文献阅读 | 国家政策与全球减排

题目

National Policies for Global Emission Reductions: Effectiveness of Carbon Emission Reductions in International Supply Chains

作者

Stefan Nabernegg, Birgit Bednar-Friedl, Pablo Muñoz, Michaela Titz, Johanna Vogel

期刊

Ecological Economics

时间

2019年1月

一作

单位

Wegener Center for Climate and Global Change, University of Graz, Austria

链接

https://doi.org/10.1016/j.ecolecon.2018.12.006

研究内容

联合国气候变化框架协议（UNFCCC, The United Nations Framework Convention on Climate Change）的碳核算原则是基于实际生产的碳排放，但许多学者指出隐含在最终消费背后的国际供应链碳排放（碳足迹）更值得关注。已有许多研究利用多区域投入产出（MRIO, Multi-Regional Input-Output）方法发现发达国家在过去十年里从发展中国家进口了大量碳密集产品，暗指发达国家应当承担更大的气候责任。

奥地利作为开放小国，深度融入国际贸易，碳足迹自然水涨船高。作者研究了奥地利的五种气候政策情景，考察它们是否能够有效降低奥地利的碳排放和碳足迹。运用分解分析，作者还追踪了各地区与各行业的减排量，以便分析供需两端受到的影响。

研究方法

作者交互使用了CGE模型和MRIO模型，前者可以评估国家气候政策对行业产出和价格的影响，计算国际贸易量和生产端的实际碳排放，后者可以核算气候政策推行前后的碳足迹，用以评估气候政策对于国际供应链碳排放的影响。

图1. 方法流程与模型连接示意图

作者的情景设计意图如下：建筑行业的碳足迹最高，公共健康是奥地利政府服务的主要行业，而交通行业不仅关乎碳足迹，而且是居民部门重要的间接排放和化石能源的直接排放途径。这三个部门虽然碳足迹高，但碳强度相对较低，碳税等价格工具的作用可能不大。作者特意选取了已被证实适合奥地利的相应行业政策：

（1）建筑行业的空置政策：对故意空置者支付罚款，降低投资需求。

（2）建筑行业的碳税政策：对建筑材料的碳征税，原则上与增值税类似。

（3）公共健康行业的采购要求：医院都必须进行有利于环境的采购，实际上是生产技术改进。

（4）交通行业的公交补助政策：要求员工超过50人的公司向员工提供公共交通补助，改变交通的最终需求结构。

（5）交通行业的自行车补贴政策：政府补贴物流行业使用（电动）货运自行车，替代汽车。

表1. 减排情景对应的政策

研究结果

（1）建筑行业的空置政策

空置政策减少了最终需求，也减少了建筑业的投资需求，这导致奥地利建筑部门产出下降1.06%。相应地，政策促使建筑部门减少了167×10³吨碳排放，其中最大的份额来自水泥行业减排（25%）。从区域角度来看，奥地利国内减排量最多（59%），在其他欧盟国家也占22%，在欧盟以外占19%。

由于相对成本发生变化，建筑部门减少的投资部分转向了其他部门，增加了相应的产出和排放。因此，建筑业的碳足迹几乎完全变成了其他部门的碳排放。家庭部门的碳排放仅略有下降。因此，碳足迹总变化可以忽略不计。

从生产的会计角度来看，该政策的总体效果也微不足道。因为国内商品和服务减少的排放量被出口增加的排放量所抵消。

（2）建筑行业的碳税政策

碳税政策增加了建筑活动的成本，促使投资转向低碳密集型部门。总体而言，奥地利建筑部门的部门产出下降了0.21%，比空置政策要小一些。然而，相对于空置政策，碳税政策将建筑业的碳足迹降低223×10³吨。分解分析发现，63%的减排量来自水泥行业，这一比例相当于总碳足迹的51%。在地区异质性方面，碳足迹的下降主要来自奥地利和欧盟。

有趣的是，非建筑部门的碳足迹也降低了，这是两种效应的共同作用结果。第一个效应是，建筑行业作为中间投入，建设成本增加也导致其他生产成本提高，从而降低了非建筑部门的产出。第二个效应是，建筑业作为中间投入，碳强度降低后，最终需求的碳足迹相应降低。这种积极的反馈效应总体上占碳足迹的20%左右。与空置政策相比，总碳足迹减少了278×10³吨。

总的直接碳排放下降了约150×10³吨，与空置政策相比仍然是显著进步。与空置政策不同的是，随着成本上涨，出口需求降低，因此碳税不仅减少了国内排放，而且减少了出口排放。

图2. 奥地利建筑部门政策对碳排放和碳足迹的影响

（3）公共健康行业的采购要求

对医疗机构强制实行环保采购方案，减少了能源、燃料和材料的使用，但推行计划所需的劳力和资本投入有所增加，总体成本趋于平整。

这些中间投入的减少，导致公共服务部门的碳足迹下降较多（116×10³吨）。更进一步，其中75%来自燃料直接排放，14%来自电力部门。分地区来看，奥地利国内的减排比例最大，对其他欧盟国家和非欧盟国家影响很有限。对其他部门的影响也很小，而家庭直接排放量基本没有变化。因此，总碳足迹大幅下降了133×10³吨。

由于该政策主要影响部门直接排放和国内电力排放，因此总碳足迹和总直接排放的减排量几乎相当。

图3. 奥地利公共健康部门政策对碳排放和碳足迹的影响

（4）交通行业的公交补助政策

公交补助导致家庭对运输服务需求增加，对汽车和零部件、贸易、保险和石油产品的需求减少。这些减排主要发生在奥地利国外（77%）甚至欧盟以外（46%）。碳足迹减少主要来自家庭直接排放（82%），因为石油使用量下降。由于需求转移，其他部门的碳足迹略有增加，但这种影响较小，总碳足迹依然下降了70×10³吨。

由于家庭直接减排对减排的贡献最大，因此总碳足迹和总碳排放的下降没有显著差异。国内生产和出口的减排占总排放量的16%。

（5）交通行业的自行车补贴政策

使用（电动）货运自行车取代传统卡车，可减少交通部门的直接排放。交通部门的碳足迹减排主要来自欧盟内部的石油和电力部门，而交通部门的非欧盟减排主要来自哈萨克斯坦、俄罗斯等石油和天然气出口国和新兴经济体。

其他非运输部门和家庭直接排放会进一步促进减排。这种正反馈效应来自两个渠道。一方面，随着供应链转向货运自行车，不仅可以减少最终运输需求的排放，还可以减少跨部门运输服务的排放。另一方面，在减少燃料的同时，用货运自行车运送所需的劳工服务显著增加，工资也上升，使运输服务对其他部门来说更加昂贵。这两种影响都导致劳动力和运输密集型部门成本提高，产出和排放量下降。

碳足迹下降了59×10³吨，但总的直接碳减排量超过其两倍。这与之前描述的溢出效应的机制类似。更高的生产成本导致出口需求减少，因此排放减少（占直接排放总量的28%）。

图4. 奥地利交通部门政策对碳排放和碳足迹的影响

编辑：林鹏昇

排版：林鹏昇

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