马路牙，被疫情滋养的「天然摇钱树」
不起眼的马路牙如今吸引了很多人的注意。
过去十年间，汽车、卡车和厢式货车联袂表演的街头舞剧迎来了网约车、共享单车和电动滑板车等新演员的加入。再加上疫情为速递生态系统的发展平添动力，使停车空间变为餐厅，并颠覆了维持已久的通勤模式，人行道旁边的这个空间已成为越来越令人眼热的地产。为给拥挤的城市路边建立秩序，并从中盈利，众多私营企业正在抢占市场阵地。
将路牙空间私有化在美国并不是什么新鲜事：长久以来，街头停车管理被外包给“老牌公司”。比如施乐(Xerox Corp.)旗下的Affiliated Computer Services，该公司运营包括电子收费系统E-ZPass在内的多项服务。
但如今，一批新生代初创公司正在颠覆规模估计达200亿美元的美国停车行业。他们的方式就是向市政官员提供他们以前从未有过的东西：路边车位使用情况的实时数据。
交通数据公司Populus联合创始人兼首席执行官雷吉娜⋅克卢洛(Regina Clewlow)说：“我认为大多数城市现在都发现，他们的配送活动——无论是按需送餐还是包裹——那些大型运营商实际上并没有为停车付费。这意味着城市可能坐失数百万美元的停车收入。”
克卢洛在2007年参与创建了Populus。该公司的Mobility Manager和Curb Manager平台使用来自40多个不同出行服务运营商（如网约车公司）的GPS数据，让城市能够获取有关自行车、滑板车和汽车的实时停车数据。
在此基础上，该软件通过绘制出城市的街道网格将路边空间可视化，更有利于规划停车区。例如，当某个街区出现大量的自行车和滑板车时，可能就需要安排一个指定的车道或停车点。城市也可以向车队车辆收取空间使用费。
总部位于旧金山的Populus刚刚获得由Zero Infinity Partners和小罗伯特⋅唐尼(Robert Downey Jr.)麾下基金FootPrint Coalition Ventures领投的1100万美元融资，使募资总额达到近2000万美元。该基金的管理合伙人乔纳森⋅舒尔霍夫(Jonathan Schulhof)在发给CityLab的一份声明中说：“雷吉娜和Populus团队正在用数据基础设施取代停车计时器和违规停车罚单，从而降低21世纪人类生活对环境的影响。”
各城市需要付费才能使用该平台，而Populus则从城市使用该平台所获得的净收入中抽成。Populus目前已与美国和以色列的100多个城市展开合作，包括西雅图、芝加哥和巴尔的摩，并正考虑开拓欧洲市场。
另一家总部位于洛杉矶的初创公司Automotus则依靠安装在路灯杆上的电池驱动摄像头来收集路边停车活动的数据。
这些摄像头每秒可拍摄30张照片——Automotus为保护隐私会对人脸进行模糊处理——然后该软件将在用户界面上呈现分析结果，城市可据此制定政策。举个例子，如果一段道路的车辆停放数在一天中的某个时间异常多，就可能意味着需要提高费率。
Automotus的自动街灯摄像头监控汽车、卡车和其他道路使用者的路牙使用情况。照片由Automotus提供
但这家初创公司的创始人兼首席执行官乔丹⋅贾斯特斯(Jordan Justus)表示，该软件的自动化执行能力对减少汽车四处找位的现象至关重要。这也是大多数路边管理公司的重要目标。例如，Automotus在匹兹堡试用的“智能装载区”技术使在区域停车的司机增加21%，而他们的停车时间在短短三个月内减少了近30%。停车收入也有所上升。
贾斯特斯把公司的自动化技术比作收费公路。他说：“会根据你占用路边的确切时间收费，如果你已在我们的系统注册，我们会发给你电子账单，如果你没有注册，我们会邮寄账单。”
他说，配送和网约车公司也肯定会从这类解决方案中受益，因为他们往往被处以数百万美元的停车罚款，而这些罚款不能免税。
贾斯特斯设想了一个更具整体性、减少割裂的未来交通管理模式，也就是对运输运营、出行服务、停车、高速路收费和道路养护进行统筹。他说：“城市都想这样做，但我们还没达到这种程度。”
他还表示，自动化软件不仅可以测量碳排放和收入，还可以分析交通管理决策对社区的更广泛影响：“这对经济发展有什么影响？我们是否为弱势社区的居民提供了更多便利条件，让他们的工作距离不再局限于三英里之内？”
与此同时，这一行业正在迅速发展。贾斯特斯发现，公司并没有向城市做太多推销，反倒是城市主动找上门来。他说：“我可以想象，未来三年里，美国的几乎每座城市都将采用我们的解决方案或类似方案。”
与Automotus一样，总部位于奥斯汀的初创公司Vade使用太阳能摄像头技术来识别车辆，追踪停车时间，并收集其他关键指标，以帮助城市实现停车收费和路边管理自动化。
Vade联合创始人兼首席执行官马蒂⋅谢弗(Matty Schaefer)表示：“这些解决方案的整个生态系统及其长远发展方向都要归结到自动化，让消费者或司机的体验顺畅无阻，并将所有的逻辑操作和功能都放在后端，无论你是UPS司机还是普通市民。”
然而，并非所有人都认为，将市政资金交给有风投支持的私营公司是从实质上解决城市停车问题的最好办法。
共享交通数据的开源平台SharedStreets的主管凯文⋅韦布(Kevin Webb)说：“如果你把停车变成一项私人业务，交给那些试图实现收益最大化的实体管理，他们的目标就不一定与交通政策的目标一致。”他说，路边管理公司要从优步和亚马逊等配送和网约车服务巨头那里获得收入。“甚至连城市是首要客户这一点都不清楚。这方面总会存在冲突。”
尽管私人资本通常被视为加速创新的必要条件，但韦布提到了SFpark。这是旧金山市在2011-2013年主导开展的公园管理试点项目，比谷歌旗下Sidewalk Labs等私人公司投资该领域早了好几年。韦布说：“城市没有理由不能继续这样做，只是缺乏政治意愿。”
私营路边管理公司的支持者普遍认为，如果将阻碍因素排名，政治障碍应排在前面。例如，倡议组织Open Plans的政策主管萨拉⋅林德(Sara Lind)说，即便是使用Populus这类公司提供的技术，纽约市也需要得到州政府的许可。这座大都会可能因此落后于更具创新性的城市。林德说：“我们不得不去恳求奥尔巴尼的州政府来决定如何管理我们自己的空间，这简直荒唐。如果我们有决定权，我们可以用这项技术做很多事情。很多城市都有这个决定权，并且正在使用这项技术。”
疫情反倒有助于消除一些障碍。比如，在疫情期间，城市能够迅速调整路边空间的用途，从免费的街头停车场改为街头餐馆、公共艺术空间、广场等等。
加州大学洛杉矶分校的城市规划学教授唐纳德⋅舒普(Donald Shoup)说，这种大规模的城市空间改造——尽管在许多城市都很短暂——有助于展示路边空间除停车外的其他可能用途。舒普的理论影响了SFpark项目所用的传感器技术。
舒普在2005年出版了《免费停车的高昂成本》(The High Cost of Free Parking)一书。这本765页的著作堪称停车政策进步派改革者的圣经，阐述了他经过深入研究得出的结论：随处可见的街头免费或低价停车位只会激励司机寻找空间，进而引发一系列的拥堵和污染。
他领导的一项研究发现，洛杉矶68%的受访司机都会在交通高峰时段四处寻找停车位。美国的汽车保有量达2.5亿辆，停车位数量估计达20亿个，汽车95%的时间都在停放。简言之，这种对车主的大规模公共补贴等于从其他人手中夺走了一项稀缺的公共资产。
舒普说：“路边空间是极具价值的公共地产。将其作为私人汽车停放空间而免费发放，这是一个巨大错误。”他还说，如果现在开展技术试点的城市能够证明其有效性，路边管理工具可以为美国摆脱成本高昂的停车陷阱提供一条出路，更多城市将签约购买这种路边管理服务。在看到这会带来更多的收入、更少的车流和空气污染的显著下降后，其他城市也会效仿。
撰文：Allison Nicole Smith
翻译：邵璐宁
编辑 : Amy Kang
版式：龙荆
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