城市更新中TOD发展模式的演进与创新——以中国香港西九龙片区为例

*全文刊载于《建筑实践》60期特辑：立体城市：中国城市设计30年

城市更新中TOD发展模式的演进与创新

——以中国香港西九龙片区为例

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霍宁

HUO Ning

凯达环球建筑设计咨询（北京）有限公司 执行董事

张梓钰

ZHANG Ziyu

凯达环球建筑设计咨询（北京）有限公司 高级城市设计师

公共交通导向型开发（Transit-oriented development，TOD）的核心理念在于围绕公共交通站点进行高密度的开发，将居住、商业、公共服务等多功能融为一体。TOD项目在地面上和地下多层次与轨交站点及周边联动，可以说是小型的立体城市。

TOD的理念化是在20世纪90年代，在此之前，公共交通导向的开发就已在美国、日本、中国香港等地经历了不同的实践。

美国在20世纪七八十年代已经面临着城市化加速、郊区蔓延、城市蔓延、交通拥堵等问题的日益严重化。在这样的背景下，一些城市规划和管理者开始研究TOD发展模式，目的是通过优化交通和土地利用来调整城市结构形态，以公共交通引导城市发展。因此，美国TOD项目的初期阶段探索集中在大城市中心区，旧金山的跨湾换乘枢纽（Transbay Transit Center）和波士顿南站（Boston South Station）都是这一时期的代表项目。随着城市的发展和交通系统的完善，TOD项目逐步扩展到了城市郊区和新城区。

日本TOD的背景和驱动因素有别于美国，它是在铁路私有化和市场竞争的背景下发展起来的，更注重通过轨道交通的建设和运营来带动沿线物业的开发和销售，实现轨道交通和房地产的共赢。TOD项目在日本的发展历史可以追溯到20世纪60年代，彼时正值日本战后的高增长时期，大量人口涌入东京寻找工作机会。当时汽车在日本还没普及，为了满足大量人口的通勤和居住需求，政府开始在东京市中心半径20—40km范围内的地区兴建铁路，开发新区。1950—2000年，日本进入高速发展期，经济的高速增长推动了城市规模的急剧扩大。不仅仅是城市中心区域，周边地区也开始了大规模的住宅建设和城市再开发。这些项目依托轨道交通的发展催生了众多新城镇的崛起，例如东京的多摩新城¹。到了2000年至今的更新发展阶段，日本的TOD项目开始回归城市中心区域，注重车站与周边城区的一体化综合开发。东京车站、大阪车站这些超大型车站枢纽，以及新宿车站、涩谷车站等城市热点地区的枢纽，都在原有的车站功能基础上进行了多次改造，周边的商业、住宅、公园、公共服务设施等都被纳入整体规划，进行多方位的持续调整。TOD的重点又回到了对城市中心站点周边的更新和提升，以打造更具有吸引力和活力的城市中心。

香港的TOD项目发展起源于20世纪70年代。当时，为了缓解城市中心地区的交通拥堵，满足日益增长的城市人口的需求，香港政府开始引进TOD模式进行城市规划和发展。早期，TOD模式在香港的引进主要是为了满足城市基建的资金需求，土地开发权补偿仅限于资金层面的平衡。在这一阶段，一些大型的TOD项目开始启动，如新界北部的沙田新市镇和荃湾新市镇。这些项目以地铁站点为核心，进行高强度的住宅和商业开发，有效缓解了城市中心的压力。到了中期，TOD模式与同时期的公屋政策相结合，政府通过公屋计划为大量低收入家庭提供了适宜的居住环境，而这些公屋项目往往也与地铁站点紧密相连。进入21世纪，随着城市化的加速和土地资源的日益紧缺，香港的TOD项目发展进入了一个新的阶段。在这个阶段，TOD模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，更加注重与周边环境的协调和可持续发展。2000年港铁公司上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。

总的来说，无论是欧美、日本还是中国香港，TOD的发展路径都与各自城市发展的阶段和需要解决的城市问题紧密相关。这些国家和地区在TOD发展上起步较早，经历了较长时间的实践和探索，跨越了从城市中心到郊区扩展、再到城市更新的多个阶段。我国TOD的发展在前十几年里效果显著，但由于发展历程相对短暂，我国的TOD项目尚未经历完整的生命周期，因此在项目的设计、建设、运营等各个环节仍有待进一步探索和完善。在这样的背景下，Aedas作为规划设计参与者回顾了香港西九龙地区三十多年的城市变迁，聚焦于九龙站和西九龙站TOD综合开发。回顾和总结在不同时间段面对的不同城市问题、规划设计理念的演进以及项目实施中的各种问题，这对我们具有重要的参考意义。

1 九龙站：“站”与“城”的极致融合

1.1 九龙站项目的二十年（1992—2012）

1989年，香港政府公布了“西九龙填海计划”²，决意在九龙半岛西侧海旁填取共340h㎡土地。这一计划主要目的是应对香港城市中心日渐尖锐的人地矛盾，意图通过在尖沙咀一带提供新的城市扩张用地，重构城市空间发展格局。另一个主要目的是通过快速公共交通体系，搭建起香港国际机场、西九龙地区与九龙、香港岛之间的快速连接，进一步凸显香港作为国际大都市以机场连接全世界的特点，这也是九龙站设置城市航站楼功能的初始意图。九龙站及一体化物业综合开发（后简称九龙站项目）的可行性研究也在此计划获批后开展。

1992年九龙站项目启动规划设计，并于1998年随机场快线的开通投入使用，其后十几年间，后续物业分期投入使用。直至2010年，项目的最后一期——环球贸易广场（ICC）正式投入使用。整个项目在2012年全面建设完成。值得一提的是，时任香港特区行政长官的董建华于1998年在其施政报告中宣布了西九龙文化区的大型发展计划，计划在西九龙填海区域的临海地段建设一系列世界级文化设施，这为之后西九龙站及其周边区域的一体化建设奠定了基础。另一个重要的节点是1997年爆发的亚洲金融危机。由于九龙站距离市中心较远，初期客流量偏低，早期的九龙站住宅物业开发面临一定压力，随着圆方广场³投入运营，情况才逐渐好转。出乎意料的是，2008年的全球金融危机给最后一期的办公物业ICC带来了意想不到的好处。金融危机的爆发促使香港的很多金融企业和投行迁出中环，而ICC作为即将入市的高端办公物业，不仅租金具有优势，周边综合服务完善，而且到机场的交通时间也大幅缩短。随着众多投行的迁入，ICC成为九龙站项目的强势收尾。

九龙站项目反映出更为精细化的土地经营推动的地铁建设与物业开发整合联动，以及对土地价值、空间品质最大化的追求，将“站”与“城”的一体融合在各个维度推向极致。它不仅是世界上最大的交通枢纽综合开发项目之一，也为城市创造了一个高效便捷、活力集聚的新兴焦点。

1.2 从传统范式到“超级站城”

九龙站的一体开发在13.54h㎡的土地上实现了高达109万㎡的总建筑面积，集中了五千多个住宅单位、近30万㎡的商业和写字楼、两条轨交线路、机场航站楼、巴士总站等，地上最高建筑达484m，各种快慢交通动线立体交织，构成一座立体互联的巨构综合体，是一座名副其实的超级站城。

在九龙站的规划布局中，交通设施及停车空间位于底部，高端住宅、顶级酒店和A级写字楼等摩天大楼则置于顶部，刷新了香港的城市天际线；商业零售及电影院等公共服务类城市业态位于中部的二、三层空间，由此释放的地面空间承载小汽车和巴士交通的运行，并作为换乘空间，结合清晰可视化的动线设计让访客可以在地铁、机场快线、高铁及巴士站点间快捷切换。

在这个复杂的立体系统里，“承上启下”的圆方广场（Elements）起到了至关重要的作用。使用者可以从站点直接进入商业空间，进行日常购物、餐饮及娱乐活动，清晰的归家路径和丰富的商业体验相辅相成。综合体二层共设有3处天桥，分别可通往高铁西九龙站、佐敦道天桥及柯士甸站；屋顶层设置6.5h㎡的空中花园，为住宅塔楼的住户提供了大量公共空间的同时，还提供了通往ICC以及亚洲顶级豪宅擎天半岛的空中通道，商业平台连接高铁西九龙总站的24h通达路径，形成“由点及线，延展成网”的区域一体慢行格局。

车站大堂作为基础设施与城市功能的立体交汇节点，与商场实现无缝衔接。车站大堂利用开敞天窗将阳光引入中庭；同时，通透的“玻璃盒子”作为竖向交通核，保障人群的快速流动与集散；屋顶作为共享广场向南延伸，构成一对互相连接的公共空间，作为设计方案主体机场铁路入口及地标塔楼的背景；广场两侧设置通往机场铁路的入口，连接日后建成的住宅建筑群。完善的业态布局和空间布局，以及便利的交通互通方式，将九龙站打造成一个高密、高效、高质的超级站城。

1.3 灵活、可持续的分期建设

开发建设思路上，九龙站项目采用“住宅 - 商业 - 商务”的模式分期开发。在规划上先行启动大量住宅项目，结合交通设施提高区域内的人居密度，为城市空间注入最本源的活力；而后引入大型商业综合体和高品质办公物业，完成片区的商业配套升级，实现资金链的有效衔接。这种先吸纳人群、以高端住宅驱动，随后引入商业商务业态的思路，有利于逐步实现多业态的整体升级，被后续很多类似项目所借鉴。

超大开发容量以及复杂繁多的上盖权属，对于任何参与其中的设计及施工团队而言，都是前所未有的挑战，“多主体开发、长周期建设”成为项目必须重点关注和妥善解决的问题。在具体拆分上，这一庞大工程被划定成7个地块，由包括恒隆集团、新鸿基、九龙仓国际和永泰亚洲在内的不同开发商分期进行，通过精细化的预留，确保每个开发商均在有独立权属的单独地块上建设工程。突破性的运营思路不仅保证了庞大工程的高效实施，同时实现了在长周期建设背景下，车站上盖及周边物业的大幅度持续增值和整体品质的不断提升。

西九龙片区空间布局 © Aedas

九龙站上盖开发 © Google

2 西九龙站：“人”与“地”的创新交互

2.1 西九龙站一体化建设的二十年（2007—2026）

2007年，随着九龙站项目的建设步入尾声，香港运输及房屋局（现运输及物流局）提出在西九龙填海区选址建设广深港高速铁路香港段车站的构想，也就是今天的西九龙高铁站。除了广深港高速铁路外，西九龙高铁站也是未来其他高速铁路和城际铁路的交汇点。这个时间节点正值香港回归10周年，两地之间的合作和交流也更加频繁。西九龙高铁站不仅承载着超越现代化交通枢纽和TOD站城的期待，更肩负着成为香港新地标门户的重任，以此昭示这座城市昂扬开放的全新时代风貌。

彼时，西九龙片填海区已经不是十多年前的空白之地。高铁站西侧的九龙站综合开发已经接近尾声，东侧的柯士甸站正在建设当中⁴，南侧的西九文化区也在不断推进中。和九龙站项目相比，西九龙高铁站项目更需要重视与周边区域的整体协调，更好地推进整个西九龙地区的共同发展。

从2008年4月高铁西九龙站及周边地区的初步设计研究，到2018年9月广深港高铁正式开通运营、西九龙高铁站投入使用，项目历经了十余年的设计及建设历程。

2019年11月，新鸿基购入西九龙上盖物业的开发权，在原方案的基础上，进一步强调了内部商业零售空间和外部公共空间体系的融合，将上盖原有的三组建筑优化至两组，增大建筑间距，拓宽绿色开放空间，使其与九龙站综合开发的联系更为紧密。西九龙上盖开发从2021年开始建设，预计于2026年左右完工。与此同时，西九文化区的建设也将在2030年初步取得成效。届时，以西九龙高铁站为中心的全区开放空间体系向南延伸，连接滨海文化公园，历经四十年建设的西九龙半岛将呈现出其全新的面貌。

九龙站一体化开发剖面图 © Aedas

2.2 从超级站城到面向未来的都市会客厅

西九龙站一体化区域的规划设计是极具挑战性的命题。设计团队将关注的起点回归人视角下的流通效率与使用舒适性，在站城一体的基础上，进一步关注“人”与“地”的连接，为使用者提供全新的与城市交互的方式。西九龙站不再是跟随枢纽而起的超级站城，而是成为枢纽服务城市、面向未来的城市会客厅。

项目的规划及建筑设计理念是将自然、人流、城市和轨道融合汇入这座车站。设计团队综合考虑滨海观山景观点和周边绿色空间分布的因素，尝试突破香港垂直城市、高楼林立的固有印象，将车站沉入地下，整个高铁站的交通建筑面积被安排在地下四层，地面则充分考虑如何改善交通设施以更好地支持整体开发。突出地面的屋脊通过绿化平台与城市广场互相融合，为城市提供开放空间和观景平台，同时串联起北部绿色空间与滨海西九文化区，以塑造市民日常生活空间为目标，创建向周边主要业态便捷连通的多级通道，强化交通枢纽的城市属性。

西九龙高铁站还应用了多种生态低碳、可持续的设计策略，力求达到新建发展项目的最高标准。倾斜的树状钢柱支撑着巨大的屋顶，引入自然采光与通风，赋予空间通透明亮的特质，使乘客能直接享受室外城市景色，营造亲切、自然、绿色友好的车站大厅。同时，通过智能的交通管理系统，优化进出站交通流线，减少拥堵和排放；采用高效的空调系统、照明系统和电梯系统，并配备智能控制和监测系统，确保能源的高效利用。绿植密铺的屋顶，不仅塑造了识别性极强的公园化建筑外观，还能吸收雨水、减少径流，并对建筑主体起到保温作用，提供额外的碳汇。

九龙站屋顶的空中花园 © Aedas

2.3 明确的边界和预留的弹性

2007.03-2007.09 区域规划可研及空间布局

2007.09-2008.06 整体概念设计草案

2008.09-2010.03 建筑方案深化及全局统筹

2010.06-2015.12 施工图编制及土建动工

2016.01-2018.09 表皮、室内参数化设计优化至站体完工

九龙站一体化开发施工现场 © Aedas

在项目初步设计阶段，Aedas统筹多家专业单位，以“可持续性、可扩展性、可建造性和可维护性”作为多方共识的总体目标，综合考虑与城市建成区的协调关系，展开全面深入的设计工作。主要结论包括：将地块用地性质由商业办公转为综合开发；确定了车站40万㎡、布局西侧的上盖30万㎡的总体开发量；优化限高为西侧115m，东侧90m；优先以“人活动”为出发点组织交通及空间，着重强调站点的公共空间设计，打造连接城市的慢行枢纽等。

各专业顾问在建筑设计开展的基础上进一步反推更为精细化的边界条件。交通方面，规划将西北至东南的过境车流改为局部下穿的形式，设置专用匝道满足转向需求，减少地面交通流，保证西九龙站站前广场与西九文化区的地面连通；同时，配合交通顾问完成站点内部交通设施的规模确定、换乘流线的详细规划以及工程期间对区域交通的影响评估。土建方面，对接土木工程及结构顾问，提出了对地下空间工程建设以及上盖开发结构预留的初步构想。

2010年，西九龙交通枢纽地区总体设计方案在各方的联动和通力合作下编制完成，设计成果除设计图纸外，同时采用“文本+图则”的表达形式，由审批（FOR APPROVAL）、示意（FOR INDICATION）、参考（FOR REFERENCE）三部分组成，体现了刚性、弹性相结合的规划管控思路，在确保整体构想得以充分实施的基础上，为设计和建设过程中的绝大部分不确定性预留了可能。

在方案的深化阶段，西九龙站项目采用了一体化项目集群管理模式，开创性地编制了西九龙站服务水平建议书，该建议书旨在有效衔接枢纽基建与政府部门、建设主体与部门、项目与项目，精细化对接各专业领域、标段间技术的接口。这套可供项目每一个参与方参考的工作组织框架白皮书，涵盖了从前期目标梳理明确，到项目各专业系统性组织方案、设计过程组织的管理方案，以及设计落成后的交接细则及宣传推广的所有工作内容，建立高效有力的沟通机制，引导各方利益主体在统一明确的行动目标、计划之下全力推进项目的建设。

圆方广场内景 © Aedas

3 结语

2021年，全国两会首次将“城市更新”写入政府报告，在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中明确，城市更新已升级为国家战略目标，这意味着城市建设正由增量转向存量，从扩张发展转为品质提升。而我们现在正处于穿越周期的节点上，一边注视着前些年规划设计的TOD新城拔地而起，一边关注着目前城市结构和经济周期正在发生的调整和转换。

从九龙站到西九龙高铁站一体化开发的几十年间，我们见证了项目针对不同城市问题在不同时间段所展现的应对策略，同时也看到了TOD站城开发逻辑的持续演变与创新，在这一切的背后，战略性的规划统筹与明确而又具备弹性的实施框架发挥了关键作用，才能使得项目能够在如此长的时间周期和众多不确定性中得以稳定推进和最终落地。从创造超级站城到建立联动多元的城市要素“中转地”，TOD项目在城市更新阶段将发挥更大的作用。

西九龙高铁站（摄影：Paul Warchol）© Aedas

西九龙高铁站屋脊绿化（摄影：Virgile Bertrand） © Aedas

参考文献：

1 多摩新城, 位于日本东京西部，规划面约30平方公里，是承接东京人口外溢的TOD新城。1970年左右开始建设，以居住功能为主，兼备生活配套。

2 计划包括在油麻地至荔枝角之间的西九龙海旁填取共340公顷土地、重置现有的海滨设施、进行环境美化和改善工程，以及在新填取的土地建造基础设施，并兴建住宅、商业楼宇、道路、休憩用地以及其他政府、机构或社区用途。具体来说，西九龙填海计划是在九龙半岛的西部进行填海造地，以兴建连接新机场的道路（西九龙公路）和铁路（机场快线和东涌线），以及作为其他发展之用。

3 香港圆方广场（Elements）为九龙站一体化开发上盖中部的商业综合体。Aedas与Benoy以联营方式担任项目建筑师。

4 柯士甸站于2009年8月通行港铁西铁线。

本文图片均由作者提供

文字编辑 / 戴伯威、忻运、胡慧慧

新媒体 / 高婧

校对 / 郭晴

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