目，其中广汽新能源拟投资46.9亿元新增20万辆新能源汽车产能，一期（10万辆）已于2018年12月竣工投产；二期（10万辆）根据市场情况适时启动建设。但从现有产能看，广丰广本确实存在产能不足的情况，但广汽乘用车（含广汽新能源）产能利用率一般。毛利率与净利率倒挂的两家企业看来不是我们要找的“李慕白”，而且它们的自主业务板块目前不是主力的赚钱引擎，那剩下的东风、北汽、长城和吉利又如何呢？我们继续从财报切入进行分析。东风集团财报显示，合资公司共贡献总收益116.33亿元，较上年减少6.47亿元；此外，合资公司中仅东风本田实现利润增加，预计向东风集团贡献利润47.2亿元。北汽集团同样因合资公司获益，数据显示，北汽集团两大核心业务板块中，自主业务板块北京品牌的毛利为-47.28亿元，亏损规模比去年同期扩大34.47%；在合资业务板块中，北京奔驰毛利为422.15亿元，同比增长4.18%。相较此前财报分析，这里较大篇幅地展开分析各企业的利润来源，这是因为在汽车股比放开的大背景下，车企唯有在自主业务板块有所作为，未来才能在市场有立足之地。而就目前来看，东风集团、北汽集团、华晨中国及广汽集团的利润均较为倚重合资公司，但这样的日子已难以长久。国家发改委在2018年宣布，在2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制等。汽车外资股比限制宣布放开后，我们很快迎来了在中国独资的特斯拉、今年正式增持四川现代股比至100%的韩国现代汽车，宝马集团也将在2022年完成华晨宝马的股权增持，目前增持比例虽未明确，但可以肯定的是，2022年之后，华晨中国从华晨宝马身上获取的利润将减少。就目前来看，主要依靠合资公司盈利的车企不是我们要寻找的“李慕白”，因为从中长期发展看，自主业务板块羸弱会致企业的长期发展于不利地位，需要掌舵人积极地调整业务方向。从上述表格中我们可以看出，吉利及长城汽车各项指标表现都不错，二者也是中国品牌乘用车阵营里的头部企业。但相较之下，吉利汽车的表现更为优异，因为二者在营业收入、毛利率差别不大的情况下，吉利汽车的扣非净利润几乎是长城汽车的2倍。此外，受车市下行及疫情影响，长城汽车将2020年度的销量目标由111万辆下调为102万辆，吉利汽车则在2019年业绩发布会上宣布，坚持咬住2020年141万辆（包括吉利、领克、几何三个品牌）的销量目标不动摇。研发投入强度上，2019年长城汽车在营收、毛利和净利润均出现下滑的情况下，将研发费用提升55.82%至27.2亿元；吉利汽车的研发投入总额为54.5亿元，占收入比例的5.6%，相比吉利近五年平均5.4%的研发投入有所提升。但吉利汽车表示，2020年研发费用会适当降低至45亿元左右，这与其尽力保留现金的目的相吻合。别只顾赚钱加速，油箱没油还是完蛋全球知名企业戴尔曾在1993年第一财季面临严重亏损时反省说，“我们和许多公司一样，一直把注意力放在利润表的数字上，却很少讨论现金周转的问题。这就像开着一辆车，只顾着看仪表盘加速，却没注意到油箱里没油了。”因此在分析完各家车企的净利润后，接下来我们来看看它们的“油箱”，即现金流量。在第一章节，我们通过分析找出了在主营业务上盈利表现还不错的吉利和长城汽车，在现金流这一环节的考察中，它们表现如何？符合我们对于“车企李慕白”的期待吗？吉利汽车在财报中称，该公司于报告期末的银行结余现金增加23%至192.81亿元，其中125.38亿元来自于营运现金流入，5亿美元（约合人民币32.5亿元）从新融资渠道处获得。长城汽车目前主要以自有现金及银行借款满足日常经营所需。截至2019年12月31日，长城汽车的短期借款为11.8亿元，长期借款为43.5亿元，以上借款主要用于海外及工厂建设等。可见，上述银行借款不能算作现金流。截至2019年12月31日，长城汽车拥有97.23亿元的货币资金（可转化为现金），比上年增加20.40亿元。不过货币现金增加的事实并不能缓解长城汽车的压力，因为其一年以内的应付账款高达253.3亿元。就2020年来说，车企的现金流将普遍面临挑战，因为此前车企可通过对供应链赊账、对零售商采用资金到账再发车等方式来保证自身现金流，但今年上游零部件供应商或要求车企预付一定现金，下游部分汽车经销商恐难先付资金再拿车，受疫情和车市下行影响，上述情况或成常态。从扣非净利润和现金流两项指标对比中，我们可以看出，吉利汽车的表现最好，长城汽车次之。如果“车企李慕白”只有一个的话，就上述企业的横向对比看，吉利汽车担得起这个称号。而且通过车企之间的总资产周转率和库存周转率对比看，吉利汽车的资产管理和运营能力相对较强。（注：总资产周转率和库存周转率两项指标均为数值越高越好。）写在最后通过财务指标，人们把净利及经营活动现金净流入增长、投资活动现金大幅增加、长期负债增加且不进行现金增资（对投资回报率高于借款利息充满信心）的企业称为信心十足的成长型企业，而这正是能帮助投资者实现财富增长的“李慕白”。上述企业中，吉利汽车和长城汽车的财报均呈现出一定的活力，如二者2019年除了不断通过主营业务盈利和获取现金流外，在销量规模和资金承压的情况下均保持研发投入和海外市场扩张等。然而吉利汽车能否从众多中国车企中脱颖而出，还要对比上汽集团、长安汽车、比亚迪等企业接下来的财报披露。

疫情爆发之前，汽车产业就已经身处寒冬。新冠疫情突袭了2020年春节，让这个年过的寂寥而“刺激”，初一抢口罩，初二抢米，初三抢酒精，初四抢护目镜，初五抢紫外线灯，初六抢手套，初七抢双黄连口服液。与此同时，全国各类交通工具旅客发送量只有2.34亿人次，同比下降约80%，快递业务吞吐量同比下降95%，“封城”和企业停工停业导致投资、生产、收入和消费同时骤减。疫情危机来的快、去的慢，影响还在蔓延……应对疫情冲击

业内期盼已久的新能源汽车补贴政策终于落地。4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。《通知》指出，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。按照规划，未来三年，新能源汽车推广应用财政补贴将逐步平稳退坡，原则上2020

如果把经营4S店比作是卖披萨，各家到底能卖出怎样的一张饼、能否指着它赚钱，就要看背后“厨师操刀”的能力了。近日，中升、永达、美东、和谐等几家头部汽车经销商集团的2019年财报“新鲜出炉”。借消费升级之势，豪华品牌新车销售仍是这几家经销商的主要营收来源，随着店龄和保客数量增长，售后服务业务收入占比日益增加，与此同时，汽车金融、保险及二手车业务也正在成为几家经销商重点布局的方向。全文关键

经销商运营受阻，现金流匮乏，直面生存危机。从2018年车市步入下行轨道开始，经销商生存状态便每况愈下，库存压力加大、新车利润缩减、盈利水平下降等逐步成为行业常态。进入2020年，突如其来的新冠肺炎疫情打乱了整个车市节奏，致使经销商运营受阻，现金流匮乏，直面生存危机。亏损加大

欧洲汽车产业“停摆”，中国车企关键零部件陷“断供”危机。无论是合资品牌还是自主品牌，零部件都无法实现100%本土化，这意味着如果海外疫情持续，很有可能会导致部分关键零部件出现断供风险，若车企前期预案不足，不排除下半年部分热销车型会产能受限，甚至无车可卖。还记得今年2月份，中国疫情形势严峻，虽然整车厂已经复产，却因为个别零部件缺货而无法开工。比如：北京奔驰不得不向供应商所在地政府求助，声称“一天损失4亿”。国外整车厂曾因中国零部件断供停工，现在的情况可能反过来。虽然中国汽车产业链比较齐全，但仍有很多需要进口，海外疫情的加剧或使国内车企面临“二次冲击”。考验车企库存深度实际上，从春节前开始，疫情让诸多中国零部件企业不得不打了个“全场”：上半场是中国企业无法复工复产，担心海外订单无法按时交付；下半场是海外订单逐渐消失殆尽。汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将会给全球汽车产业链带来一定冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。在与多家车企的交流中获悉，在疫情爆发后，部分车企反应比较迅速，启动了应急的预案。当然，也有一些车企准备不足，面临着较大的断供风险。目前，国外疫情正处于严重的时候，美欧日韩这些汽车工业发达的地方均不能幸免，全球超100多座整车厂处于停工状态，零部件厂自然也不例外。中国汽车的薄弱点我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、年市场规模突破4万亿元，但仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。按常理分析，如果海外疫情进一步扩散并持续时间较长，进口供应链将面临严峻挑战，甚至可能对中国扩大内需的政策带来瓶颈制约。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。业内人士指出，没有哪家国内主机厂，能逃脱的了海外疫情反向传导。合资品牌都是引进车型，而自主品牌的自主研发，本身就是建立在国际供应链的基础上，同样无法独善其身。况且，就算是国产化率比较高，发动机和变速箱这些核心零部件都实现了国产，但是一些关键的元器件还是需要进口。类似的情况非常多，随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，创造了全球80%以上的零部件供应，但规模以上有1万家是外资企业。2019年，中国零部件的出口额达600亿美元，40%也是由外资创造的。如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。疫情之后将如何布局这次疫情让所有人看到了汽车产业链的全球化程度有多高，同时各国也在重新审视自己的弱点，并将想尽办法进行补救。中国汽车零部件规模很大，但大而不强，对外资依赖很大，外资的“组装厂”占比较大，大量高精尖的核心部件仍需要进口。跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。可见，由于缺乏核心技术，中国汽车零部件的可替代程度较高。目前，欧美日韩等已经开始重新审视产业链布局的问题，虽然很难一下子“去中国化”，但是分流是肯定的。比如：为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技就已经宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂，相信这只是一个开始。中国企业将如何应对？目前，国际分工的情况是，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势；中国在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等具有优势。对于国内企业来说，首先要重新审视自身的供应链管理能力，对于供应链开放的领域，可以适当提高库存深度。同时，要有针对性的扶植本土供应商。其次对于自主品牌，要加大在核心零部件上的投入，尤其是发动机和变速箱等方面。但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。写在最后疫情对汽车行业的影响，既始料未及也并未终结。目前，国外疫情仍无好转的迹象，很多工厂仍处于停工或半停工状态，国内车企一旦库存用完，海外零部件企业还是无法供货的话，“二次冲击”很难避免。中国汽车产业仍处于大而不强的状态，这次疫情危机也给中国汽车产业提了个醒，作为“装配车间”不管有多大的量，也是脆弱的。中国汽车自主品牌的发展，完全依靠国际供应链很难获得话语权，必须通过不断自主研发掌握核心技术，就算不能实现完全国产化替代，至少也要有兜底的能力。离开中国供应链，世界不能正常运转，世界需要我们，我们同样也需要世界。

看点2020年的汽车产业继续在复苏道路上艰难前行。2020年的汽车产业继续在复苏道路上艰难前行，一方面车企通过裁员减薪等方式降低成本，另一方面紧追“新四化”浪潮大力投入新技术研发。开年的新冠肺炎疫情，虽然让行业出师不利，但长期来看无法阻挡汽车四化升级的趋势。而且在疫情的影响下，可能会大幅激发自动配送、自动驾驶产品的需求。在错综复杂的形势下，未来自动驾驶技术在国内汽车行业的产业热点地位会发生哪些变化？全文关键

继去年年底DS通过抛售长安PSA股权退出中国市场之后，又有一家法系传出同样的“噩耗”。4月14日，据东风汽车最新发布的公告显示，东风汽车与法国雷诺拟将对东风雷诺进行重组，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动，目前双方已经达成了初步意向，并签署了不具备约束力的备忘录。这一备忘录的签署，在很大程度上意味着成立近七年时间的东风雷诺走到了尽头。接下来，东风汽车集团将对东风雷诺进行转型升级，但具体方案仍待进一步落实后公布。而对于目前东风雷诺拥有的30万名客户，雷诺方面计划通过雷诺经销商以及联盟协同作用为他们提供后续服务。虽说东风雷诺的历史就此终结，但雷诺在中国市场并不会就此罢休，先不说华晨雷诺、江铃雷诺等项目还在有序推进，就雷诺日产联盟与东风共同成立的易捷特新能源也在平稳运行。事实上，对于东风雷诺的困境，相信无论对于东风还是雷诺来说，都早已心里有数。去年，东风雷诺在中国市场上仅售出了1.86万辆汽车，同比下降62.87%。同时，东风雷诺的收入不仅逐年下降，而且去年的税前利润也为负值，亏损日益加大。值得注意的是，在该公告发布后，雷诺集团也立刻发布了在华全新战略，明确表示：集团未来在华将把重心放在轻型商用车和电动汽车领域。雷诺已授权部分4S店售后服务东风雷诺在4月14日下午宣布重组信息，15日一早，东风雷诺天津众兴专营店就在官方微信上发了一篇文章，标题为《Don’t

猝不及防的2020让车市再次踯躅于下行通道，不少地方出台政策刺激消费提振车市，效果多大尚有待后市检验。各地汽车消费差异较大，尤其是不同级别的城市，其增长空间和增长结构完全不同。本期将进一步深入到具体城市层面，对若干典型城市的汽车消费市场进行分析，并在此基础上，思考并发现不同城市的增长空间和路径。城市拥堵与拉动汽车消费有无悖论？2019年，我国有66个城市的汽车保有量超过了百万辆，30个城市超过200万辆。其中，北京、成都、重庆、苏州、上海、郑州、深圳、西安、武汉、东莞、天津这11个城市的汽车保有量超过了300万辆，北京以593.4万辆列全国第一，成都也超过500万辆紧随其后。▲

销量同比暴跌环比暴涨，政策东风与消费触底共存，车企大佬与李佳琦们“云端”PK等神仙操作频频上演。环比暴涨几百个百分点，同比几近全线两位数暴跌，成为今年3月车市的独特风景。据中汽协发布的最新数据显示，3月，全国汽车产销分别达到142.2万辆和143.0万辆，环比增长4.0倍和3.6倍。不过，在一片环比大涨的声浪中，车市同比数据降幅虽较2月明显收窄，但降幅依然超4成。而据已发布的23家车企产销数据发现，销量榜同比全线飘绿，仅广汽丰田同比下滑幅度控制在一位数，其余均呈现双位数下跌态势。其中，包括东风雷诺、东风启辰、神龙、上汽通用五菱、长安马自达等11家车企跌幅超5成。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，3月数据较预期较好一些，但2月受疫情影响较大，比较特殊，探讨环比数据其实意义不大，主要还应看现在市场的恢复情况，目前已接近七成恢复。从车市走向来看，由于去年6月份是销量高点，因此纵观今年，整个二季度很难出现超过去年同期的情况，且车市压力仍会继续持续。值得关注的是，为了提振市场，车企也在加速布局，除频频加码“上新”外，也在瞄准直播卖车，出现车企老总、网红明星齐“带货”的魔幻景象。与此同时，一揽子刺激汽车消费政策已在路上。在政企不断发力下，汽车消费春天来了？环比暴涨：11家车企同比猛跌车市在经历过2月份的历史低谷后，终于在3月份迎来了恢复性增长。与此同时，多家车企亦纷纷公布其3月“开挂数据”。其中，“吉利环比大涨245%”、“长城环比暴涨499%”、“长安系中国品牌环比大涨464.5%”、“本田暴增435%”……一时间，车市似乎一片欣欣向荣。不过，梳理多家车企数据获悉，尽管复苏迹象明显，但离恢复元气仍有一定距离。具体来看，自主板块方面，吉利、长城、长安龙头车企表现较好，尽管同比仍出现双位数下滑，但齐齐稳住了市场份额。据乘联会车企狭义乘用车批发数据显示，3月吉利市场份额为7.3%，长安市场份额为7.1%，再加上长城，合共将占据整体市场份额的18%以上，超越了当月南北大众的总和。其中，长安重回自主头把交椅。数据显示，重庆长安、河北长安和合肥长安3月共计销售汽车77234辆，同比下降16%，SUV板块的长安CS75

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在疫情的笼罩下，“亏损也要保客户”是过去1、2个月中国零部件供应商的真实想法。大约在10年前，有位美国女作家发表了名为《离开中国制造的一年》的一本书，书中讲述她带领全家尝试一年不买中国产品的日子，在经历了无数啼笑皆非的痛苦之后，她重新回到了中国制造的怀抱。这样的经历也同样适用于汽车供应链，“中国产业链感冒，世界车企打喷嚏”已得到全世界的验证。如今，海外疫情正处于水深火热之中。美股10天内4次熔断，让在美股上市的中国公司也损失惨重，就连特斯拉股价的下挫也让诸多国内资本市场的中国零部件企业跟着跌停。毋庸置疑，我们和这个世界一荣皆荣，一损皆损。下半场：海外订单跳水随着海外疫情加剧，不少已经停产接近半个月的海外汽车制造工厂仍难以达到复工条件。北美地区的69座整车厂已有55座暂时关闭，停产比例达到80%。在欧洲，仅大众集团一家车企在欧洲就关停了72座工厂，复工时间也在不断推后。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯面对媒体采访时曾表示，公司平均每天要损失3亿欧元。与此同时，海外疫情已使国内汽车相关出口业务受到影响。“我们的产品主要出口到美国和意大利，目前意大利的客户基本不‘装机’了，后续订单也可能暂停。”国内一家主要生产变速箱零部件的企业表示，意大利的企业是其公司第一大海外客户，今年2月订单还正常，3月订单仅为正常月份的一半，后续订单也不明朗。据悉，意大利政府正在讨论将封锁措施延长至5月份。另一家供应商东昇机械也透露，公司2月国内业务同比下降了80%，3月可能在60%左右，包括美国、墨西哥、巴西、阿根廷等在内的欧美工厂直接取消了4月起的订单，海外业务量将会大幅度下降。据悉，东昇机械主要为东风乘用车公司提供冲压焊接件，也为诸多外资车企提供轿车冲压件和焊接件总成。实际上，从春节前开始，疫情让诸多中国零部件企业不得不打了个“全场”：上半场是中国企业无法复工复产，担心海外订单无法按时交付；下半场是海外订单逐渐消失殆尽。根据国家海关总署数据统计数据，2019年我国汽车零件出口金额为530亿美元，约占海外汽车零部件市场的4.5%，销量占比较大的国家有美国（26%）、日本（11%）、韩国（6%）和德国（4%）等，其中疫情较严重的国家的零部件出口销量占比约为60%。疫情持续对中国零部件企业的影响将远超过对中国整车企业的影响，而国内主要汽车企业的供应链体系，也早已超出了中国的范围，具备很强的国际化特点。中国“种子选手”受致命伤一些中国零部件企业已走向了世界，甚至获得了高度瞩目，海外疫情让这些供应商面临订单锐减的窘境。首当其中便是全球第二大、中国出口量最大的汽车玻璃生产供应商福耀玻璃。“海外汽车工厂停产和减产，将影响到公司的订单。”福耀玻璃对此表示，“福耀玻璃原本每个月全球有几十亿元营业额，正常情况下利润可达4亿元，现在却不及2亿元。”也就是说，福耀玻璃目前每月利润损失都超过2亿元。近一个月，福耀玻璃的股价已经跌回了3年前，一路从23.85元/股跌至18.86元/股，跌幅超过20%。根据公司2019年半年报显示，其汽车玻璃的国内、外市场结构分别从2018年同期61%、39%调整为2019年上半年的52%、48%。海外市场占比提升，一方面让福耀玻璃成为全球汽车产业不可或缺的一环，但也因如此受到海外疫情更大冲击。无独有偶，股价腰斩的还有中国零部件企业均胜电子，其海外业务高达78%。在中国抗“疫”期间，均胜电子受特斯拉的光环照应，股价曾多次涨停，丝毫不受国内市场低迷的影响。然而，海外疫情让其股价坐了一回“过山车”，暴跌40%。据悉，均胜电子的主要海外客户涵盖保时捷、宝马、戴姆勒、大众、奥迪、通用、丰田等国际车企，产品包括智能驾驶系统、汽车安全系统、新能源汽车动力管理系统等。例如，公司为特斯拉Model

如果你问车企老总，现在车市形势不好该怎么办？90%的老总都会回复一句“修炼内功”。哪一种“功夫”非练不可？答案一定是数字化。近几年，“互联网+”成为常出镜的关键词之一，以特斯拉的横空出世为惊雷，造车新势力的二维模仿为渊薮，中国汽车产业也轰轰烈烈拉开了一场用“0和1”裹挟精密机械的“新四化”革命序幕。中国车企对数字化的敏感度相对较高，借力我国领先全球的电子商务、电子支付技术和互联网平台的构建，中国汽车市场从产品端到后市场迅速呈现出繁荣的数字化景象。但也必须看到，中国车企在数字化的发展转型中，对其理解还相对片面，其应用更多集中于产品端、营销方式等前台范围。事实上，数字化可以驱动车企在业务架构、运营、信息建设等领域进行颠覆性变革，其可引发的生产力的释放和整体产业链环节的重构，以及由此带来的效率提升才是汽车企业加速转型升级的更核心要素。产品端：技术升级仅是车企数字化的外延自2015年开始，大众、宝马、通用、丰田等车企便将定位从传统工业制造厂，扩展为出行领域服务商。身份的转变意味着车企与消费者之间更加紧密的联系，从之前生产满足代步需求的产品，到现在全面关注用户移动出行中方方面面的需求。人们的汽车使用需求愈加多元化，对好车的定义不再仅限于纳帕牛皮、哈曼卡顿，还开始关注联网覆盖，导航能力、车机交互智慧化程度、车内娱乐以及自动驾驶等驾乘体验。车企的触角从售卖端延伸至后市场，分时租赁、融资租赁等各种出行工具拥有方式开始被构想和实践，用户行为的变化使得他们有强烈的数据共享的意愿，而大数据的采掘有助于车企及关联企业进一步对用户消费行为进行更全面刻画，并使得私有云中的经验库不断充实，推动车企与消费者建立直接的交互。车企们在产品端的数字技术革新上呈现出你追我赶。但必须看到，现在产品端的革新进入缓增期，产品同质化严重。同时，数据不恰当处理带来的空值，和数据搜集乘数级增长带来的成本失控等隐形压力，也是车企们也在面对的窘境。但是车企的数字化是一个宏大命题，在产品端的技术变革只是车企在数字化浪潮下转型升级的一种外化表现，而这些外化表现暴露出的问题，真正指向的是车企内部架构流程转型驱动的缺失。销售端：线上下互动为表象，渠道重构才是要义2020年一场新冠肺炎疫情的爆发让经济和生产近乎停摆，短期而言，这一“外生冲击”给汽车这一制造业带来的加压和打击效果十分明显。疫情带来的停滞引发对车企连带经销商方面的产能、销量、现金流、库存的挑战，即便大部分车企都宣布了取消绩效考核与经销商共渡难关，但双方承担的压力可见一斑。这样的情形倒逼了数字化营销在汽车行业的再一次“掀起波澜”。汽车行业重新探索之前浅尝辄止的线上推售以及线上线下结合的新零售模式，将中国的汽车产业模式又推进一步。直播卖车是车企与互联网重新拥抱的最直观展现。从宝马到哈弗，从薇娅到李湘，甚至车企高管也都抛头露面开启“老铁666”模式。在虚拟互动方面，造车新势力似乎更会玩，蔚来在自有平台跟大家聊护肤、学穿搭；威马、特斯拉推出AR、VR看车。但事实上，直播或者网络互动，仍然是基于销量的被动压力下对数字化营销流于表面的理解和行动。对于车企与经销商而言，核心需求仍然是在于对精准消费线索的渴求，对获客通路的尽可能扩宽，以及对线上线索转化率的最大化。之前车企就与汽车之家等垂直平台开通端口进行消费线索搜集和获客导流；像蔚来、威马等自有App这样，从用户注册一开始就已经开始了消费者全场景消费需求的数据收集，从潜客搜集、销售咨询、试驾预约、下定交付、车友运维，每一个环节都能够实现车企与消费者的直接对话，相对应的数据信息也全部会进入到车企的私有云并进行深度分析，进而实现对消费者需求动向与迭代的掌握。线上线下的打通就是希望以共赢的方式，优化和重构汽车销售网络和渠道。这不仅是经销商方面可以完成的，更需要车企作为更具主导性的一方去铺垫。比如对于电商平台与传统经销商，可以利用产品区隔或者地理区隔来进行业务分流。对于车企线上直营和经销商，一方面经销商自有销售的同时，也在帮助线上直营承担了一部分试驾、售后、金融等一系列线下业务。通过对流通渠道时空的打通，将大数据的分析引入共享给线下门店，使得他们不再依赖旧有模式等待客人上门体验。5G时代的到来，对于数据传输、同步以及区域一体化管理以及对用户消费需求的热力分析都会大有裨益，这将会有利于经销终端掌握更多精确的在地潜客资讯，为后续一系列汽车后市场、汽车金融服务提供基本数据支持。业务架构：优化流程体系，数据带来效率传统车企架构中，人的能动性具有重要意义，但这也成为了生产力的不确定因素，在一些突发情况下毫无招架之力。例如疫情的蔓延迫使工厂停工、工人无法按时返厂，零部件企业无法按时提供相应产品，从而导致许多车企出现车型供应断货的现象，对销量产生消极影响。这时数字化的作用力就至关重要，根据相关数据测算，数字化结合物联网和自动化技术可大幅提升收入，缩短产品开发周期10%-20%，提高劳动生产效率20-30%，减少库存30%。根据麦肯锡2018年的汽车业调研，全球50%的车企都已在生产端开展AI应用的探索。预计到2020年，2/3的车企将至少在3-5个生产场景中尝试使用人工智能技术。具体来说，对于车企生产流程，数字化驱动包括研发模式开放化、生产过程智能化、供应链管理智能化等，对于中台的生产、研发、质量控制等方面具有重要意义。另一方面，对于中台的物流和追溯系统中，数字化、智能化的录入可以随时查看货物地点、数量、状态等信息，尤其类似蔚来、特斯拉、上汽大通等企业提供个性化定制的服务，其物流组配的复杂程度是乘数级增长的，智能化的物料管理可以保证正确率，有效安排生产，控制库存。根据埃森哲出具的一份研究报告显示，80%的中国企业正在尝试通过数字技术让企业运转变得更加高效，促进业务的增长，这其中只有4%左右的企业真正释放了数字化的潜力。汽车行业也同样如此。而在Frost

新型冠状病毒肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受采访时表示。对国内的影响取决于何时复产我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉记者，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。一位上汽大通工厂负责人表示，目前相关零部件还有一定库存，预计一个半月的影响不大。他告诉记者，目前主要依靠进口的零部件包括插接件、芯片、化工原材料等。据了解，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层表示。博世中国执行副总裁徐大全也表示，德国总部正在力争保住博世中国的需求。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。上述零部件企业高层表示，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。供应链体系力的考验中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受采访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。不过，一位车企内部人士说，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉表示。跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

3月乘用车销量提升，但车市回暖绝不能仅寄希望于国家扶持。2018年12月车市第一次在连续增长28年后出现下跌，此后便“一蹶不振”。谁也想不到，这一跌竟持续了16个月。步入2020年，“车市寒冬”也跨进了第三个年头。2020年1月新冠疫情爆发后，车市更是雪上加霜。2020年2月首周的乘用车零售日均销量低至百位数，整月销量同比下降80%。不过，回望3月，“寒冬”中的一丝暖光似乎渐渐照射着整体车市。乘联会数据显示，三月第一周乘用车市场日均零售1.7万辆，同比下降50%；第二周日均零售2.2万辆，同比下降44%；第三周日均零售2.6万辆，同比下降40%。相较汽车销量史上最惨的二月，三月乘用车市场已从“鹤怨猿啼”中逐步回暖。3月乘用车销量复苏与各地出台促进汽车消费的政策密不可分。3月31日，据央视网报道，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议确定，为促进汽车消费，一是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；二是中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；三是对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。目前各部门已下达的政策中，提振汽车消费是国家在疫情期间的关注重点。新能源汽车更是屡次提及的关键词。具体来看，政府下达的意见可分为两方面：加快复工复产和刺激汽车消费。复工复产，如火如荼如今，汽车产业已是一个高度全球化的产业。每台汽车拥有的上万个零部件来自于世界各地的工厂。在中国因疫情而被迫经历的两个月停工期间，受影响的已远远不只是一个国家，而是全球整个汽车产业。三月以来，全球又相继爆发了新冠病毒，截止3月30日，全球新冠肺炎确诊病例累计突破73万例。主机厂和零部件企业也不得不采取停产措施，全球供应链进一步受到冲击。因此，在中国疫情得到缓解之际，加速工厂复产就成了刻不容缓的首要任务。国内汽车行业加快复产进程不仅可以快速恢复国内产能，还成为了那些仍在运作、却饱受零部件短缺困扰的国外汽车厂家的关键支柱。自2月24日，工信部颁布《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》的一个月后，经销商综合复工效率翻了近一倍。据中国汽车流通协会对全国8569家4S店的调查，3月24日，门店复工率94.7%，客流恢复率61.7%，销售效率58.2%，售后效率60.2%，综合复工率为67.16%。就在二十多天前的3月2日，这些数字基本只有一半。地域来看，4S门店复工率中，华东区最高，为84.4%；销售效率中，华南区最高，为31.7%；售后效率中，华南区最高，为42.5%。3月23日，商务部等部门又印发《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，进一步敦促复工进程。随着疫情进一步得到控制，门店复工率有望得到百分之百的恢复。刺激汽车消费的手段汽车业是当今中国最大实体经济和重要支柱产业。2018年，我国国内生产总值为90万亿，汽车制造业营业收入为8.3万亿元，约占9.3%。汽车产业一旦萎靡不振，对经济的消极影响毋庸置疑。因此，在疫情日益缓解之际，国家出台的各项提振消费中，汽车消费是必定提及的方面。3月13日，国家发改委、工信部等23个部门发布《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》，促进机动车报废更新、促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额等鼓励举措。同时，要鼓励使用绿色智能产品，加强绿色公交设施建设技术创新，落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策。3月26日，商务部在线上例行新闻发布会上，又再次提到促进汽车消费，尤其单独提到促进新能源消费。商务部下一步将鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。除了国家层面颁布的意见，地方各级政府的汽车消费提振政策同样纷至沓来。从发布的具体措施来看，购车补贴和限购松绑是最主要的刺激消费的方式。

大城车市：揭秘汽车品牌的权力“江湖”疫情与寒冬下，什么是汽车业“解药”？疫情冲击全球汽车供应链丨中国车企体系力面临考验长按识别二维码

看点对于汽车制造商而言，在哪些城市布局销售网络、布局多少、如何布局，是其“割据江湖”的关键策略。汽车都卖到哪里去了？二级城市是国内最大区域市场，去年的市场份额超过23%，一级城市份额接近20%，三级城市18%多一点点。总是说一二三四五六级城市，到底是怎么分的呢？▲

疫情爆发之前，汽车产业就已经身处寒冬。2020年开局，一场疫情改变了很多行业，如今，它不止影响中国，更影响全球。对于中国汽车产业而言，算是“屋漏偏逢连夜雨”——在疫情爆发之前，汽车产业就已经身处寒冬。2019年汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，在2019年，中国汽车产业面临的压力进一步加大，产销量与行业主要经济效益指标均呈现负增长。这也是继2018年以来，中国车市连续第二年出现负增长，之前一直饱受期望的新能源车也惨遭了“五连降”。疫情爆发以后这个行业又该遭受什么样的冲击呢？让我们一起来看看疫情和市场寒冬双重压力下的汽车行业。疫情之下的车市现状根据中汽协发布的数据，2020年2月，汽车产销量出现大幅下滑，汽车产销分别完成28.5万辆和31万辆，环比均下降83.9%，同比分别下降79.8%和79.1%。1-2月，汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆，产销量同比分别下降45.8%和42%。近80%的跌幅是什么概念？如果按往年的销量进行简单的换算，那么在2020年2月，整个汽车市场就少了数千亿的营收，本着没有营收就是亏本的算法，再以目前各大汽车在汽车市场的市场份额换算，仅今年2月，分摊下来每家车企就是过百亿的营收损失。考虑到汽车行业这种劳动密集型重工业，本身从业人员数量巨大，重资产比例高，设备维护费用高，在疫情影响下，这些成本依然存在并发生，这样一算每停工一个月，一家车企仅在这些方面的损失就可能达到10亿甚至以上。正如上述所说，在疫情和车市寒冬的双重压力下汽车行业的日子非常难过，各大车企也是各显神通，通过各种措施绞尽脑汁度过这个不知道会持续多久的困难期。这些措施总结起来无非就是“开源和节流”。在开源方面，有类似各新势力造车拼命选择融资的，有类似奇瑞进行股改的，有类似吉利造卫星，比亚迪制口罩这种玩跨界的，但毫无疑问几乎每家车企都在智能汽车和新能源汽车两方面下了重注。而在节流方面，前不久上汽宣布了降薪措施，各大新势力造车从去年年底到现在持续的在裁员降本中。鉴于目前全国出于众志成城，共抗疫情，紧抓复工复产的大浪潮中，虽然各大企业碍于各方面压力不敢冒天下之大不韪进行大面积裁员，但是可以预见的是，疫情过去后，企业在越发增加的生存压力之下，裁员降本是必然手段之一。特别是汽车行业，在竞争存量市场的大背景下，产能过剩，人员机构臃肿问题越发突出，即使没有疫情影响，人员机构优化，产业结构调整也是势在必行，而这不仅仅是某一家或某几家主机厂的事情，而是整个汽车行业都必须经历的阵痛。据了解，除了降薪裁员这种基本操作以外，很多车企在复工后的第一件事就是重新调整年度预算。大多数主机厂重新核算了产品或项目的优先级和必要性，缩减甚至取消了优先级靠后的产品或项目预算，降低了运营类预算，而这样降低预算的做法，除了会给主机厂本身带来从人员到产业结构的变动，更会牵扯相关上下游产业及供应商的业务调动，可谓牵一发而动全身，很多依赖主机厂而生的零部件供应商、研发机构，甚至是广告服务商都将受到波及。如果说“开源”是长期投资，看时机等回报，那“节流”就是短期效益，能立竿见影，然而这样的“短期效益”对长期发展的影响究竟是“卧薪尝胆般的蓄势反弹”，还是“越省越穷的恶性循环”，那只能靠时间来证明了。智能汽车能否成为汽车行业的救命稻草中国汽车行业的寒冬早在几年前就已经被预见，市场不可能永远是增量市场，存量市场的竞争迟早会发生，而特斯拉的成功仿佛让这个汽车行业看到了新生，短短几年时间市值就能超过传统汽车的百年努力，这是颠覆性的，而它带来的那些新词汇“智能网联汽车、软件定义汽车、自动驾驶”，仿佛在一夜间就成了新的资本风口和行业热词。如果说因为直播平台的兴起，加上很多网红的一夜暴富，让很多人做起了“网红梦”，从而开启了全民直播的浪潮，那么特斯拉的成功则让制造“智能汽车”成为了汽车界的“网红梦”。各大车企或自主研发、或跨界合作的智能网联品牌如雨后春笋般冒出，“上汽斑马”、“吉利亿咖通”、“比亚迪Dilink”、“奇瑞雄狮·CHERY

欧洲汽车产业出现“停摆”，而我国汽车供应链体系也面临严峻考验。新型冠状病毒肺炎疫情的蔓延，令欧洲汽车产业“停摆”。在大众、戴姆勒、宝马、PSA、雷诺等各跨国车企宣布关闭整车生产工厂之后，3月20日，总部位于德国的全球最大的两家汽车零部件供应商博世、大陆，宣布停止在欧洲的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等跨国零部件制造商也表示将停止或放缓在欧洲的生产工作。汽车生产涉及上万个零件、物料的全球化采购，任何一个微小零件的供应出现异常，都会对整车生产造成影响。上游的个别或部分供应商停摆，就有可能会引发供应链“断裂”危机。汽车零部件巨头关闭位于欧洲的工厂，将给全球汽车产业链带来冲击。在国内，主要车企的供应链体系具有很强的国际化特点，部分关键零部件需依赖进口。正在逐渐恢复生产的中国汽车制造商们，面临着全球供应链体系的新考验。“如果国外的这些供应商停止供货，对中国汽车产业的影响很大。虽然现在仍然有一定库存，短期内企业受到的影响有限，但时间长了，可能就会产生一些问题。关键在于国外的疫情及对当地生产的影响到底发展到什么程度，而目前欧美的疫情趋于恶化。”3月23日，中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉接受采访时表示。对国内的影响取决于何时复产我国是全球最大的汽车产销国，也是全球最重要的汽车零部件制造和供应基地之一。虽然中国汽车零部件企业超过10万家、规模以上企业超过1.3万家、年市场规模突破4万亿元，但是，仍然有大量的汽车零部件、材料、装备等需要从国外进口。根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件占进口额超八成。吴松泉告诉智库君，其中，2019年，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%。据了解到，我国进口的零部件，主要包括国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件。随着中国汽车产销规模的不断扩大，博世、大陆、采埃孚、伟世通、法雷奥等跨国零部件都在中国加大本土化生产，在华成立诸多工厂，但这些企业的部分材料和基础配件从海外进口。“欧洲绝大部分零部件可以国产化，但有些考虑共用或通用件，如小塑料件或有热处理的冲压件或密封件，不值得再单独投资模具，所以没有国产化。”3月23日，一家跨国汽车零部件供应商中国区高层表示。博世中国执行副总裁徐大全也表示，德国总部正在力争保住博世中国的需求。一般来说，大部分整车企业进口零部件库存都较深。不过，如果德美日韩等国由于疫情恶化导致零部件企业、材料企业停产停供，国内企业在库存用完后将无法继续生产，中国汽车和零部件生产将面临直接冲击。上述零部件企业高层表示，欧洲的进口件一般会有4-8周的库存，如果欧洲供应商现在停产，影响还没体现出来。今后是否会有影响，取决于停产的时间长短和物流是否也会受影响等因素。供应链体系力的考验中国汽车工业协会秘书长助理许海东3月23日在接受采访时表示，3月份我国汽车产销已经出现明显回暖，复工复产率正在逐步增加。在国内，按照不同地区的规定，汽车制造商从2月开始逐渐恢复生产。此前，因为汽车制造大省湖北境内的零部件无法供应以及物流问题，给各地的不少整车厂的复产都造成了影响。当时就有很多车企开始梳理自己的零部件体系，希望就某些能够替代的零部件寻找新的供应商。不过，一位车企内部人士表示，由于汽车零部件需要很长的产品研发和验证周期，想要在短期内找到合适的替代供应商并不容易，能够很快找到替代供应商的零部件往往技术含量较低。这些被替代的零部件供应商，以本土的中小微企业为主。而中小微企业也是供应链体系的有机组成部分，反过来也有可能影响整个供应链。在一定程度上，这已经对本土汽车产业的供应链体系造成了考验。彼时，跨国零部件企业进口的关键零部件如果一旦断供，则会对正处于恢复中的国内汽车生产和销售带来新的冲击。“牵一发而动全身”，如果一个微小的零部件无法及时进口，就会影响到一家车企甚至行业的产销。对本就受疫情冲击的中国汽车产业而言，无疑是雪上加霜。2019年，我国汽车零部件出口额超过了600亿美元，超过了进口367.11亿美元的规模。但是，需要注意的是，进口零部件和出口零部件的“含金量”存在差异。“虽然我国是零部件生产的大国，有规模，也有很强的供应能力，进出口规模大，而且出口还大于进口，但是，我们出去的东西和进来的东西不一样，我们进口的很多零部件或材料，国内无法供应，而出口的不少零部件其实在国外是可以替代的。”吴松泉表示。跨国零部件巨头在产业供应链中掌握着较高话语权，他们生产的不少零部件都无法替代，即使替代也需要时间周期。这也再次说明，在我国从汽车大国向汽车强国发展的过程之中，增强零部件企业的核心竞争实力的重要性。中国汽车技术研究中心在发布的一份报告中提出建议，支持汽车及零部件企业优化供应链管理，保障供应链安全。主要汽车企业要建立战略性零部件供应体系，加强与国内外零部件供应商的联盟合作，优化供应体系布局，引导主要中国品牌企业在共享供应链资源方面进行深度合作。但从一定程度来看，疫情也给了让汽车行业重新审视供应链管理的能力。任何一家企业，都需要进一步考虑自己的供应链安全问题，加强供应链的灵活性，以应对外部环境变化产生的“不确定性”。

目前随着欧洲各国相继宣布关闭边境，欧盟内部市场实质上已退回申根区成立之前。新冠肺炎疫情在国外持续恶化。截至3月23日，欧洲累计确认病例已达16.9万例，其中，意大利、西班牙、德国、法国累计确认病例均超过1万人，而意大利累计确认病例已达5.9万例。疫情的不断恶化和蔓延，使得处于欧洲和北美这些汽车产销核心地带的车企遭遇重创。据不完全统计，截至3月20日，海外车企已经关停或计划关停的工厂将超过100家。其中，海外疫情重灾区欧洲，关停工厂的数量将超过90家。在此之前的3月17日，大众集团于狼堡总部举行年报发布会或许就是欧洲汽车业现实的最好写照。创新高的销量、再次增长的盈利能力、尾气门阴影的逐渐消散，大众集团本应有足够的理由对外界传递这些乐观的信号。但是在长达一小时的“干巴巴”的财务数据介绍环节结束之后，所有人只记住了一个词：新冠病毒。“考虑到日益恶化的销量情况与供应链的不确定性，我们的工厂将直接面临停工。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在当天宣布宣布，集团将于3月23日起关停德国本土与欧洲境内的所有工厂，持续时间预计为两至三周不等。疫情重创下，车企大面积的停工停产对欧美车市乃至全球汽车产业都将产生负面影响。据德国评级机构Scope

疫情在海外持续恶化，遏止回暖中的汽车进出口市场。截至目前，中国以外受疫情影响的国家和地区已经达到135个之多。最近一周，我们见证了在这场全球范围内的疫情面前海外各个国家的“花样抗疫”，也见证了美股两周内第四次熔断。疫情叠加经济下行，给全球范围内的汽车产业蒙上了一层阴影。2月，国内车市遭遇本世纪以来罕见的巨大跌幅，但由于疫情在2月份更集中在国内，所以车企们均将增长的目标放在了海外市场。事实上，2月份，在各车企清一色下跌的产销快报中，也确实出现了“增长”的暖流，而这里的“增长”，基本聚焦在出口销量上。比如，上汽集团2月份实现整车车口及海外零售量2.1万台，同比增长32%；而奇瑞汽车2月出口及海外市场零售销量为8419台，同比增长39.9%。然而，3月份开始，疫情在全球范围内的迅速蔓延，则加剧了这股暖流“冷却”的速度。东南亚、南美地区受疫情影响，对中国汽车出口影响较大从中国车企“出海”征战的地区和市场来看，现阶段中国车企在海外的“落脚点”基本集中在东南亚、中东、北非、南美地区，部分车企也在积极拓展欧洲和北美市场。截至3月17日，马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、新加坡、巴基斯坦、印度、沙特阿拉伯、科威特等地，累计确诊人数均超过100人。其中，马来西亚达673人，是东南亚地区累计确认人数最多的国家。疫情在东南亚和中东等地的蔓延，带给汽车行业最直接的影响就是停工关厂。以印度为例，因疫情导致汽车零部件出现大面积断供，位于印度的塔塔汽车、马恒达、TVS

对于尚处于亏损状态的电商平台而言，调整转型是必要的。时至3月中旬，对于国内市场而言是疫情过后的复苏期，正在进行紧张的复工复产。但与此同时，现在也是经济损失统计期，尤其是对于接近全国经济运作停滞的整个2月份，其造成的经济损失对于整个2020年乃至未来几年而言，都有着相当巨大的影响。而在最近，汽车行业的相关市场数据也陆续发布，在每一项暴跌的数据背后，是惨不忍睹的市场现状。据乘联会发布数据显示，2月汽车销量总体下滑78.5%，仅售出25.2万辆，对于曾经月销达200多万辆的中国乘用车市场而言，这样的市场表现无疑是直探谷底。疫情让整个行业都遭受了沉重打击，二手车市场亦是如此。据市场数据统计显示，二手车市场从1月份起已经出现交易量大幅度下滑现象，而基于2月份新冠疫情影响，二手车市场下跌幅度再次大幅扩大，市场前景堪忧。据市场数据统计显示，2020年1月份二手车交易量仅为46.9万辆，同比下降56.32%，2月份二手车交易量更是同比下跌89.09%；在疫情影响下，二手车市场2月表现接近“交白卷”。在如此严峻的市场环境下，首先受到冲击的当然是各大二手车商和二手车交易平台，尤其是那些在近几年建立起的二手车电商平台，更是惨淡到要减薪裁员来保证运营。“大搜车”在疫情期间开始裁员，裁员比例在13%-14%；优信二手车在2月15日起短期降薪，降薪幅度在20%-40%，部分员工3月1日起停工待岗，该规定暂实行至今年5月31日。瓜子二手车母公司——车好多集团宣布对岗位施行阶段性薪酬和假期调整方案，调整暂定涉及2020年2月、3月两个月的薪酬，其中集团P序列、M序列降薪30%，补偿假期13天，集团总监层降薪40%，集团VP层降薪50%。不得不说，此次疫情对二手车行业的打击无疑是致命的，但回归到问题根本，疫情是如何击垮二手车市场的？在未来的时间里，二手车市场的走向乐观吗？供需两边堵，二手车市场“封路”在新冠疫情影响下，二手车市场的整体运营路线受到严重影响，无论是收车还是售车都遇到前所未有的难度。基于疫情本身影响，在疫情期间出手二手车的消费者相当少，毕竟汽车出行比公共出行要安全得多，因此即使在之前有出手车辆意愿的消费者都会因为疫情影响而暂缓出手计划。相应的，在疫情影响期间，购买二手车的用户同样大幅下跌，这也是让二手车交易量呈断崖式下跌的重要诱因。没人卖车也没人买车，这就意味着整个二手车行业进入了闭环状态，在这种环境下要说的已经不再是盈利，而是如何能够将承受的损失最少化，由此也能看出各大二手车电商平台纷纷降薪裁员的重要原因。而且目前二手车市场的走势其实并不乐观，尤其是在政策扶持汽车市场复苏时，很可能会给二手车市场带来第二轮打击。“救市”政策让二手车市场无辜躺枪如今国内的某些地区为了带动车市消费，开始陆续颁布相应的“救市”政策，但以目前来看，这些就是政策有一个非常大的特点，就是通过补贴来刺激消费以及加大国六车辆普及度。以广州的汽车市场补贴政策为例，购买新能源汽车能够获得1万元的新车补贴，购买国六新车也能获得3000元的补贴。除此以外，佛山的购车优惠和湖南的“汽车下乡”政策都主要针对国六新车。而且随着时间的推移，为了能够进一步激发市场活力，各地政府很可能加码补贴力度。由此可见，未来的汽车市场主要还是以普及国六车型为主。可至今为止国六标准实行才不到一年时间，而且在国六实行前，车企旗下的国六车型占比相当低，大部分国六标准车型都是在国六标准前一个月后2-3个月才跟上；即使到如今，还有一些车企和某些车型都还没有普及到国六标准。这就意味着二手车市场能拿出手的国六车并不多，大部分为国五标准车型。但现在国五车能交易的地区主要在珠三角地区，但此次疫情影响涉及全国，“救市”政策也很可能在今年内在全国铺开，对于二手车商而言，目前的形势相当不利。二手车行业或迎来新一轮洗牌在险峻的大环境下，二手车行业或许会迎来新一轮洗牌，由此催生更成熟的市场环境。从过去而言，二手车市场主要是以B2C的形式运行，也就是二手车商与消费者直接交易；后来则衍生出C2C网上交易平台，也就是车主与消费者在网络平台进行交易，例如人人车、瓜子二手车等电商平台；还有一种是平台化的B2C，就是平台整合资源与消费者进行交易，例如优信二手车就是其中之一。从消费者的角度而言，这类电商平台从某种意义上让二手车市场变得相对透明一些，起码在价格比对和车辆状况方面，消费者相比过去会有着更直观的感受。但即便是到了电商平台交易化的今天，二手车市场的核心问题始终没有解决，那就是缺少一个具有公信力的二手车鉴定机构/平台，如今的二手车平台评估师所获得的鉴定资格证大都源于平台自行发放，这就意味着当中存在让人无法信任的利益关系，而且在早几年间，也确实爆发过一些评估师的作弊行为，让这类电商平台在市场上的信任度一度下跌。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，随着经济压力加大，居民收入降低，换购频率可能会进一步延长，二手车未来会面临着更大的压力。即使是疫情过后，市场恢复速度和消费者换购热情依然不会太高。另有业内人士认为，虽然二手车市场受到了疫情的影响，但未来仍然是汽车市场的重要盈利点。对于汽车经销商来说，新车裸车利润不断下降，个别品牌由于“打价格战”甚至出现严重倒挂。相比之下，二手车市场规模不断增长，利润稳定且空间巨大，未来可能会与新车销售实现1：1的比例。预计疫情过后，新车和二手车销售虽然不会迎来爆发式增长，但将在一定时间之内释放需求，回归企业和平台的正常运营。正所谓置之死地而后生，在经过此次剧烈的冲击后，有不少二手车商也可能会在此次冲击中消亡，正式进入生死存亡的淘汰阶段。二手车电商平台的整改也迫在眉睫，需要快速建立市场信心才能挽回一些市场局面；而此时正是二手车市场定立新规的时候，就看谁有能力将这灾后废墟重建起来，恢复昔日的光芒。

随着疫情在欧洲的持续扩散，欧洲汽车业正遭到重创。随着新冠病毒疫情在全球范围内的蔓延，这场“意外”正深刻影响着全球经济，汽车行业首当其冲。日前，世界卫生组织将新冠肺炎疫情定性为流感的最高等级——“大流行”。而截止17日12时的数据，全球114个国家和地区的确诊病例累计超过18.1万例，死亡病例达到7112例，世卫组织预测未来一段时间病例数、死亡人数和受影响国家数量将会进一步攀升。本次疫情严重冲击了汽车行业。据乘联会的数据显示：2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%。随着国内疫情防控已初步取得成效，近日来中国汽车工业正在逐步复工、复产，销量恢复明显。但另一边，随着疫情在欧洲的持续扩散，欧洲汽车业正遭到重创，销量暴跌、全产业重创似乎也无法避免重蹈覆辙。如果说欧洲的汽车制造商2月时，还在因中国市场销量暴跌以及湖北省的博世、法雷奥、德尔福、弗吉亚们无法复工导致的产业链断裂问题而头疼，那么在欧洲疫情大爆发的3月，欧洲人首先需要担忧的是自家工厂能否面临停产。欧洲车厂关停一片在欧洲疫情最为严重的意大利，菲亚特克莱斯勒（FCA）已于3月11日宣布，为避免新冠病毒的进一步蔓延，将暂时关闭意大利本土的Pomigliano、Melfi、Atessa和Cassino四座工厂至少两天时间，千余名员工不得不短暂失业。这四家工厂年产量总计60万辆，占欧洲汽车总产量的约4%。菲亚特官方宣称此举旨在对厂区进行全方位的消毒，而不是因供应链出现断裂的风险。至于四座工厂以及菲亚特旗下的其他意大利工厂是否自3月16日起全面停工，暂时仍未有定论。菲亚特集团官方此前在伦敦表示，正在考虑该种可能性。不过可以明确的是，菲亚特已经确定将减少工厂内的员工数量并削减部分产能，希望以此确保工厂员工之间能够保持安全距离。意大利总理孔于上周四宣布封国并限制民众外出，上周五又通过推特宣布已与本国各大汽车制造商和其工会组织达成一致，原则上允许各家工厂继续开工，但厂方需保证员工之间能够保持1米的安全距离。否则，工厂方面有义务向员工提供口罩或其他防护设施。相比于菲亚特的“顽强”坚持，另一家意大利汽车制造商法拉利的董事长Louis

看点除了北上广深，武汉、天津和苏州也进入我国智慧城市战略维度第一梯队。根据联合国的预测，从1950~2050年的100年内，全球城市化率将翻番，2050年将有68.4%的世界人口生活在城市。根据联合国的预测，从1950~2050年的100年内，全球城市化率将翻番，2050年将有68.4%的世界人口生活在城市。而用先进的技术实现城市的可持续发展正成为众望所归的最佳解决方案，特别是被人工智能武装的智慧城市将引领城市的未来发展。全球智慧城市新发展全球城市化的进程依然以不可阻挡的趋势向前推进，到2050年，接近70%的世界人口将生活在城市。人口大国中国和印度所在的亚洲将成为全球城市化最快的地区。在城市急速扩张的过程中，先进的技术将帮助城市实现可持续发展，引领城市走向更美好的未来。▲

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受新型冠状肺炎疫情的影响，2020年开局中国汽车市场走的并不顺。车企停工停产、经销商延迟复工、消费者购买力下降等等，都给行业带来了不确定性。这一次胜利的曙光在战斗最激烈的地方亮起。3月10日，武汉经济开发区（汉南区）新冠肺炎疫情防控指挥部，就“关于同意东风本田汽车有限公司及供应商复工的批复”在网上流传。一天之前，东风风神也拿到了武汉经济开发区（汉南区）新冠肺炎疫情防控指挥部允许开工复产的批复。疫情爆发后，全国各地根据自身情况调整复工时间；湖北省因疫情形势严峻，多次推迟复工时间。此前，湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部曾发布公告，要求省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工。因此，复工的先决条件毫无疑问是疫情得到有效控制。从连日来的疫情报告来看，确实如此。3月7日，湖北省新增确诊人数重回2位数。截止3月10日，湖北除武汉外，已连续5日无新增确诊病例。湖北以外省份，已连续3日无本土新增确诊病例。各地的分级精准防控已经在实施当中，复工复产复学逐步进行，生产生活秩序有序恢复。尽管湖北省是汽车产业重镇，但东风本田、东风风神等企业如期复工的意义，绝不限于行业，而是事关国民经济健康发展、人民群众正常生活的重大事件。饶是东风也心急2019年，东风汽车集团累计销售汽车293.2万辆，在国内汽车企业集团中排名第二。就疫情爆发而引发的危机而言，东风汽车集团抵御风险的能力不言而喻。然而，即便是这样，东风集团也有自己的难处。集团层面来看，已经连续两年销量同比下滑，而且集团内部法系和自主等业务版块的表现乏善可陈。作为集团中坚力量的东风本田，2019年大步走出了

雪上加霜下的中国车市可以用一个“惨”字来形容。没有出人意料，同样也没有奇迹，2月汽车产销惨淡。3月9日，乘联会发布了2020年2月份全国乘用车市场分析。数据显示，2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台，同比19年2月下降78.5%。对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数，说明今年疫情影响下的车市严重异常。2月零售偏低是春节提早的季节性影响及疫情冲击车市影响的综合体现。尽管大部分车企、经销商从2月中旬就开始陆续复工复产，并采取了诸多应对举措。但到目前为止，疫情对生产、供应、终端零售以及消费者需求带来的影响仍是难以估量的。从部分车企公布的2月份销量数据来看，海马汽车销量仅有134台；上汽集团共卖出了47365台，同比跌幅86.95%；本田在中国同比下跌85%，丰田在中国同比下跌70%，马自达在中国同比下跌78.95%，比亚迪同比下跌79.5%，北汽蓝谷同比下跌65.05%……疫情严重影响中国车市已经成为不争的事实，车市下行将给国民经济运行带来的损失巨大。根据测算，我国汽车产业相关税收超过1万亿元，占全国税收总额的10%，汽车及直接相关产业从业人员超过4千万人，占全国城镇就业人口的10%，汽车商品消费额近4万亿元，占我国社会商品零售总额的10%以上。国金证券在研报中指出，由于汽车消费对经济增长贡献度高、受政策影响较大、市场空间仍存等因素，疫情下汽车消费刺激政策将会超预期。“救市”是否达成全国共识？是否应取消限购城市的汽车限购政策？吸取以往刺激政策用力过度的经验，如何“救市”？已经成为业内热议的话题。“突发性疫情对汽车行业形成的冲击有目共睹，在周期性回落和疫情的双重作用下，对行业影响的深度、广度及时间是可以预见的。汽车产业科技含量高，波及效果大，对经济增长的拉动作用强，尽快让汽车行业复苏，对稳就业和我国乃至全球经济的恢复将产生历史性的积极作用。”3月5日，江淮汽车原董事长左延安在接受采访时表示，“在产能结构性过剩的今天，实施适当的政策措施不会引起新的造车热潮和产能扩张，措施得当可化危为机，优化产业结构和推动产业转型升级。”拉动内需与产业扶持并举尽管此前业内人士预计消费者购车需求将会在疫情过后得到释放，汽车市场迎来一波购车高潮。“汽车行业偏重关注政府扶持政策、补贴减税消费政策，但首先应关注潜在消费者的购买力（收入预期）到底受到多大的创伤。”资深汽车分析师钟师指出，疫情发生，导致企业受损，员工收入大减，购车意愿降低，车市下滑恶性循环下，首先要考虑救市先救哪个环节。汽车行业偏重关注政府扶持政策、补贴减税消费政策，但首先应关注潜在消费者的购买力（收入预期）到底受到多大的创伤。“当前，汽车产业链各环节普遍面临很大困难，不但来自国内，甚至还有来自日韩意等疫情严重国家可能的零部件断供威胁；非常时期，亟需非常之策。”有业内专家表示。事实上，本次疫情带来的影响已经波及全球。2月26日，国际知名信用评级机构穆迪投资者服务公司下调了对2020年全球汽车销售前景的预期，称全球汽车销量将下降2.5%，低于2019年4.6%的降幅，“但比我们之前预测的今年0.9%的降幅更糟。”穆迪认为，由于疫情的影响，中国这一全球最大的汽车市场将受到重大打击。该机构预计2020年中国汽车销量将下降2.9%，而不是此前预测的增长1%。在疫情最严重的湖北，大约有220万辆产能停摆，1300家零部件企业受到严重影响。“有少数整车厂已经通知我们5月份前不再生产了，现在即使复工了也不会复产。这样的效应波及到整个产业链，反过来又要拖累了整个宏观经济。内需没有了，外需又随着疫情扩散到全球，雪上加霜。”一位跨国汽车零部件企业高管认为，目前已经到了救市的关键时刻。“从需求侧看，由于此次疫情影响面广持续时间长，对二、三产业的损伤深度和对国民收入的影响不可低估，这会直接影响购买力，积极的政策措施可一定程度降低购车成本和提升购买能力。”左延安指出。于是，从中央到地方再到企业，一场席卷全国的救市行动正在展开。2月16日，《求是》杂志发表的《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》指出，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。2月20日，商务部指出，鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。继2月3日，佛山市首个推出鼓励汽车消费政策，给予不同类型车辆相应补贴后，3月3日，广州市发布将落实新增10万个汽车指标额度工作并重启新能源汽车地方补贴等措施；3月4日，湖南省宣布将开展“促进汽车消费升级行动”。响应政策号召，车企也开始自救。广汽传祺、广汽新能源、广汽本田、哈弗、上汽通用五菱、奇瑞汽车、长安汽车等也针对相应产品提供购车补贴、现金红包等不同的购车优惠政策。当然，除了消费端的刺激政策外，也有专家认为，目前也到了相关政府部门与银行主动出击、调查产业情况、在关键处注入资金与政策、扶持企业发展的时候了。“政策救市，首先要适当放宽消费端政策，其次是对有困难的企业给予低息贷款等支持，让消费带动整个产业链活起来。”3月8日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受采访时表示，企业自身的努力是活下去的基本条件，不够努力、没有竞争力的企业这次经受不住考验而退出市场，大浪淘沙。“政府救市，也不需‘一刀切’。重点是那些基本状况良好，又符合国家发展需要的暂时性困难企业。”王秉刚认为，应该将企业分为三类，第一类，只要市场恢复正常就没有问题，第二类，存在一定的困难，需要适当支持就很快度过难关，第三类，平时经营状况不好问题很多的企业。“放开市场对所有企业都有利，第一类企业立即得益，抢到机会。救助重点应该是第二类企业。”左延安则建议，要落实车企的复工补贴政策，保障车企资金的合理需求；降低资金、电费等要素成本。对车企的兼并重组和混合所有制改革实施最优惠税率及其它的鼓励政策。建议有关部委提出预案，再组织有关方面的专家及车企代表求证，以提高政策措施的可行性、有效性和科学性。限购松绑、避免一刀切从以往我国曾实施过的减免购置税、汽车下乡、汽车以旧换新、节能车补贴等汽车消费的刺激政策效果来看，开放限购、购车补贴、税费减免对于汽车拉动内需的效果较为明显。3月6日，长城汽车通过走访国内知名的车企，对外发布的《破除政策限制，稳定汽车消费——对中国汽车产业刺激政策的若干建议》中，也向国家相关部门呼吁尽快实施包括放开限购限行政策，鼓励汽车下乡，延缓国六切换等在内的若干项措施。其中，为刺激汽车消费需求，要求限购城市“松绑”，取消汽车限购政策的建议放在首位。“汽车限购一定程度上缓解了城市交通压力，但同时抑制了市场需求释放。建议北京、上海、天津等地适当放宽限购指标额度，同时各地政府通过探索市区和郊区分片管理、拥堵路段适当限制等综合方案，合理引导私家车使用，通过细化交管和建设城市智能交通网络，降低小汽车的使用强度，实现汽车产业和城市交通的平衡发展。”长城在《建议》中指出。截至目前，我国的汽车限购地区有7个：上海、北京、广州、天津、杭州、深圳和海南省。华西证券预计，目前，全国限购城市堆积需求超800万个，如果分5年逐步消化，预计每年为市场贡献约160万辆销量，对汽车行业增速贡献弹性约6%。限购政策如若逐步放开，真实需求体现下，汽车市场将迎来较大发展空间。北京航空航天大学教授徐向阳认为，现在拉动汽车消费最有力最可立刻见效的政策就是彻底取消限购。“限购城市汽车消费是刚需、而且是有足够的购买力的刚需。”也有业内人士表示，对于北京、上海这样的限购城市而言，如果不解决交通拥堵问题，增加牌照配额的难度也很大，短时间内放开限购或增加牌照的可能性不大。“对汽车实施限购限行不是治理交通问题的长久之策。”前述业内专家表示，“国际经验表明，治理交通拥堵，需要采取包括大力发展轨道交通、优化城市结构、提高交通管理水平和加强基础设施建设、实施鼓励购买引导节约使用的汽车消费政策、实施区域车辆限行（如设立低排放区）等，是个一揽子系统工程。”自2019年以来，为了稳住汽车消费，相关部委已多次在政策中提及放宽汽车限购。2019年1月国家发展改革委、交通运输部等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。2019年6月国家发改委发布的《推动重点消费品更新升级

看点疫情中的大数据和人工智能。近期，在防控新型冠状病毒感染的肺炎疫情斗争中，各级政府、医疗机构、科研部门和科技企业迅速行动，把以大数据等技术应用到疫情监测分析、人员管控、医疗救治、复工复产等各个方面，发挥了巨大作用，为疫情防控工作提供了强大支撑。为了全景展现大数据与人工智能技术在此次疫情防控中的应用情况，中国信息通信研究院云计算与大数据研究所牵头联合多家单位，搜集分析了

2020年开年之初又逢疫情冲击，已举步维艰的汽车产业会否在冲击之下一蹶不振？2019年国内汽车产销规模分别是2572.1万辆和2576.9万辆，同比分别下降7.5%和8.2%，继2018年以来连续第二年出现负增长。2020年开年之初又逢疫情冲击，展望全年，已举步维艰的汽车产业会否在冲击之下一蹶不振？是否应出台针对性援助政策/举措？冲击之余是否危机与机遇并存？车企又应采取何等策略转危机为先机？全文关键

二手车电商平台近期的调整让行业风声鹤唳。受到疫情影响，2020年1月，我国汽车销量同比下降18.7%，其中乘用车同比下降超过20%。除了新车销售以外，二手车行业也受到了一定影响，部分线上二手车线上平台为了控制运营成本，纷纷采取了减薪、裁员等一系列措施，以求度过眼下困难的状态。其中，优信二手车发布消息称，自3月1日起安排员工停工待岗，在此期间，将按照各地政策支付最低生活保障，并负担员工基本社保和住房公积金，待公司经营状况转好，则安排复工事宜。上述信息被部分媒体解读为优信“停工”。不过事实并非如此。据了解，被安排停工待岗的只有部分员工，其他在岗员工则被安排临时降薪。优信方面表示，降薪时间预计持续到5月底，而被安排停工待岗的员工，只要市场稍有恢复，即可返岗工作。过去一年中，优信开始了痛苦的调整，剥离出金融业务和新车业务，将所有精力押注在二手车“全国购”上。业务转型期间，人员流动频繁，而新型冠状病毒引发肺炎疫情的爆发，更是让这家电商平台不得不加速调整。当然，优信不是唯一一家在人力资源方面“动刀”的企业。更早之前，2月中上旬，大搜车、车好多集团（瓜子二手车母公司）也曾被传裁员。3月2日，大搜车创始人姚军红表示，受疫情影响，弱化了一些短期内看不到现金流的个别业务。疫情让整个行业都遭受了沉重打击。3月2日，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，二手车电商平台在业内是较为庞大的机构，头部企业有成千上万的员工，即便是正常经营，成本也颇高，特别是，疫情期间几乎没有收入，企业的经营压力自然会更大。对于尚处于亏损状态的电商平台而言，调整转型是必要的，包括经营结构、业务模式、人员架构等方面的调整。优信变相裁员？2月15日，优信开始在内部部署“灵活用工”和“短期降薪”两种方案，其中，“灵活用工”便是文首提到的“自3月1日起停工待岗”。优信方面表示，停工待岗和短期降薪一样，都是针对新冠疫情采取的应对措施，并强调公司面对疫情“不裁员”。与短期降薪相比，停工待岗的确受影响更大。据悉，优信根据员工岗位和职级确定降薪幅度，普通员工降薪20%-30%，管理层降薪则不低于40%。引起争议的另一个点在于，有被停工待岗的员工反映，公司此前曾征求大家对“灵活用工”方案的意见，自己明确表示了不同意，但仍被停工待岗了。不过优信一位内部人士表示，公司组织召开了上百场与各地区、各级员工的沟通会，也取得了几乎所有同事的理解和支持。裁员，亦或是人员优化，在当前形势下并不是只有优信一家。春节过后，最早传出裁员消息的是大搜车，据称裁撤了70%的线下团队，瓜子二手车同样因为对岗位实施阶段性降薪等措施被称“变相裁员”。姚军红回复称，确实针对疫情做了一些调整，对于一些偏未来的业务，或者短期之内看不到现金流的业务进行了弱化，但针对一些核心业务和现金流收益很好的业务还在强化。总体上员工缩减了一部分，缩减的比例在13%、14%左右。“我们将在2019年年终奖已经发放至员工的基础上，按照相关政策及行业标准，对涉及员工进行‘N+1’等方式的补偿，保障了被裁的员工的权益。”姚军红表示。二手车交易暂缓二手车电商们纷纷调整的背后，是疫情之下整个二手车市场交易暂缓。“现在根本没有生意可做。”此前，曾有线下二手车商表示，他原计划3月初重新开张，但预期调低之后，又准备只在店内派驻值班人员。与传统二手车商相比，二手车电商平台规模大、成本高，在现金流降低的情况下面临更大挑战。甚至，几乎所有的二手车电商目前都还没有实现盈利。以优信为例，其此前公布的财报显示，仅去年第三季度，公司就亏损达2.672亿元。成本项目中，营收成本为2.066亿元，总运营费用为5.099亿元（其中销售和营销费用3.303亿元）。二手车行业竞争趋于白热化，为了突出重围，优信等二手车电商花费大量资金用于营销，这导致他们的销售和营销费用一直居高不下。数据显示，优信在2016-2018年分别投入营销费用7.93亿元、22.01亿元及26.8亿元，占当年营业总收入的比重分别为96.24%、112.80%、81.04%。需要指出的是，这样的模式在疫情爆发之前便显示出了弊端——优信尽管已经在美股上市，但依然面临长期缺钱的窘境，而二级市场上不尽如人意的表现更是让优信雪上加霜。去年，优信先后出售了新车、金融和事故车拍卖业务。对此，优信创始人戴琨曾在接受媒体采访时指出，是为了集中有限的资源在最重要的方向上面，即二手车“全国购”。不过，业内普遍认为，剥离其他业务更重要的是为了回笼资金。公开资料显示，优信上市时曾发行1.75亿美元可转债，但过去一年中，优信股价一直表现不佳，很难达到投资方的要求，这笔资金就变成了戴琨不得不偿还的债务。剥离掉各项业务的优信规模一下子缩小了。财报显示，去年第一季度，公司营收为10亿元，但到了第二季度、第三季度，营收分别只有4.39亿元、4.61亿元，缩水超过一半。在业内看来，优信只剩下二手车业务之后，抗风险能力变得更弱了，尤其是当前的宏观环境并不利于二手车市场的发展。疫情下，需求端鲜少有消费者出来买车，供给端收车业务也基本停滞。姚军红也指出，受疫情的影响，二手车预计会整体下滑，因为一二线城市淘汰二手车的意愿会降低，年份短、车况好的车源可能会变得非常稀缺。在业务调整方面，姚军红特别强调，大搜车作为一家汽车产业互联网平台，是国内汽车行业最大的SaaS服务商，为厂商和经销商都提供了数字化解决方案，而除了二手车之外，也还有弹个车这样的新车业务。行业进入深水区从早先的二手车B2B拍卖业务，到后期尝试B2C面向空间更广阔的市场，优信这些年来一直在二手车电商领域不断尝试，“全国购”的概念也是由优信最早提出便践行的。二手车“全国购”意味着，买家可以在自己的城市挑选并购买全国任意城市的二手车，通过互联网的信息和渠道优势，为买家提供最适意的产品。优信发力“全国购”以来，相关业务已有显著增长。去年第三季度，全国购（2C）业务成交总额28.28亿元，与之对比，2B业务成交总额为15.37亿元，同比大幅降低64.1%。不过，全国购在业内并不被看好。去年年底，曾有业内人士在媒体撰文指出，全国购和“没有中间商赚差价”的直卖模式一样，都是乌托邦意识，不具备商业前景。这其中，既包含了无法对车的质量作出合理评估的风险，又有不得不承担的物流费用，以及买家潜在的毁约风险，怎么说都是“不靠谱的生意”。但这却是戴琨的情怀，是他认为的最有价值的事。“二手车电商发展已经进入深水区，行业中也没有什么可参考的了，完全都是自己往前蹚了。”也有从业者对这种模式不置可否。流通协会副秘书长罗磊认为，优信当前运营的“全国购”业务本身能够在一定程度上解决二手车行业痛点，通过线上平台嫁接全国的供给与需求。不过，在实操中，平台要用最轻的模式来撬动，否则还是会亏损。“电商平台解决的是信息和效率问题，不能什么事情都要自己做，要将现有的二手车商资源利用起来。”罗磊指出，平台轻运营可以先解决行业互通、评估标准化的问题。值得一提的是，有曾经从事二手车交易的业内人士指出，去年二手车出口限制取消之后，国内二手车经营将面临较大冲击，尤其是二手车电商。“以前二手车电商之所以能在资本市场得到支持，主要是基于中国庞大的市场前景，但现在天花板已经出现，二手车电商的故事也讲不下去了。”二手车放开出口意味着今后国内汽车消费将越来越倾向于新车，二手车则将主要销往海外市场，但目前仅有少数企业有二手车出口资质，不少二手车电商是没有的。但罗磊指出，二手车放开出口是国内汽车产业逐渐成熟完善的结果，并不能理解为今后二手车市场会将重心放在国外，此外，国内市场对汽车的需求是有梯次的，二手车仍然有增长空间。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，随着经济压力加大，居民收入降低，换购频率可能会进一步延长，二手车未来会面临着更大的压力。即使是疫情过后，市场恢复速度和消费者换购热情依然不会太高。另有业内人士认为，虽然二手车市场受到了疫情的影响，但未来仍然是汽车市场的重要盈利点。对于汽车经销商来说，新车裸车利润不断下降，个别品牌由于“打价格战”甚至出现严重倒挂。相比之下，二手车市场规模不断增长，利润稳定且空间巨大，未来可能会与新车销售实现1：1的比例。预计疫情过后，新车和二手车销售虽然不会迎来爆发式增长，但将在一定时间之内释放需求，回归企业和平台的正常运营。

突如其来的新冠肺炎疫情，催生了许多新概念。这些新概念有些是营销的噱头，有些则是新风口。时至今日，在新冠肺炎疫情的影响下，私家车出行也再一次成为人们出行的首选，而且对于车内空气环境的安全防护愈加关注，通过更安全、高效的车内空气净化系统营造健康车内环境，抵御病毒入侵或将成为消费者未来购车的首要痛点。消费者对车内空气健康的关注，在此次疫情影响下被放大，一众车企也顺势加快了在这一领域的布局。究竟什么是“健康汽车”？“健康汽车”盛行之下，会为行业发展带来哪些改变？各大汽车厂商抢滩“健康汽车”事实上，早在1999年，沃尔沃就发布了IAQS智能空气循环控制系统。另外，沃尔沃的CZIS主动式座舱清洁系统，可以通过远程解锁车辆时，触发自动通风循环。而比亚迪也在前几年发布了内嵌于车载空调系统中的PM2.5绿净系统。此外，特斯拉研发的“生物武器防御模式”功能，可以为车内提供医疗级别的空气质量，目前已在特斯拉Model

46%，处于公开阶段的占比4%，因此共计有半数的计算机视觉技术领域专利处在专利审中阶段，处于授权阶段的有效专利占该领域全部专利的28%，失效状态的专利（包括撤回、权利终止、驳回、放弃）占比22%。▲

一些本土的中小零部件企业，直面巨大的生死难题。自2月10日起，国内的汽车生产商已经在不同时间分阶段开启复工。不过，有汽车主机厂的相关人士表示，现阶段主要是恢复部分车间，整车规模化的下线仍然需要一段时间才能恢复。原因主要是部分零部件的供应不足。生产一辆汽车需要上万件零部件，缺少了其中一个，都无法保质保量的将汽车生产出来。受新型冠状病毒肺炎疫情影响，汽车业面临着巨大的冲击。一方面，湖北省内的零部件企业无法复工，直接导致了一些车企及时复工；另一方面，疫情对流通带来的影响，让零部件的跨省市运输和出口造成阻碍。全球汽车产业，都因“中国工厂”受到的疫情影响，而受到波及。影响最大的莫过于湖北和武汉。2月20日，湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布通知，省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工。查询天眼查发现，武汉有汽车零部件制造企业1200多家。其中，既包括博世、法雷奥、伟世通等跨国零部件巨头在武汉建立的工厂，也包括东风系旗下公司配套供应的企业，更有数百家大大小小生产安全带、车内空调系统、天窗、螺栓、油箱阀等的本土中小企业。汽车零部件研发和验证周期长，零部件巨头与主机厂合作紧密，且掌握着核心技术，面临着主要是产能的调整。而一些本土的中小零部件企业，则直面巨大的生死难题。影响波及全球新型冠状病毒疫情，让全世界对于中国汽车产业的重要性与世界汽车的密切度，有了更加清晰和醒目的认识与理解。中国制造的断供使得全球供应链受损，而由于汽车供应链较长，恢复仍需要较长的一段时间。通过天眼查查询到，在武汉市的1200多家零部件企业中，有140家是外商投资机构或外商投资机构分支。其中，以日本企业最多。这主要由于武汉是东风集团的大本营，而东风旗下拥有东风本田和东风日产两家和日本车企合资的企业。“从零部件的行业规律来看，一般情况下大件的零配件都会选择就近生产。而一些小而精的核心零部件，则会进行全球采购。”1月23日，一位跨国零部件公司中国区的高层表示。据了解到，除了向在中国生产汽车的主机厂供应零部件之外，部分武汉的零部件企业也负责出口业务。其中，以距离中国更近的日韩车企居多。事实上，得益于中国原材料、人工、物流等成本较低，日韩车企在中国大量采购不同的汽车零部件。不少汽车零部件既被合资公司采购，也向其在全球生产的车型供应。“目前，国内的汽车市场行情不好，销量下滑得比较多，主机厂特别是自主车企对于零部件车企的供应需求要小一些。目前来看，对于日本和韩国汽车生产的冲击比较大。美国和欧洲的影响可能要晚一点体现。”上述零部件企业高层表示。由于疫情中心湖北省是日产汽车的合作伙伴东风汽车的所在地，同时日产从湖北工厂采购了从制动软管到空调控制器在内的800多个零部件，这使得日产汽车比大多数其它汽车制造商更容易受到干扰。该公司担心，如果该省的工厂继续关闭，大部分部件将耗尽。日产表示，推迟生产是由于湖北省政府指示要求企业在3月10日前停止运营。而在日本，日产于2月14日和17日关闭了位于日本西南部九州的部分生产线。面对疫情蔓延，日本汽车业和政府正在为汽车制造商和供应商成立一个联合委员会。目前其正与日本汽车制造商协会和日本汽车零部件工业协会展开合作。经济产业省2月20日在一份声明中说，该机构将监测事态发展并协调沟通，并与日本政府合作采取措施，确保组件通过供应链顺畅流动。如果形势恶化，该机构将分享信息，并提供必要的融资和政策支持。韩国车企同样在此次疫情中遭受重创。由于用于连接复杂电子产品的线束已用尽，现代汽车2月7日关闭了位于韩国蔚山产业园，由5家工厂组成的可年产140万辆汽车的生产系统。此外，2月6日，菲亚特公司也表示，由于中国受到疫情的影响，零部件生产遇到困难，导致该公司在欧洲的装配线很有可能在三月初被迫停产。就目前来看，武汉市零部件的恢复供应仍需要较长一段时间，其他地区的零部件供应商生产也面临着着难题。一方面，由于上游原材料供应商的物流准备不足，多数零部件企业的材料储备不足。另一方面，由于物流问题，想要将零部件运输到港口，需要突破重重阻碍。不过，有零部件行业人士表示，由于零部件从研发到验证周期很长，尽管大部分车企都会针对某些零部件，选择两到三家不同的零部件供应商。但是，对于某些核心零部件，跨国零部件公司具有较强的不可替代性。而本土的零部件公司，则担忧失去部分车企的全球订单。零部件企业也需加紧“出海”此前的贸易纷争以及关税压力已经给国内零部件企业上了沉重的一课，为稳住客户获得长期发展，零部件企业已经在考虑将部分产能转移到海外。而此次疫情导致的停工停产不仅将部分企业在供应链管理上存在的问题暴露出来，例如现金流的储备不足、产线的柔性化和数字化待优化等，也让一些企业意识到了其在海外产能布局的缺失，进一步加大“出海”的决心。这并不难理解，对于大多数零部件企业来说，延迟复工所带来的产值损失在所难免，但是如果一个企业在海外有产能布局则或多或少能够减少损失，而如若没有布局，一方面会增加这一时期的产值损失，另一方面则可能让企业因此失去相应客户的长期订单。此前便有国内零部件厂商表示：“延期复工已经导致我们的供应能力受到影响，另外由于疫情，国外厂商对于从中国进口零部件更为谨慎，部分海外车企正在寻找零部件替代供应商，这给我们后续的发展增加了不确定性。”而具体来看，主要有两类企业需要加快海外产能布局：一类是已经为海外车企供货的国内零部件供应商或上游供应商，但主要依赖出口而在海外并无产能布局的企业；另一类则是海外客户还较少的企业，在保证内部配套的同时，要积极拓展外部市场，以及进行当地化的产能布局，这样才能够达到分散风险和全面发展的目的。事实上，零部件企业“出海”并非是一个新鲜话题，不过早期由于国际市场对中国汽车零部件缺乏了解，零部件在海外市场的认知度并不高，走出去困难重重。而今，经过几十年的对外合资合作，国际市场对中国企业的认知度提升，也已经有不少零部件企业成功走出去。尤其近年来，在国家“一带一路”倡议、企业业务发展等多因素的推动下，零部件企业“出海”的节奏也在加快。早在2013年，华域汽车（上汽集团子公司）就计划与泰国易初工业集团有限公司及谢杰人先生合资设立华域正大有限公司，开拓泰国及东盟汽车市场。事实上，此后华域汽车一直在拓展海外市场，整合海外业务。据悉，在国际化方面，华域汽车深度融入全球研发和供应链体系，已在欧洲、北美、南美、澳新、东盟、非洲等全球

由于补贴退坡，2019年被认定为中国新能源汽车市场真正发展的元年，但也正是因为补贴退坡，“元年”交出的“成绩单”并不理想。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年新能源汽车销量共计120.6万辆，同比下滑4.0%。在下行中，中国汽车人对整个新能源汽车产业展开了更冷静、更深刻地思考。为了进一步打消消费者购车顾虑，刺激市场重新增长，此前曾被“抛弃”的换电模式又被推向了“舞台中央”。在2019年底工信部公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿）中，明确提出了将加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用；北汽新能源等企业在针对私人业务的换电模式上也取得了一定进展。重新“杀”回来的换电模式究竟有什么优点？该模式是否能解决新能源汽车充电难、贬值快的问题？全文关键1、尽管目前中国新能源汽车产业规模增长极快，但市场化驱动仍然不足，这其中新能源保值率低、充电不方便、里程焦虑等因素仍然在制约消费者购买新能源汽车，在此前提下，业界呼唤换电模式“重返舞台”；2、从方便性、延长电池寿命角度出发，换电模式要优于快充模式；其所衍生出的车电分离模式也可有效缓解新能源汽车保值率过低问题；3、尽管有诸多优点，可目前换电模式大规模普及还面临着商业模式不成熟、电池规格不统一、建站成本过高等问题。1消费者的顾虑&解决之道究竟是什么阻碍了私人消费者购买新能源汽车？首先便是里程焦虑。在咨询公司麦肯锡此前做的一项调查中，对充电设备不足以及续航里程担忧仍是2019年消费者拒绝购买新能源汽车的首要原因。其次便是保值率低下。为了解决消费者的里程/充电焦虑，目前不少国家以及车企都在推广快充模式。比如在欧洲，宝马、戴姆勒、大众、福特等车企联合成立了从事高功率充电网络运营建设的企业Ionity。其充电桩采用电力巨头ABB提供的技术，最大充电功率可达350kW，已经超越了目前所有市售电动车充电功率上限。此前汽车之家曾做过评测，一辆奥迪e-tron在该充电桩上从30%电量充到80%仅用17分钟。然而在中国市场，快充真的是解决之道么？情况可能未必乐观，在业内不少专家看来，普及超大功率充电桩主要有三大难点。首先，超大功率快充对于车辆的电池模组设计、电池冷却系统以及电芯材料都有着极高的要求，若车企强行匹配超大功率快充，则会造成车辆成本大幅上升，这在如今的“后补贴时代”显然是一招险棋，除了豪华品牌，恐怕鲜有消费者愿意为此买单。其次，大功率充电对于电网来说，也是巨大考验，如若大量车主选择在用电高峰期使用大功率充电，这将使电网超负荷运转。第三，大功率快充会在瞬间向电池输入大量电流，影响电池的还原能力，继而加快电池的衰减速度，降低电池使用寿命。在中国工程院院士孙逢春看来，换电模式是解决消费者里程/充电焦虑以及新能源车保值率低的绝佳方案。首先，一次换电仅需要不到3分钟时间，跟燃油车加油差不多。其次，目前电池成本占纯电动车总成本约五分之二，而换电带来的车电分离模式可以让消费者购车的时候不用买电池，只需租用，可以让消费者购车成本进一步降低，而这不失为对抗补贴退坡的一个有效手段。除了孙逢春，北汽新能源、蔚来等企业同样也是换电模式的忠实拥趸。“换电相比充电、快充有非常明显的优势。根据数据论证，通过换电模式电池的寿命至少可以延长60%。由于是小规律、恒温、恒湿充电，所以安全性普遍提高。与此同时，换电可以利用夜间波谷充电，所以电池的充电成本又是可以大幅降低，同时可以把对电网的冲击调至最低。”北汽新能源党委副书记、总经理马仿列表示。在保值率方面，之所以目前新能源车保值率低，主要是由于电池衰减造成的，二手车车商在收车后往往要进行后期电池更换，鉴于目前动力电池高昂的价格，电动汽车自然就成了二手车领域的“禁区”。针对上述问题，蔚来创始人、董事长李斌则表示换电模式是蔚来自“娘胎”里就开始思考的事情，换电模式是解决目前新能源症结的关键手段。“新能源车电池成本肯定比传统燃油车油箱更贵，这增加了消费者购车的初始成本。目前新能源车要克服的问题很多，车辆使用寿命和电池使用寿命不同，如果能让大家‘按需使用’，整个产业就被打通了。”在换电模式衍生出来的车电分离模式下，消费者的电池永远处于“租用状态”，即便电池发生衰减，也不会对车辆二手价格估值产生影响，消费者的“保值率焦虑”自然迎刃而解。2换电模式的发展&挑战换电模式其实并不是一个新概念，早在20世纪初，美国就曾在换电模式领域进行过相关探索。2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦再次提出了针对新能源汽车的换电技术,并在以色列创立了一家名为Better

回顾2019年中国二手车行业，虽然年底有一波冲高，但全年同比增长只有7.96%，较2018年下滑3.5个百分点。除了新政推动出口算得上是一大进步，其他并无太多亮点，几年前如火如荼的二手车电商也已不复往日风光。这样的结果似乎所有人都不意外，毕竟新车市场的惨淡从2018年就开始了，加上国六的冲击，许多国五车型割肉促销，价格堪比二手车，车商高价收来的车都砸在了手里。总之，一句“大环境不好”可以简单总结，但并不能解释所有。从现有数据观察，相比水深火热之中的新车行业，短期内二手车行业继续增长不是难事，但其中正在发生的深刻结构化调整，将影响到每一位从业者，把握行业动向至关重要，通过从供给、需求和竞争等几方面对二手车市场进行分析，对2020年二手车市场做出如下预测。全文关键

看点2020开年，国家强势助推智能汽车发展。2月23日消息，据财新等国内媒体报道，发改委、工信部等11部委日前联合印发的《智能汽车创新发展战略》文件（以下简称《战略》），为智能汽车产业的未来发展指明的方向。《战略》划出了需要重点发展的智能汽车技术，提倡人工智能、互联网、通信公司等ICT企业变身智能汽车技术供应商，同时提出要在智能汽车的基础上，大力发展智慧交通等产业形态。▲

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2月16日出版的《求是》杂志刊登了中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平的重要文章《在中央政治局常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话》。习近平总书记在文章中明确指出：“扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。”在稳定居民消费的措施中，习近平总书记提出要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。对此，多位汽车行业专家在接受采访时表示，这对于促进汽车消费是绝对的利好消息，刺激汽车消费对于改善目前汽车产业面临的困难非常重要。目前我国汽车产业正面临发展压力。自2018年7月开始，中国汽车业已经连续负增长18个月，而新冠肺炎疫情又使汽车产业雪上加霜。2月13日，中国汽车工业协会在网络信息发布会上指出，疫情对国内汽车工业亦产生了一系列冲击。购车需求和消费能力短期内明显下降、企业生产进度受阻、企业出口困难增加、中小企业资金链断裂隐患加大，以及企业应对标准法规的难度大幅加剧等因素，对本来就下行压力较大的中国汽车行业带来了更大的影响。据中国汽车工业协会对受访的300多家整车和零部件企业统计表明，本次疫情对中国经济的影响大于2003年非典，将令原本处于调整期的汽车行业雪上加霜。而来自于全国乘用车市场信息联席会的预测显示，今年2月汽车零售销量预计下滑30%以上。在此环境下，中央、各地政府用宏观调控的手段，出台政策为企业减负，提振消费，显得至关重要。事实上，一系列促进汽车消费，鼓励居民私家车出行的政策也在近期逐步实施。2月15日，交通运输部印发通知，为加强公路保通保畅，保护人民群众生命安全和身体健康，保障疫情防控和生产生活物资运输，支持企业复工复产，为稳定经济社会大局提供有力支撑，经国务院同意，2月17日零时起至疫情防控工作结束，全国收费公路免收车辆通行费，具体截止时间另行通知。此外，地方政府开始出台刺激汽车消费政策。日前，广东省佛山市人民政府办公室率先发布《关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）的通知》，对市内购买“国六”标准排量汽车给予2000-5000元的资金补助，打响地方促进汽车消费第一枪。同时，为提升当地消费者在汽车消费方面的积极性，佛山市还在简化购车登记手续方面作出规定，例如增加机动车登记服务站数量、增加机动车登记服务站可办业务种类、简化汽车抵押登记手续、优化汽车登记业务流程等。作为促进佛山市社会消费品零售总额稳步增长，加快推进汽车消费市场转型升级的重要保障，上述通知将自今年3月1日起实施。明确政策目标是关键“目前疫情及相关情况尚不明确，需要主要零部件和整车企业提出相关建议。”

2020年，新型冠状肺炎，无疑成为最大的黑天鹅事件。对于汽车行业而言，让汽车电商和直播紧密结合，恰好给了直播卖车一个助推，把并不太成熟的业务向前推了一步。对于汽车行业来说，主机厂停工、供应商停工，导致生产、运输都受到影响，最难受的还属销售端。近1个月时间汽车4S店客流量下降已超过50%，这对于原本在2019年就经历了“寒冬”的汽车行业来说无异于雪上加霜。在各大车企纷纷给经销商吃下“降低考核目标、支持经销商渡过难关”的定心丸之外，面对严峻的市场形势，各大车企们纷纷开展“自救”，瞄准时下最为热门的“直播带货”形式。汽车属于大宗商品，直播卖车这件事已经多次进行尝试，但一直没有起色。此次，几乎所有主流品牌，都开始大规模尝试线上卖车，也在大力挖掘线上营销的潜力。车企调整营销策略，发力直播卖货受全球经济下行、中美贸易战、疫情三重叠加影响，2020年的中国汽车市场显得更为艰难。据乘联会数据，2019年全年中国汽车销量2069.76万辆，降幅为7.5%，连续第二年下滑。2020年1月汽车经销商库存预警指数VIA为62.7%，环比上升6.3%，同比增加6.5%，库存预警指数位于警戒线之上。目前，国内大部分车企处于停产停工状态，部分车企将复产期确定在2月中下旬。全国4S店的开店率不到10%，而到店率更是跌到历史新低。据统计，未正式营业的4S店数量超过17000家。中国汽车流通协会表示，由于大部分省份延期开工，疫情对2月份市场影响较大，经销商普遍认为2月份销量同比下滑50%以上，环比下滑幅度更多。在这种情况下，多家车企开展“非接触式购车”服务来应对疫情冲击。何小鹏在社交平台上说，“疫情让小鹏汽车拼命思考业务线上化方式，这次的事情就可能把小鹏自己的在线卖车业务给逼出来了。”并非造车新势力的solo，全行业也跟着“狂欢”起来。2月14日情人节，上汽乘用车副总经理俞经民亲自上阵直播，即使直播画面一度卡成了幻灯片，人气还是在不断增加，直逼平台上的专业主播。整场直播俞经民应对自如，与主持人的聊天互动中随时植入产品，还为观众普及各种汽车知识。在这场直播中，对于外界最关心的车内安全，俞经民给出了三项抗“疫”法宝：UVC便携灭菌灯、360°熏蒸灭菌服务以及上汽乘用车车新风系统三项上汽车内防护装置。观众留言中，用户和经销商尤其活跃，据悉，在上汽荣威APP、MG