成立8年，理想开始为智驾“补课”

智驾研发无捷径

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理想在智驾赛道的落后，在公司创立之初就埋下端倪。

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进入2023年，理想扩大了智驾团队的招聘力度。

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理想不缺为智驾补课的学费，缺的是时间。

作者 | 王亚骏

封面来源 | 摄图网

一向精打细算的李想，在智能驾驶上不再吝惜投入。

11月25日，理想汽车宣布，旗下L系列车型史上最大更新OTA 5.0，将于年底前推送全量用户。对于升级后的智驶体验，理想宣称：全场景智能驾驶(NOA)“全国都能开”，全场景辅助驾驶(LCC)“全球都能开”。

在本月上旬的Q3财报电话会上，理想总工程师马东辉表示，将把智能驾驶领先作为核心战略目标 ，并继续扩张团队规模：自动驾驶部门员工现有约900人，明年将超过2000人，2025年超过2500人。

这意味着，理想自动驾驶团队未来两年的预期规模，将是目前蔚来的两倍左右。一位蔚来前员工告诉雪豹财经社，11月裁员前，蔚来的自动驾驶团队约在1300人。

两年前李想曾放出豪言，“公司自研自动驾驶系统在2022年完全可以和华为、特斯拉正面较量”。但有理想员工直言，眼下智能驾驶仍是公司的短板。

成立8年，理想开始为智能驾驶“补课”，还来得及吗？

扩招再扩招，智驾提速

自动驾驶研究员林峰（化名）注意到，从9月到现在，他已经有两位朋友入职了理想智驾团队。他们此前并不是做自动驾驶的，而是从事计算机视觉行业研究。

在过往的学习和从业经历中，林峰从未见过“非科班”出身的AI从业者加入车企智驾团队。他认为，理想将泛AI从业者系纳入智驾团队，意味着公司智驾招聘力度开始变大。

“理想今年一直在智能驾驶团队招聘上发力。”猎头江南（化名）告诉雪豹财经社，“特别是在招聘预算方面，比同为新势力的蔚来要高很多。”

这体现在理想放给猎头招聘的职级更为宽松，去年对标阿里P8及以上才能走猎头，今年P7就可以走猎头。虽然薪资整体和去年相差不大，但能力和履历优秀的人谈薪的空间更大了，“保守估计多了50%”。

在理想智驾团队内部，也有人感受到了公司的发力。

“从年初公司决定推出城市NOA开始，智驾团队就在持续扩张。”理想智驾团队成员杨林（化名）告诉雪豹财经社，“能明显感觉到，同事中海归人才越来越多。”

今年春节后，李想发布全员信，称基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶（不依赖高精地图）将从2023年底开始落地。

“今年3月，公司智驾团队进行了一次联调体验（观察多个功能或者多个部件一起运行的情况），到6月，智驾能力已经有了明显提升。”杨林告诉雪豹财经社，“这种提升程度，在传统车企恐怕要一两年才能完成。”

另一位理想智驾团队成员向雪豹财经社表示，目前自己的工作重点是进行上车测试，这在智驾研发流程中处于“能力加速提升阶段”。

公司高层也在Q3财报电话会上表示，公司有信心在明年上半年成为“经过市场验证的第一梯队”。

“华为9月再次宣布智驾遥遥领先后，公司高层又把智能驾驶的战略提升了一个层级。”杨林告诉雪豹财经社，“进入10月后，公司继续在扩大招聘力度，团队也在进行人员优化。”

补齐短板，才好卖车

身为新势力销冠的理想，在智驾领域的表现并不突出。

智驾从业者程君（化名）告诉雪豹财经社，与华为、小鹏这些头部智驾厂商比起来，理想的智驾功能在规划能力和横向控制上差距明显，“定位在L2级别，达不到L2++功能”。

城市NOA每百公里接管次数，是衡量一家主机厂智驾能力的关键性指标。小鹏官方披露的信息显示，城市NOA（小鹏NGP）每百公里紧急接管次数0.65次，效率接近人类司机90%的水平。但理想对此尚未提出规划。

杨林的判断是，理想之所以扩张智驾团队，是为了“补足短板”。

理想在智驾赛道的落后，在公司创立之初就埋下了端倪。

李想曾在微博坦承，在公司创办初期，由于他融资能力有限，导致公司资金并不能支持开展智能驾驶技术自研工作。“不是不想搞自研，而是融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还要给团队发工资。”

缺钱的情况虽然在理想汽车美股IPO后有了改善，但长期以来，注重成本控制的李想在研发上的投入颇为保守。一位理想前员工向雪豹财经社表示，他在理想智驾团队供职期间，与蔚来的同级别员工相比薪资低了20%。

2020年至2023年上半年，理想研发费用占营收的比例分别为11.6%、12.2%、15%和9%，在蔚小理中排名垫底。

智驾功能过去并非消费者的刚需，但城市NOA成为行业爆点，让这一局面发生了改变。在今年的中国电动汽车百人会论坛上，百度智能驾驶事业群副总裁高果荣表示，智驾已成为消费者购买决策的主要因素。

为了能卖出更多车，提升智驾功能自然成为理想的当务之急。

10月31日，李想在个人微博上表示，“明年如果月均（交付量）只有5万辆的话，我就要出去找工作了。”

在销量之外，智能驾驶的补课，也和李想另一个宏大远景息息相关。在2023年初的内部信中，李想表示，公司的愿景是“到2030年成为全球领先的人工智能企业”。

“智能驾驶在技术架构方面与人工智能是相通的，在算法层面智能驾驶会更复杂，对融合和细腻度的要求更高。”林峰告诉雪豹财经社，“能在智能驾驶做到领先，也就意味在通用人工智能方面的领先。”

智驾研发无捷径

虽然加大了智驾方面的投入，但理想在今年的智驾同业竞争中尚无大捷。

在4月的上海车展上，理想宣布，今年将在100城落地城市NOA。到8月的成都车展，理想将宣传口径由“城市NOA”更改为“通勤NOA”。

“通勤NOA的范围是在限定路线上的，而城市NOA要面对更复杂的路段、更多不确定的因素。”程君告诉雪豹财经社，“两者实现难度的差距，是指数级别的。”

即使是难度更低的通勤NOA，理想也未能向落地城市的全部车主开放，而是向专门招募的、年底才能达到万人规模的“早鸟用户”开放。

不过，随着今年以来理想持续发力，智驾研发和产品体验的优化迭代或好于预期，这才有了本文开头提及的“OTA 5.0在年底前推送全量用户，全场景智能驾驶(NOA)全国都能开”。

正为智驾补课的理想并不缺“学费”。截至2023年Q3末，理想的自由现金流为132.2亿元。

理想缺的是时间。

华西证券在一份研报中表示，智驾目前已有效影响消费者购车决策，未来能够找准差异化卖点、技术领先的头部车企，将在今年底至明年初的“标配智驾”时代形成差异化，并保持两年以上的领先优势。

面对着越来越窄的时间窗口，理想难寻捷径。

受特斯拉在2021年发布的基于视觉系统的3D感知自动驾驶系统（BEV+Transformer）影响，今年国内智驾发展路径已经从依赖高精地图构建车辆道路信息，切换到了“重感知、轻地图”的模式。

有观点认为，技术路径的切换，让理想有机会与华为、小鹏回归同一起跑线。

“重感知、轻地图固然是趋势，但前提是在重点城市通过采集高精地图解决了极端路况场景后，再进行切换。”林峰告诉雪豹财经社，就像小鹏在广州、华为在上海采集高精地图那样，智驾的研发没有捷径。

何小鹏在近期的一次受访中表示，在智能驾驶这个领域，想要追上来，一定是长期积累、愿意干苦活，再加上努力。

还算充沛的现金流，能为理想的弯道超车买来多少时间？

END

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