很多地方的基建，都养不起了

基建狂魔这个称号，是有代价的。

因为基建要花钱的地方远不止修建它们，更重要的是运营和养护成本。

所以在搞基建的时候一定要有个规划，就是以后维护的费用是否能撑得住、费用来源是什么。

如果在经济发展最快、信用扩张最迅猛的时候搞过度基建，就可能会导致养护成本过高，等到财政收入下滑时便无以为继。

兰州地铁债务背后的全国地铁隐忧 

当很多人还在吐槽西方发达国家的地铁老旧时，却忽视了一点——他们的地铁都已经运营一百多年了。

地铁在基建当中是最烧钱的之一，所以就连西方富裕国家的财政都要颇费力气才能维持得住。地铁不仅建设起来超级费钱（一线城市的地铁造价超过惊人的每公里10亿元），后期的运营就更是一个巨大的吞金兽，往往需要依赖财政补贴。

很多人吐槽西方办事很慢，没法集中力量办大事，但这背后是因为他们规划、设计、论证的流程很严格复杂，财政支出需要经过的质疑非常多，哪个领导想拍脑袋决定一个重大项目的建设，是绝不可能的。

据媒体公开报道，兰州轨交2014年—2023年资产负债率为81.54%、79.58%、76.28%、77.26%、80.66%、79.54%、80.31%、81.35 %、82.63%、82.40%。

也就是说，兰州地铁的负债率常年维持在80%左右，这个数字是十分惊人的。

兰州市轨道交通有限公司的货币资金，到了2023年仅有3.16亿元。截至2024年3月末，公司债务规模却高达402.17亿元。

这样下去，债务越滚越高，流动性越来越差，未来十年，兰州地铁会怎样维持呢？

除了兰州地铁，其他地方的地铁公司也并不乐观。2023年，29家地铁公司公布了2023年的财务报告，具体请看下图：

我们可以看到，最右列“扣除政府补贴后的净利润”，是一长串的负数。在其中，兰州地铁甚至都不算亏损较多的。

收入下滑的一个重要原因是房地产低迷——楼市就是影响力如此巨大。因为很多地铁公司的运营模式中，往往都高度依赖地铁物业和房地产。

这本身就是有问题的。地铁作为一个需要考验财政持久性稳定性的基建项目，捆绑高杠杆、高波动率的房地产，本身就是一种高风险的举动。尽管在建设时期这种模式会带来很高的流动性，以支撑建设的债务滚动，但在后续的维护运营中，一旦流动性收紧，其不足就很容易暴露出来。

另外，随着经济下行，出门坐地铁的人本来就会减少，这也是地铁收入减少的一个原因。

然而更令人担忧的是，随着地铁设施的逐年老化，其维护运营成本还会不断猛涨。现在人们所嘲笑的西方，就是在地铁的破旧和维持运营之间小心翼翼维持着平衡，才让地铁正常运转了一百多年。

但是要注意到，西方也已经富裕了几百年，才能做到如此。 

建于1904年（清朝末年）的纽约地铁之破旧，是人们吐槽的对象

除了地铁还有其他

前些年，兰州地铁新线路项目被叫停，随后各个地方的地铁上马都没那么容易了。

于是各个地方开始动新的脑筋——地铁建不起，咱弄个有轨电车还不行吗？

中国城市轨道交通协会公布的数据显示，截至2023年12月31日，中国内地运营有轨电车的城市有23个，运营线路总长度为580.25公里。这些城市中既包括北京、上海、广州、深圳等一线城市，也包括武汉、长春等省会城市，还包括文山州、黄石、天水等普通地级城市。

然而，未经详细论证就一窝蜂上马的弊病，又产生了。有轨电车虽然在西方已经有上百年的历史，而且现在仍然是西方很多城市的最美风景线，但是在中国，它遭遇了水土不服。

在我看来，这是“照猫画虎”没画成的典型例子，因为规划的时候都是主观想象成分居多，并没有考虑到实际情况。

西方的有轨电车，不光是“有轨”，它其实等于城市当中的小铁路。那是随着城市的长久规划，一点点融合进去的。所以在西方一些城市甚至能看到，有轨电车在曲曲弯弯的小巷子里都能走，而且还享有独立的轨道和路权。

在其背后，是极其细腻的行车路线规划，以及基于民众使用感受的人性规划思维。

葡萄牙里斯本的有轨电车，不仅完美融入城市，而且乘坐率极高

但中国很多所谓的有轨电车，并不享有独立路权，而是要和普通车辆共享路面，这就已经极大地变味了。这就导致一个严重的问题——行驶达不到规划速度，导致有轨电车变成了晃晃悠悠的慢速叮当车。

本来旨在提高交通效率的有轨电车，反而成了“太慢”的吐槽对象。

另外，中国的城市规划设计高度依赖商业体，商业中心过两年就一变，导致有轨电车路线很快就变成鸡肋，没人坐了。

最典型的代表——天水的有轨电车可能大家都听说过。

本来倍有面儿的天水有轨电车项目，很快走向“建也没钱建、拆也不能拆”的尴尬局面。一期工程运营后，年运载乘客仅约80万人次，收入为可怜的160万元，但年运营成本约4000万元，投资高达24亿元。

天水作为一个地级市，这24亿的巨额投资，当初是怎么论证的？一个地级市天水，真的需要如此昂贵的有轨电车？如果多买些公交车来解决交通问题，而将20个亿大头花在能真正带动当地经济的方面，是不是会更有意义？

基建维护总体前景令人担忧

除了有轨电车，还有其他问题。

以前“基建狂魔”称号下最为骄傲的，便是公路。但这些公路们，其实已经开始老化了，它们的维护成本，也已经开始上涨。

2021年，全国二级及以上的高等级公路，有一半以上都超过了15年的路龄。要知道高等级公路的设计年限也就是15年到20年而已，这也就意味着其养护成本会飙升。

除了上述这些基建项目，还有无数漂亮但荒凉的高铁站、比拼谁更高的摩天大楼……但凡以前作为“基建狂魔”骄傲的项目，其实背后都存在着巨大的维护支出。

很多基建项目，建设至今也已经有十几年了，接下来这些项目将会纷纷开始变得老旧，它们的养护成本，会在未来十年到二十年快速上涨，会形成未来全国各地巨大的财务压力。

基建养护的钱从哪来？最终还是从财政来；财政的钱又是哪来的？是纳税人的钱。

缺乏强有力质询的决策程序，诞生一个又一个不切实际的项目，是一种必然。

有很多人说西方没落的标志是基础设施的老旧，认为高楼大厦、漂亮的高铁站才是富裕发达的象征。但他们忘记了一点，高楼大厦本身并不产生经济效益，它们只是钢筋水泥。

繁荣的基建，背后需要有持续繁荣的经济活力，需要地方财政的长期稳定和充裕，更需要细腻而人性化的规划论证过程，让基建成为融入人们生活的一部分，而不是用来观赏的漂亮奇观。

当人们兜里空空如也，再高大上的基建，也只会成为花瓶和浪费，会成为一个又一个的财务黑洞。

我建了一个社群，欢迎大家加入。

这个群功能多多：往期被删的文章分享、你问我答、宏观经济和投资趋势的分析、关于各种热点话题的动态、政经和思想的专栏、优质电子书分享，等等。

我接下来还会在里面分享一些知识结构方面的东西，比如经济和哲学的知识体系如何建立。

这个群是付费的，88元/年，现在已经有上百人加入，以后它会逐步成为一个思想讨论的集合地。

请不要理解为“收割”，因为在里面所能得到的，一定比一顿饭钱有价值得多。

感兴趣的读者朋友，请扫下面二维码加入，期待你们！

写作题材敏感，有封禁风险，防失联大家可以关注我的备用号：

原创不易，觉得内容还不错的话，请点赞，在看，分享到朋友圈支持一下吧