汽车芯片新“混战”
消费电子市场的疲软，给持续了近2年的“缺芯潮”按下了暂停键。
当前，市场已经从前期的全面缺芯，向结构性缺芯的态势转移，即以消费电子为代表的终端市场遇冷，芯片厂商相继砍单，但车用芯片订单火热，消费市场砍单导致产能松动的同时，各大芯片厂商将产能转向了更热门的汽车芯片。
缺芯背后，汽车产业也正迎来新的变革，“新四化”趋势下，汽车电子电气架构正从分布式架构向域控制器演进，汽车也逐步由机械驱动向软件驱动过渡，芯片和系统在汽车中占的比重越来越高，汽车市场也成为了半导体行业增长的驱动力之一。
麦肯锡预测，汽车行业将从重点依靠硬件驱动产品过渡到硬件+软件同步驱动，预计2030年软件驱动车辆内容将占据30%，软件体系的差异化成为汽车价值差异化的关键。
在汽车缺芯和汽车新四化趋势影响下，从供应链、技术、产业规划等方面正悄悄重塑汽车行业格局，加速催化了汽车供应链体系的改变。
这其中非常关键的变化在于，汽车主机厂开始绕过传统Tier1厂商，直接与芯片原厂进行合作；同时，车企开始自研芯片，以及华为、大疆等新生代Tier1企业的出现，统统加剧了传统Tier1厂商的危机感。
传统Tier1厂商的“危机感”
主机厂绕过Tier1，直接对接芯片原厂
不久前，德国大众汽车集团旗下软件公司CARIAD和ST宣布即将开始合作开发汽车系统级芯片，开创软件定义汽车合作开发新模式，这一举措也让大众汽车提前数年锁定汽车芯片供应, 树立战略性供应链管理新标准。
上汽集团与地平线深化合作，围绕国际领先的智驾以及舱驾融合国产计算平台项目，瞄准面向未来的大算力芯片及计算平台，合力推动车规级高性能AI芯片开发应用。地平线之外，在汽车芯片领域，上汽集团还投资了晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子等20余家芯片公司，加快汽车芯片产业链布局。
今年7月，广汽集团下属资本运营和股权投融资平台广汽资本入股了汽车高端控制器芯片厂商旗芯微。近年来，广汽资本在芯片、智能网联和新能源领域进行深度布局，先后投资了包括地平线、粤芯半导体、速腾聚创、禾多科技、文远知行等数十个项目。
今年6月，地平线方面宣布获得一汽集团的战略投资，并已完成交割；去年11月，福特汽车宣布，与芯片制造商格芯达成了一项开发芯片的战略协议。福特汽车方面表示，设计自己的芯片可以改善一些汽车功能，并有可能帮助公司避开未来的芯片短缺局面。
据不完全统计，目前已有北汽、上汽、一汽、广汽、吉利汽车、通用汽车、大众集团、福特汽车、理想汽车等数家车企选择与芯片厂商联手，布局芯片赛道。
汽车制造商开始绕过传统Tier1，直接与芯片企业进行战略合作 ，一方面是为了建立未来稳定的供应链关系；另一方面，则是希望深化合作，从需求出发，进行芯片的定制开发，满足整车电子架构不断升级背景下的软硬件高效协同。
但这让传统Tier1失去了主动权。
主机厂挂起自研大旗
除了选择与芯片原厂寻求直接合作外，也有一些车企加入自研行列，自研芯片、算法和操作系统，以期在芯片供应方面掌握更多主动权。
自去年以来，宝马、福特、Stellantis NV和通用等主机厂，都在优化芯片供应链方面做了主动尝试。国内车企中，比亚迪、吉利、东风等传统车企开始布局，“蔚小理”等造车新势力也在争先恐后地加入自研芯片的阵营之中。
此前大众集团宣布未来五年将投入预算270亿欧元用于开发汽车操作系统等核心软件。目前包括大众、奔驰、丰田等外资巨头，国内部分有实力的企业也在自动驾驶技术与软件方面布局。
2022年，蔚来/小鹏/理想汽车均计划加大研发力度，自动驾驶、芯片、电驱等新能源汽车的核心零部件成为布局重点，并给出了相应时间节点，说明车企已经意识到提升自研能力的重要性和紧迫性。
据知情人表示，在某知名摄像头模组厂商给小鹏汽车做的合作报告中，“Tier1厂商”一栏为空白。具体销售负责人称，“因为小鹏不需要，他们自己把传统汽车Tier1的活干了。”
有Tier1高层感叹：“公司专注做驾驶座舱几十年，也实现了智能座舱的升级。但从造车新势力开始，新能源汽车什么都是自己研发制造的时候，Tier1阵营便举步维艰。”
其实也不难理解，对于新势力车企而言，将自动驾驶技术把握在自己手中，有助于产品形成差异化的竞争优势。在燃油车时代，由于Tier 1企业的强势，诸多规模较小的主机厂不得不使用高度标准的“供应商总成”，导致产品同质化严重，只能陷入价格战的困局。
而且以前传统车企对于产品标准的要求可能5年不变，现在新能源汽车几个月就会发生变化，极度考验Tier1自身的实力。现在，主机厂对供应商的实力和产品更加挑剔，甚至在某些领域通过掌控供应链和核心技术，需要建立更加坚固的行业壁垒。
可见，软件定义汽车已经进入深水区，算法、方案、系统甚至芯片等核心技术活，对于汽车厂商来说都极其重视。对主机厂在自动驾驶相关的软硬件技术进行自研，业内有一种更为生动的说法——全球主机厂“供应链化”。
然而这种供应链调整在某种程度上也正在削弱Tier1厂商的话语权。
“新生代”Tier1崛起
另一边，以华为、大疆、百度等为代表的“新生代”Tier1也纷纷亮相。
不造车的华为，选择以Tier1的姿态做汽车的核心零部件，围绕芯片、模组、终端、管道、云平台全面布局，推出“整车解决方案”，与车企开发联网汽车加速落地。
百度则痴迷于自动驾驶，其L4级Apollo仍在自动驾驶路测当中；无人机巨头大疆也表示，希望以Tier1身份为智能汽车提供“大脑”和“眼睛”。
其中，华为被视为最有希望成为中国“博世”的未来智能网联潜在龙头供应商之一，在自动驾驶新赛道上与传统Tier 1比肩一战。
从华为布局来看，正在以Tier1的姿态做汽车的核心零部件供应商，直接与车企沟通，根据对方需求进行个性化的软件定制开发，围绕芯片、模组、终端、管道、云平台全面布局，推出“整车解决方案”。
目前，北汽极狐汽车已经采用了Huawei Inside模式与华为合作，相应车型称为“HI”版，此外还与奥迪、丰田、PSA开发联网汽车加速落地。
从华为亮相的包括鸿蒙OS智能座舱、400Tops算力的智能驾驶计算平台MDC 810、八爪鱼自动驾驶开放平台、4D成像毫米波雷达、集成化智能热管理系统来看，华为的确有了足够的底气。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军多次强调，“华为的定位是零部件企业，华为不排斥任何一家造车的企业，希望全部都合作，我们跟车企没有竞争。”
业内人士指出，最先可能对传统Tier1厂商形成冲击的玩家，正是像华为、百度、大疆等这样具备稀缺头部优势，同时又具有软硬件集成实力，拥有成熟产业链生态的上进型玩家。
传统Tier1危机重重
在一系列产业链波动之下，传统Tier1厂商危机重重。
Tier1，即一级供应商，原本是汽车产业链中最具话语权的供应商，其不仅直接向车厂供应总成及模块，还与车厂相互参与对方的研发和设计，在整车制造过程中参与度最高。
图源：时代财经
原来传统意义上的Tier1、Tier2主要是基于硬件的阶梯递进模式，随着汽车产业演进，Tier1/2/3开始处于平行共生状态，从芯片，Tier1、Tier 2，然后云端和主机厂，到处都是合作关系。
从上述一系列动态来看，汽车行业正在发生一个根本性的转变，与传统汽车供应链等级森严的格局相比，在新的汽车供应链中，车企的参与度越来越深，供应链越来越扁平化。当供应关系从链式结构转向网状结构的时候，“产业链”这个概念在汽车行业已经弱化，更准确的说是“产业网”。
曾几何时，博世、大陆、德尔福、采埃孚...这些国际巨头一级供应商是令自主品牌车企仰望的存在。它们把控着整车上最核心的技术，拥有着绝对的议价能力，甚至他们的开发进度直接决定了车型的研发周期。
而到了自动驾驶时代，巨头Tier 1们本想延续在底盘电控和ADAS上的绝对优势，但没想到在特斯拉的示范效应下，车企们纷纷选择“换个活法”。为了提升对自动驾驶技术的掌控能力，车企们开始与上游的芯片、算法供应商达成广泛合作，自己干起来了原属于Tier 1的系统集成的活。更有甚者，车企还会自研算法、自研芯片、自研操作系统...
在这种产业链大洗牌的背景下，巨头Tier 1的生存空间遭到空前挤压，合纵连横还是继续传统封闭的商业模式，将是所有传统Tier1厂商必须面对的选择题。
传统Tier1巨头应变
目前，博世是Tier1领域公认的老大，与大陆、采埃孚一起位列全球前三。
盖世汽车也整理了20家国际主流零部件企业2021年的财报，我们作为参考，选取几家大家较熟悉的Tier1巨头，来看看这些厂商面对危机，如何自救。
博世
博世作为汽车传统Tier1制造商龙头，近年来在加快内部的战略重组和芯片布局。
笔者曾在《汽车大变局下的Tier1供应商》一文中，详细介绍了博世在汽车产业变局下的布局和举措。
2021年初，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部，这是应对全球汽车产业链变革的关键举措。
按照计划，新事业部接下来对中国市场的工作重点，就是深化本土创新研发，开发专门针对本土的ADAS系统，研发适合中国的技术，并快速响应本土客户需求。其中，最典型的案例，就是此前博世已经实现智能座舱域控制器100%由中国团队进行研发，该产品的主要工作重心在于软件方面，本土化的团队也使得整个研发周期小于一年。博世于2020年在无锡成立了软件中心，将配合全新的事业部完成开发工作。
在自身角色方面，博世也在灵活应变，开始采取更加开放、灵活的商务模式。在2021年的上海国际车展上，博世披露与中国本土初创公司车联天下合作开发的智能座舱域控制器系统，在这个项目中，博世的定位是Tier2供应商，主要负责平台化、标准化的技术，提供智能座舱域控制器技术平台；车联天下则作为Tier1，负责定制化、个性化、客户化、服务化的提升。
博世中国总裁陈玉东坦言，在向智能化、电气化、网联化转型过程中，汽车供应链边界正在被打破，商业边界也在被打破，而重塑供应链就是要做互相渗透，你中有我、我中有你。这是互相合作共赢的生态圈。
此外，投资也是博世集团在中国拓展业务的一个重要手段，进一步扩大本土研发和创新优势的长期发展战略保持不变。
去年9月，博原资本成立，同时宣布首支人民币基金——“博世中国成长基金I期”落地。这是全球汽车零部件龙头博世集团针对中国市场设立的市场化运作全新投资平台，重点布局汽车与出行服务等领域。而在此之前，博世已经在中国投资了包括Momenta、禾赛、驭势科技、主线科技、车联天下等多家本土汽车科技公司。
同时博世也在于产业链企业进行深度合作和配合，比如跟戴姆勒传统主机厂在自动驾驶方面进行全方面合作；跟中国移动在V2X方面有一些合作；跟索尼在摄像头技术方面进行合作；和英伟达在芯片、软件方面有合作；和国内多家地图商在高精地图和定位方面有合作。
可见，无论是内部管理还是跨领域合作，博世现阶段都在逐渐朝着扁平化发展。
采埃孚
从1981年取得第一张变速器进出口许可证至今，采埃孚经历了中国的改革开放以及汽车智能化浪潮。
2021年11月，在采埃孚中国40周年庆典上，采埃孚中国区总裁及亚太区运营高级副总裁汪润怡表示，采埃孚在自动驾驶、电驱动、集成式安全系统和车辆运动控制等方面提前布局。
在汽车产业向软件定义汽车、数字化转型的趋势下，Tier 1与主机厂的关系正在被重新定义。在软件开发方面，采埃孚动作频繁。
面对软硬结合的大趋势，主机厂与Tier 1需要协同进行零部件甚至整车的定义和开发，未来产品不再是通过单纯的采购零部件进行组装，而是各个系统高度关联的深度集成。采埃孚认为，电气化必须通过多种技术路线、多种解决方案并行，满足面向未来发展阶段的需求。
基于这种需求，采埃孚开发出了cubiX软件驱动的互联底盘系统，从整个车辆和环境中收集传感器信息，判断并优化集成控制底盘、转向、制动和动力系统。cubiX计划于2023年量产，采埃孚将把cubiX作为整体系统的一部分，或作为单独的软件组件提供。
得益于此，cubiX不仅可以适配包括域控制器在内的下一代电子电气架构，还可根据用户的需求，灵活提供部分零部件融入对方系统，或是提供整套解决方案。这种软硬解耦正在成为Tier1的技术趋势。
与之相似的还有采埃孚在今年上海车展发布的车载超级计算机采睿星（ProAI），计划在三年后正式量产。ProAI也是应对软件定义汽车理念及全新电子电气架构需求的产品，可为域控制器、区域控制器或中央控制器提供支持，适用于任何车型。
早在2020年，采埃孚就成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。基于整车制造商的软件架构，采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。
此外，采埃孚还在中间件、芯片算力、电驱系统、人工智能图像处理等方面有所布局，不断补充汽车产业的关键组件。
大陆集团
面对变革，大陆集团进行了集团业务结构的调整。
据了解，大陆集团目前汽车业务方面正在实行“4+2”战略行动布局，并形成了“四纵两横”业务架构模式。其中，“四纵”指的是自动驾驶、智能移动出行、用户体验及安全系统四大集团业务线路。“两横”则指的是在软件系统领域具备深厚实力以及在电子电气架构及车联网部分拥有更高水平。实际上，上述“四纵”中所涉及的内容也是整个汽车产业智能化、网联化进程中的核心发展方向。
这一整合旨在应对智能汽车供应链的变化所带来的影响，在汽车行业转型方面以更加灵活、市场导向和未来导向的方式对公司进行重新定位。
除了组织架构的调整，更大的战略调整来自于“开放”。
从去年开始，大陆集团陆续与智能汽车产业链同行建立合作关系，这在过去几十年时间并不多见。比如，与激光雷达初创公司AEye Inc.联合开发长距激光雷达，与亚马逊合作开发的汽车软件平台。
在大陆集团ADAS业务对华战略中，本土化是关键词之一。这不仅包括团队的本地化，还有供应链的本土化，以及打造适合中国本土化的智能驾驶产品与方案。
大陆集团明确表示，全打包式一体化的方案已经不再适应当下的市场发展需求，非常乐意与本地以及国际的合作伙伴和客户讨论各类合作模式的可能性。例如，大陆集团与中国汽车AI芯片公司地平线正式签订合资合同，双方将共同成立一家合资公司，专注于提供高级辅助驾驶和自动驾驶软硬件整体解决方案。
围绕四大方向，大陆集团以软件为中心，重点打造汽车高性能计算单元。事实上，早在“软件定义汽车”概念形成之前，不少车企及汽车科技巨头在向电气化、智能化转型中就已经意识到软件的重要性，较早开始加大投资并组建专业团队提升研发实力。大陆集团便是其中之一，且相较其他企业走的更为激进。
据了解，2015年，在汽车智能化初露头角之时，大陆集团便收购了全球知名的软件解决方案服务商Elektrobit Automotive 公司；2017年，又收购了以色列汽车网络安全公司Argus，将其并入Elektrobit，这两大公司的收购强化了其在汽车系统和软件解决方案研发方面的专业能力。
去年7月，大陆集团宣布在重庆成立中国软件与系统研发中心，进一步体现作为传统Tier1加强本土软件和系统开发综合能力的承诺和决心。
经过早期的布局及积淀，大陆集团在软件领域已占得先机，并进入了规模化应用阶段。据了解，目前已有10亿辆汽车配置了大陆集团软件和信息技术专家开发的各类功能，且业务由乘用车延展到商用车领域。
麦格纳
如今，汽车电动化已成趋势。
可以预见，未来的十余年间，传统以内燃机为基础的动力总成将迅速转变为高度电动化的系统。站在行业变革的转折点，麦格纳认为，要想在汽车零部件行业持续保持强劲竞争力，除了要积极迎接电动化变革的浪潮以外，其自身的模块化和集成能力将是关键。
模块化和可扩展的构建模块可以灵活地实现动力总成系统的电动化，是优化成本、加快开发速度的有效手段。模块化和扩展化的产品构建战略可谓麦格纳动力总成的核心优势，也是其能够快速向电动化迈进的关键所在。
据介绍，麦格纳的模块化和可扩展的软硬件解决方案，赋予了高压电动化动力总成系统极大的灵活性，通过灵活地按需配置，有助于在满足整车厂不同的场景需求的同时，降本增效。
也正是基于这一独特的模块化构建体系，从传统内燃机产品，到48V轻混、强混、插电式混动PHEV，再到纯电动，麦格纳构建了完整的动力总成产品型谱。麦格纳通过不断积累的整车工程和代工制造经验，麦格纳能够更贴近整车电动化之所需，以整车视角为零部件技术赋能。
前不久，麦格纳宣布收购总部位于美国波士顿的自动驾驶研发公司Optimus Ride，继续增强公司在高级驾驶辅助系统方面的能力。
安波福
类似的软件资产收购，在汽车行业已经成为常态。
前不久，汽车零部件供应商安波福对外披露，已同意以43亿美元现金从私人投资公司TPG Capital手中收购美国软件公司风河（Wind River）
“汽车行业正在经历一个多世纪以来最大规模的转型，联网、软件定义的汽车日益成为更广泛的智能生态系统的关键元素。”安波福首席执行官Kevin Clark的表态，Tier1需要加快软件开发速度，实现软硬件全栈解决方案的全面部署。
这和安波福此前在整车电子架构上的战略布局将形成互补，尤其是其推出的智能汽车架构SVA，将整车电子电气架构分为智能座舱、自动驾驶和车身控制等域控单元，并且实现软件与硬件、I/O与计算分离以及软件云端升级等功能。
安波福通过收购风河，具备了完整的端到端全栈式电子架构软件开发能力，从底层的实时操作系统、嵌入式Linux操作系统、中间件以及上层的应用算法开发能力。同时，借助Wind River Studio实现了云原生汽车平台开发的能力。
法雷奥
法雷奥宣布推出Move Up计划， 为迎接不断加速的产业变革趋势，法雷奥给出了自己的判断和规划。
面对汽车产业变革的发展趋势，法雷奥从动力总成系统、热系统、舒适及驾驶辅助系统、视觉系统四个事业部门着手发力。
今年2月，法雷奥宣布已与西门子签署协议，收购西门子在法雷奥西门子eAutomotive中50%的股份，将持有该公司100%的股权。法雷奥西门子新能源汽车合资公司将被整合到法雷奥动力总成事业部，或加强其在快速增长的电气化市场中的地位。
西门子的“退”与法雷奥的“进”，在此时形成了鲜明的对比。而其背后的暗流涌动，或许可以归结为时代大潮的推动下，零部件供应商迫切想要实现转型的结果。
回顾2021年，法雷奥的行动并不慢。无论是去年上海车展上48伏模块化的电机，还是今年在CES上推出的第三代远程激光雷达，都表明着其电气化转型的决心。
而且值得一提的是，法雷奥的四大事业部，尽管分别涉及着不同业务，但大方向上却都是在为即将到来的变革进行布局。在市场趋势驱动之下，法雷奥意图四个事业部共同发力。
除了上述供应链巨头，电装、博格华纳、奥托立夫、德纳...等传统Tier1厂商也在公司组织架构、业务重心、投资并购、供应链合作等方面深入布局，试图在新时代背景下，重新找到定位。
写在最后
这些传统Tier1巨头在原有硬件及系统业务上都各有优势，但当变革已至，能看到这些Tier1企业已经开始强调转型，强调产业链合作，注重芯片、软件等领域的研发布局，积极寻找能够守住市场份额并寻求增量机会的突破口。
对于一家传统Tier1来说，行业变革从来都是“血腥”的。这场由整车电子架构升级、软件定义汽车驱动的市场重构，意味着任何一家身处其中的企业都必须积极应对。
国际巨头Tier 1们，最终会在自动驾驶产业中扮演什么样的角色，目前还远未到终局，但它们各自突围决心已渐渐明了。
或许正如博世中国总裁陈玉东所言，“在向智能化、电气化、网联化转型过程中，汽车供应链边界正在被打破，商业边界也在被打破，而重塑供应链就是要做互相渗透，你中有我、我中有你，构建互相合作共赢的生态圈。”
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