新能源新政首设价格门槛，重大利好还是灭顶之灾？

业内期盼已久的新能源汽车补贴政策终于落地。

4月23日，财政部、工信部、科技部、国家发改委等四部委发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。《通知》指出，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

按照规划，未来三年，新能源汽车推广应用财政补贴将逐步平稳退坡，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，每年补贴规模上限约200万辆。

同时，为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

新政的推出，意味着原计划在2020年完全退出的新能源汽车财政补贴政策将延长两年，新能源汽车推广应用再迎利好。

在业内看来，在此时延续新能源汽车财政补贴政策非常重要。一方面，2019年中国新能源汽车市场出现了10年来的首次负增长；另一方面，受新冠肺炎疫情影响，所有的车企目前都面临着巨大的压力。为了推动技术进步和新能源汽车从补贴时代过渡到市场化时代，新能源汽车推广应用财政补贴在未来两年仍将起到一定作用。

与此同时，2020年新能源汽车财政补贴的标准也正式出炉。

2020年的新能源汽车财政补贴政策，第一次对乘用车的售价提出了要求：新能源乘用车的补贴前售价应在30万元以下。但为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

新能源补贴政策和现实情况的比对

从续航里程来看，政府主管部门一直在推动续航里程的增加，补贴的门槛从2015年开始就是在不断提升，特别是2018年实行的补贴对长续航里程的车辆还提高了。

今年的情况是补贴额度开始继续往下降， 300-400公里的可以拿到1.62万元补贴，大于400公里的可以拿到2.25万元补贴，都比2019年降低了10%；插混乘用车可以拿到0.85万元补贴，比2019年降低15%。这个趋势是非常确定的，好消息是2021年和2022年都还有一点补贴。

对于绝大部分车企而言，对这个情况已经适应了，今年第一季度生产的接近8万台新能源车，本来没有补贴的车只占0.18%，这次被取消补贴的（续航300公里车型）也只有5.89%，而续航能力400公里以上的车型已经占到总产量的73.78%，按照下半年的形势可以预判：接下来，除了A00级别的车型能够符合能耗的要求的车型，除此以外基本没有400公里以下车型的生存空间了，甚至随着高端车型往600公里走，为了实现市场竞争，整个电池装车量会进一步提升到50-60kWh起步。

电池能量密度的指标来看，目前大部分（61%）的电池系统都是在140-160Wh/kg，补贴系数为0.9。有17.6%的车型已经采用了160Wh/kg的能量密度的电池系统，预估下一步从上一个区间进入160Wh/kg门槛的会越来越多。

本次对补贴显著影响的还是能耗，和能量密度的提升存在安全问题伴生的情况不同，随着对于电动汽车能耗水平的要求进一步提升，想要获得1.1倍补贴的车型是少数，很多车型只能满足1倍的系数，做得不好的车型会直接进入0.8倍系数，在这个要求方面，这次标准的修订加大了对于整车企业的要求。

30万补贴门槛是否合理？

新的补贴政策中最受关注的是设立30 万元补贴门槛这一项：30 万元以上的新能源汽车，包括纯电动乘用车、插电混合动力车和氢燃料电池车等均被排除在了补贴范围之外。新政一发布，业内就对设置30万元补贴门槛的规定是否合理展开激烈讨论。

通常，30万元以上车型被看作是豪华车，尽管购买群体具备一定经济实力，但体量毕竟有限。而政策补贴的最终目的是推动新能源汽车快速普及，在2019年底工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）中提出，到2025年，我国新能源汽车新车销量占比要达到25%左右。要实现这一目标，势必得带动更多消费群体，尤其是体量占比较大的大众消费者。

为此，在财政部对此项新政的解读中指出，“借鉴美国、德国、英国、法国等国做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万）。

据了解，国际上其他国家的新能源补贴政策也有类似规定，如德国的新能源汽车补贴政策中也明确规定售价高于六万欧元的电动车不予补贴。

“财政补贴资金来源于国家税收，将税收资金反哺于民众，最大限度惠及全社会，让广大群众能够买到高性价比的新能源汽车，加快市场培育，提高市场普及度是现阶段补贴的首要任务。高价位的豪华新能源汽车并不是承载我国新能源汽车普及重任的主体，因此不是现阶段补贴的重点对象。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在知乎上撰文说道。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树亦表示，“30万元补贴价格限制是很好的导向型政策，首先，可以提升补贴效率，补贴主流产品。其次，有利于新能源车提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。”

但值得关注的是，《通知》中也指出，为鼓励换电等新型商业模式创新发展，对采取换电模式的新能源汽车产品不执行30 万元限价要求。

“新能源汽车补贴政策坚持‘扶优扶强’的政策导向，通过不断提高技术门槛等措施促进新能源汽车技术明显进步。” 经济建设司在《解读》中指出，支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

此之蜜糖，彼之砒霜

新政引发业内讨论的同时，多家新能源汽车企业负责人对此反应不一。有人认为，新的政策会引导特斯拉降价，随着特斯拉国产化程度的提升，热销车型国产Model 3 的成本一定会更低，下探至30 万元以下是迟早的事，将会与自主品牌产生正面“厮杀”。

理想汽车创始人兼CEO李想就在多个平台公开表示：“新能源补贴新政策的30万门槛，估计是为了限制特斯拉而设计的，标准版可以把价格拉到30万，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产电动车。”

但值得关注的是，4月24日，特斯拉中国官网显示，中国制造Model 3标准续航升级版和长续航版售价不降反升，分别上涨4500元和5000元，目前Model 3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元。也有观点指出，在政策补贴的加持下，30 万元的补贴门槛只会催着特斯拉这条鲶鱼搅动水池，带动整个行业迅速发展。

小鹏汽车董事长何小鹏认为，特斯拉在中国毛利有30%，完全有能力适应新的变化，新的补贴政策将对部分合资和高端品牌的新EV 产生挑战，但三年清晰的政策对小鹏的发展更有利。

新的补贴政策实施后，包括奔驰、奥迪、宝马、保时捷等众多豪华品牌推出的多款纯电动乘用车，可能无法申请补贴。同样，在北汽新能源副总经理、ARCFOX事业部总经理于立国看来，Beijing品牌的新能源汽车都在补贴覆盖范围之内，对ARCFOX影响也不大，主销车型都在30万元以内。

同时，蔚来汽车由于满足“换电模式”，将可以继续享受补贴政策，不受30万元门槛限制。尽管全系车型不受新的补贴政策影响，但由于国家政策补贴政策退坡，ES8与 ES6车型补贴将减少2000-7000元。对此，4月24日，蔚来宣布推出限时补贴兜底方案，4月26日前支付定金的用户仍然享受2019年补贴标准。

但从政策的具体内容来看，新的补贴政策的主要目的是扶持新能源汽车，使其与燃油车能够同台竞争，逐渐将产业做大做强。在业内看来，受多重不利因素叠加影响，2019年我国新能源汽车销量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的冲击，1-3月份新能源汽车销量同比下降56.4%。延长补贴支持政策，有利于对冲疫情影响、促进汽车市场消费、提高综合竞争力、推动产业高质量发展。

“新能源汽车产业发展最终要靠市场的力量。在产业发展初期，通过补贴等方式降低新能源汽车与传统汽车的成本差距，有助于快速扩大规模、启动市场。随着产销规模不断扩大，将产生规模效应，与传统车的差距加快缩小，补贴等政策相应逐步退出。” 经济建设司在《解读》中指出。

值得一提的是，国产特斯拉Model 3自交付以来以破竹之势一路猛涨，即使在疫情冲击下，一季度在华销量依然实现18586辆，并连续3个月位居新能源车市榜首。一旦降价，势必会对20-40万新能源生产企业带来更大压力，尤其对于造车新势力威胁不小。这一点，在上述李想和何小鹏的对外信息中亦有指出。

总的来说，面对即将退去的新能源补贴，为平衡企业收益和提升市场竞争力，大多车企即使价格难以降低到30万以下，也会进一步深化降本增效方案。毕竟2年暂缓时间一晃而过， 新能源汽车产业的发展最终要经受市场考验。

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