深圳通往惠州的地铁终会开通
昨天看到，深圳市发改委官员在一档节目中透露，深圳地铁五期工程是否能够延伸到惠州尚未定音。
全文核心意思是：惠州建地铁不满足国办52号文关于人口的要求，所以将延伸到惠阳的14号线合并纳入深圳轨道系统申报存有障碍。但同时又说，根据今年国家发改委328号文，有机会，但要论证清楚这条线路的“必要性和可行性”。
有忧虑有转圜，值得一提的是，话里可见，深圳对待这条线路的态度和惠州一致，是非常积极的。
这个消息在昨天的朋友圈里引发了一些讨论，我注意到有些标题是：大亚湾地铁梦碎，之类。
就我个人看法，政策的东西不好猜度，外因太多。就拿深圳轨道4期工程来说，国家机构调整，国土系统更名自然资源系统，整个轨道工程都停了。那么，我们要是只跟着政策走，就会莫衷一是。要想廓清迷雾，需要看一些不变的因素。
整体上我对这条线路的判断是偏乐观的，深圳通往惠州的地铁，终会开通，只是时间问题。
先回顾一下历史，我在去年初实地考察14号线之后，当时明确了两点：
一是，这条线短期内无法启动。二是，惠州整个地铁规划也难以落地。
并非是因为上述说的国办52号文，而是在此之前，惠州就不符合条件（收紧后更不符合了）。这里要说明一下，惠州本身是有地铁规划的，2016年就有了《惠州市城市轨道交通线网规划》，规划至 2035年5条地铁172公里的线路，其中包含衔接深圳的14号线。
52号文在2018年7月公布前，国内地铁申建标准使用的是2003年版81号文——《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发[2003]81号）》，其中对申建地铁城市的要求是：地一般方财政预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
对比下来，52号文收紧很多——地方财政和GDP翻3倍，分别要求：300亿以上、3000亿以上。但人口门槛收紧度和大家想的并不一样，同是300万人以上，但原来要求是“城区人口”，现是“市区常住人口”，两者是不同的。“市区”比“城区”大，“常住人口”又比“人口”少，表述更明确。
落地到惠州，2018年的情况是这样的：GDP4103亿（新旧文件都满足），一般公共财政预算收入393亿（新旧文件也都满足）。问题出在人口上，2018年惠州常住人口483万，但市区人口不够，截至2017年末（2018年数据尚未披露），惠州市区（包括惠城区、惠阳区、大亚湾开发区、仲恺高新区）常住人口为245.65万人，未及300万。
因此，即便是在旧条件下，如果严格执行，惠州地铁其实也批不了。而且，按照人口增幅，惠州那么庞大的轨道交通规划，可能未来10年都难报批。因为按照要求，惠州要建地铁需要市区再增人口50万人以上。2018年，惠州整体增加了5.3万人，创下过去6年记录，但即便全部列为“市区常住人口”，也只有251万人。按2018年的高速度，也要10年，这还是在10年内政策不再改变的条件下。
但为什么我又说，我相信这条线呢。
眼下，摆在惠州面前的路也许有三条。
一是大力引进人口，全面放开落户，对外招徕人才对内大力推动农转非，让人口快速增加到300万以上。但刚才说了，这个不太现实，而且会给惠州本身并不宽裕的财政，带来巨大的短期压力——这一点对于其它全面取消落户限制但本身财力又不宽裕的城市也都一样，我们不能光看政策画饼，要考虑到落地可行度。
二是，改建轻轨。轻轨的门槛，惠州都符合。但轻轨和地铁毕竟有本质不同，没有一个城市全部搞轻轨的，我想惠州也不会改。
第三个可能是，化整为零。暂停惠州本身庞大的地铁规划，改为寻找单个突破口，一步一步走。最现实、最可行的路就是先推14号线，整体成本可承担又可快速引流深圳人口，跨越式做大惠州人口规模，进而加速惠州整体轨道交通规划的审批进度。而且，借助这条线沿线的土地升值，惠州也可得以更好的筹措资本，复制到下一个地方去。
前提是，这条路的必要性越来越大了，因为环境都具备了。如下这三个环境，是让我做出上述乐观判断的原因。
一个环境是，政策开了口子，这个文章我之前写了《都市圈内中小城市的“第二次机遇”》，里面还特地点到深惠这条14号线。有兴趣的童鞋可以回看，不再赘述。
第二个环境是，发改委推进都市圈发展的规划，以及全面放宽如同惠州这样的城市的落户限制。惠州要想吸引人口，最直接最经济的做法，就是承接深圳的人口，家门口就摆着一个2000多万人口的大市场。途径就是轨道交通，和深圳联手构建通勤圈。
第三个环境是，市场本身的呼声，在倒逼深圳快速推动都市圈，时不我待。这是我想重点谈的，拉一条深惠快轨已经有了巨大的必要性。
如果你去研究人口的变化，就会得出这样的结论。虽然我们经常在朋友圈晒深圳湾的蓝天白云红花绿草，觉得生活在这个城市是何等的美好，但是其实深圳现在的大城市病要比一般人想象的更严重。不是说一座城市的交通拥堵、空气污染才叫大城市病，住房问题严峻到成为社会问题，同样也是大城市病的重要内容。
就历史上国际超级城市的经验看，罕有一座很好的解决了住房问题。深圳不差，但也没好到哪里去。来到深圳，住到东莞、住到惠州，不是你想不想的问题，而是越来越没得选。
这是个大方向的问题，深圳在地铁4期工程规划调整里也提到：规划的编制依据是，按照人口2300万规模、全市工作岗位1500万规模、深莞惠边境地区居住人口150-200万规模。手段是，通过下图三层轨道体系，构建一个“以轨道交通为主体的一体化交通体系”。莞惠与深圳的联通，未来就在30-50公里的“市域快线通勤圈”。
结论很简单，未来深圳住到临深的人口会越来越多，这会倒逼都市圈内的市长们坐在谈判桌前，认真的拿出一个共同方案来。倒逼的呼声越高，上马“市域快线”的时间就越近。具体人口到多少是一个临界值，我不知道，但大致的判断会是这样。
我这么说的意思是，修建这条轨道，不是长官意志，而是市场自发的要求。
有人会问流量的问题，这个不需要担忧。惠阳和深圳通勤高峰核心的价差已经达到10倍，大把人有需要去惠州，这条线想亏钱是很难的。而且，轨道建设不是只有一种专责解决交通问题的，而是有两种，一种是承担大运量客流输送功能，比如沿深南大道走的1号线。但还有另一种，通过轨道引导人流和土地开发，先期交通功能可能弱一些，但是通过轨道建设，可以把人流导过去，并且更加高效的促进新区域的土地开发，可以在更短的时间里聚集大量资本，解决城市建设的问题。香港当初就是这么做的新市镇，内地各城现在也都是两种都用，惠州属于后一种。
因此，综合上面各种考量，我认为并不需要对这条快轨有什么长远担忧。通往惠州的地铁终会开通，只是时间问题。也许今年看不到，明年看不到，3年看不到，那么5年会看到。开得越早，好处越大，开得越晚，被动越大。
而对于我们观察者来说，相比于地铁14号线何时纳入、何时建设，我倒是认为，更加重要的话题是，针对14号线惠州段沿线的土地该如何更加“有效+公平”的利用。简而言之，政策应该认真考虑，如何围绕着这条线路进行轨道物业开发、进行人口疏散的同时，又有效的防止房地产投资过热。我相信这件事情，两地政府会做或者说已经在做。
这条地铁线的影响很大，数十万深圳人口是保守的。面临的棘手问题也很多，上面是最直接的一个。往往都是：地铁一响，黄金万两，人声未到，房价先涨。是很正常的事情，政策的目标不是要打掉这些投资，而是要让那些真正需要住房的人得到住房。
从我对东莞地铁和莞惠高铁站的了解，现在围绕着轨道站进行高密度开发做得太差了，去坐地铁也好，高铁也好，都不方便。围绕着轨道站1公里内，都找不到什么楼盘，这是巨大的经济浪费。未来还要这样子吗？要不要重新考虑？比如围绕着地铁站，500-1000米内，规划大量的高层住宅、大型商场、公园学校医院，不批别墅用地，成千上万套的刚需住宅供应。这样对于社会资本而言，会更加有吸引力，对于未来的居住人口而言，也会更加便利。如果认为如此一来，开发商获得的利润过高，政策可以限制，比如深圳将地铁上盖物业开发和住房保障结合起来，要求开发商提高土地贡献率，用来大幅增加公共住房。
总而言之，对于面积广袤、开发率又低的惠州，我一直认为是整个大湾区的聚宝盆，也是深圳的聚宝盆。利用好，可以做很多文章，实现皆大欢喜的好结果。试想一下，如果将来在惠州建一个全球最大的主题乐园，拉一条快轨到深圳机场，游客下了飞机就可以直杀惠州，深圳客坐快轨也可以直杀惠州，会是几千万的客流？