1000公里续航需求！全球首款干线物流氢能重卡亮相；氢能重卡打响锂电“阻击战”
近日在北京经开区举行的2022世界新能源汽车大会上，福田汽车与亿华通联合打造的全球首款干线物流燃料电池重卡正式亮相。相比市场上投放的适合短途的氢燃料重卡，这款车最高满足1000公里以上续航需求，可真正用于干线物流。
当前，市场上投放的示范运营氢燃料重卡燃料电池功率120kW左右，续航里程400公里左右，适用于短途物流。中长途和长途干线物流场景具有长里程、高车速、长爬坡等特殊工况的需求，氢能车在续航、氢耗、储氢、燃料电池功率、效率等方面面临着较大的技术挑战。
对此，福田汽车和亿华通联合打造了全球首款长续航、高功率的燃料电池重卡产品，搭载行业领先技术的单系统240kW燃料电池，采用气氢和液氢燃料可分别满足600到800公里和1000公里以上续航需求，为干线物流电动化提供解决方案。
据介绍，这款由福田汽车和亿华通联合打造的全球首款适用于干线物流全工况燃料电池重卡，可以突破当前干线物流场景的长里程、高车速、长爬坡等特殊工况面临的技术挑战，单次加氢最长续航可突破1000km，最重要的是常用车速可实现≥90km/h（当前市场燃料电池重卡常用车速为70km/h左右），体现了国内氢燃料电池整车集成和发动机产品的先进技术水平。
福田汽车：创新探索生态模式
“近年来，福田汽车已实现了商用车全系列产品电动化。”北汽福田相关负责人说，在氢燃料产品方面，与亿华通在技术和产品方面深度合作，先后开发了大客车、重卡、中卡、轻卡等产品，示范运营投放产品超过千余台，并多次服务于奥运会等国家重大赛事。
一直以来，福田汽车在新能源汽车技术攻坚中，并非局限性地以简单的产品研发生产和销售为目的，而是坚持以市场需求为指引、以全场景覆盖为导向，大胆地提出基于场景化定制、商业模式落地的商用车新能源发展主张，并逐步实现对城市物流、末端配送、城市建设、市政环卫、机场、矿山、港口七大新能源商用车应用场景的布局。
此外，福田汽车还以开放的姿态，牵头联合产业链优质资源，打造“氢能共同体”和“氢能朋友圈”，形成一整套覆盖制氢、加氢、用氢的解决方案，解决痛点、改善体验，以氢燃料电池汽车产业发展集群优势和良性循环，助推中国能源产业升级和能源结构调整。
公开资料显示，福田汽车早在2003年就开始聚焦新能源发展。2006年开始氢燃料电池客车的研发工作，目前在制氢、加氢、用氢、燃料电池整车开发方面均有布局。数据显示，2021年实现氢燃料整车销量392辆，同比提高174.13%。2022年上半年，福田汽车氢燃料电池车累计销售544辆，同比增长438.61%。截至目前，投放市场的福田氢燃料电池车辆已超过500辆，运行总里程超2000万公里。
今年6月21日，福田汽车在投资者活动平台表示，目前涵盖客车、轻卡、中卡、重卡等不同的产品，将面向不同应用场景规划布局氢燃料商用车全系列车型。未来公司将以开放的姿态，链合产业链，构建“氢能生态圈”。
6月23日，亿华通与福田汽车、博世创投、博原嘉成、福源智慧共同出资成立新能源商用车公司：北京卡文新能源汽车有限公司，注册资本5亿元。
8月30日，福田汽车(600166)发布2022年中期报告全文。报告显示，2022年上半年，福田汽车(600166)实现营收 231.76亿元，同比下降27.41%；净利润2.02亿元，同比下降66.47%；实现归属于上市公司股东的净利润2.18亿元，同比下降64.12%；基本每股收益为0.03元；平均净资产收益率ROE为1.91%。
随着新能源和智能网联技术的快速发展，在国家新能源战略和智能网联战略的指引下，福田汽车正加大技术创新和产品创新的投入，充分布局产业链上下游，助力国家“双碳”目标顺利实现。
氢能重卡：打响锂电“阻击战”
双碳背景下，交通领域作为氢能及燃料电池应用的重要突破口，一直是各方关注重点方向。中国氢能在交通领域的应用遵循氢燃料电池商用车先发展的特点，氢燃料电池车辆应用集中在物流、客车等领域。
维纳集团董事长王顺冉认为，氢能重卡是物流车的突破口。“在运输部半径不超过100公里的短倒运输区域，重卡每天要跑好多趟，这个场景是新能源商用车的突破口，虽然当下仍然是换电重卡的主战场，但换电重卡存在一些问题，氢能重卡有机会。”王顺冉讲道。
氢能重卡很有可能从当下蓬勃的锂电格局下，切下一块蛋糕。
为什么会是重卡？
首先，重卡作为重要的生产资料，对于成本和运营效率有着最高的诉求。数据显示，公路运输目前在我国依旧占主导地位，2020年全国公路货运量342.64亿吨，占全社会总货运量的73.8%。重卡由于其运量大、运途长、效率高的特点，一直是中国公路运输的主力，以2020年为例，中国卡车销量468万辆中，162万辆为14吨以上重卡。49吨重卡是中国市面上合法载重/牵引最大质量的车型，也成为各家商用车主机厂争夺的制高点。
另一方面，传统燃油重卡污染排放量大，减碳压力下重卡急需新能源化。以柴油重卡为例，虽说保有量只占全国总车辆的7.9%，但二氧化碳排放量占比47%之高。
中国工程院院士干勇曾表示，替代柴油重卡等柴油车型是氢燃料电池汽车应用的当务之急，因为柴油车的氮氧化物排放量占到了车辆排放总量的近七成。
同时，由于国内外的能源使用场景的不同，国内在乘用车领域，锂电已经发展得十分成熟，而商用车却因为锂电能源本身的特点被掣肘，如续航时间短、充电时间长等原因，并没有进行大规模的使用。
一方面，交通重卡面临着严峻的新能源转型的压力；另一方面，市场上分成了以特斯拉为首的锂电派，和新兴的氢能派，都试图从重卡切入并抢占商用车赛道。
2020年9月，财政部、工信部等五部门发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》补贴政策，明确提出重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。政策落地，让氢能重卡的发展获得强有力的背书，氢燃料重卡先行逐渐成为行业共识。
不过，不能仅靠政策的推动，氢能重卡和锂电重卡的经济性一直在被市场比较。
相关人士曾算过一笔账：2021年特斯拉推出过一款锂电重卡，折合人民币后大概120万，和未补贴前的氢能重卡平价，但有效续航时间仅有8小时，虽然官方号称超级快充30分钟可续航644公里，但国内没有大功率快充站，普通充电站的功率充满重卡，充电时间和续航时间几乎是1:1。
而传统的燃油车，加满800升油箱能够轻松续航超过2000公里，穿越几个省份。显然，锂电在重卡领域的效能是远远不够的，并与氢能的产业链一样，同样面临着建造加氢站（超级充电站）、降低成本等问题。
仅以目前的市场销量来看，2021年前10月我国新能源重卡销量中电动重卡占比在九成以上，处于主导地位。在当下的氢能成本环境下，成本战肯定打不过换电重卡，但效率战可以。
业内有关人士认为，换电重卡有着以下恶循环：
续航时间太短，导致进站次数多，充电时间无法压缩，隐含着排队等待时间长的问题，且随着换电重卡的体量越大，就越会加剧排队问题；
想要增加续航时间，就要增加电池容量，直接导致增加电池重量，而电池重量会影响载重量，在运输效率上打折扣，目前还无解。
而氢能重卡正在往更高效的方向发展。
“国内早期氢燃料电池的功率都偏小，这会导致小马拉大车，使车的氢耗偏大。但是像爱德曼、重塑这样更大功率的燃料电池出现以后，在整个物流行业里，能源成本占到30%多，能源成本下降10%，对于整个行业来说基本上的影响就会非常大。其次，物能物流行业本身就是一个成本驱动的行业，谁便宜大家用谁，只要经济性一旦出来，市场将快速发展。”王顺冉讲道。
锂电车渗透率快速提升，氢能车追赶尚需时日。但在商用车市场氢能车存在错位竞争的机会，尤其在长途、重载的重卡市场，锂电很难与氢能车竞争。发展路径的不同，意味着氢能与锂电或许并不是纯粹的竞争关系，在某一周期里也可以互为补充，但由于资源有限，最终谁将成为主流，要看企业和用户“用脚投出的票”。
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编辑：戴戴联系邮箱：daixinxin@acmi.org.cn添加管理员微信（微信号：ranliaodianchijun），加入氢燃料电池行业微信交流群
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