基思⋅皮特(Keith Pete)还记得克莱伯恩大道没建州际公路的样子。20世纪60年代初，这位土生土长的新奥尔良少年经常跟父亲来克莱伯恩大道，到旁边的杂货店买鸡。有时候，父子俩会在中间地带，就是宽阔的林荫道中间布满橡树和杜鹃花的草地上，在那里野餐，吃法式面包做的汉堡包，喝菠萝汁，很是自得其乐。今年68岁的皮特回忆说：“人们常坐在那里享受天气。“一路都是美丽的草地。非常漂亮。”当时，克莱伯恩大道从新奥尔良Tremé社区的中间穿过，Tremé是黑人的一个主要商业和文化中心。“这里很安全，很繁华，”皮特说，“基本上都毁掉了。”高速公路即将开建前的克莱伯恩大道，摄于1966年。来源：路易斯安那州图书馆馆藏史料照片1966年，工人们开始清除大道旁边的橡树，进行打桩作业，把这条林荫道两侧的18个街区改造成负载着10号州际公路的高架桥。1969年，在历史保护主义者的强烈抵制下，罗伯特⋅摩西(Robert moses)设计的穿过“法国区”(French Quarter)的滨海高速公路计划被叫停，但由州政府和市政府出资的克莱伯恩高速公路继续修建。高架路及纠缠在一起的匝道摧毁了大约500所房屋和326家黑人拥有的企业。这条曾经繁华的通道变成了阴暗嘈杂的“地下世界”，行人在这里得不到安全，空气呼吸起来也不健康。这条高速公路无疑对新奥尔良黑人社区造成了损害。2021年，白宫将克莱伯恩高速公路列为10亿美元“社区重连”(Reconnecting Communities)项目的主要内容，它属于《2021年基础设施投资和就业法案》的一部分，目标是为“拆除、改造或缓解”高速公路和其他基础设施在社区之间所造成的障碍提供资助。去年的《通胀削减法案》另外批准了32亿美元用于同样目的，其中13亿美元将用于弱势社区的重连。《纽约时报》、《华盛顿邮报》等全国性出版物都把注意力集中在克莱伯恩高速公路上，认为它非常有可能成为这些法案的资助对象。克莱伯恩高速公路的建设摧毁了大约500所房屋和326家黑人拥有的企业。摄影：Bryan Tarnowski/Bloomberg但在新奥尔良，人们仍难就补救措施达成共识。在“社区重连”项目的首轮拨款中，美国交通部基本上回避了如何对待克莱伯恩高速公路的问题，否决了拆除高速公路的拨款申请和用于高速公路改造的资本拨款申请。新奥尔良的僵局是全美高速公路拆除项目面临的重重矛盾的代表。政府部门或许会承认许多城市的高速公路项目历史上存在着根深蒂固的种族主义，但在大多数州交通部门甚至是许多居民看来，这个极其简单的解决方案——拆除对社区造成破坏的基础设施——仍然难以理解，因为他们担心自己的社区会受到更多破坏，又将有人失去住所。纽约州锡拉丘兹市近期围绕81号州际公路高架桥拆除计划发生的事情就属于类似情况。巴尔的摩下沉式的“断头高速路”即使算得上北美设计最差的城市高速公路之一，也有不信任当地政府机构、宁愿保持现状的社区居民为其辩护。克莱伯恩高速公路的最终命运可能会揭示出，美国愿意在多大程度上反思其交通系统，以及历史因素对更紧迫的问题产生了多大影响。维托⋅古多(Vito Goudeau)坐在离高架桥只几步之遥的自家门廊上，观察着眼前的景象：临街道路上车流繁忙，路的一侧是一片昏暗的停车场，墙上的壁画已经褪色。“这座桥下有很多历史，”他说，“游客们有法国区可去，但这里是黑人社区，是我们的东西。”克莱伯恩高速公路建成的半个世纪以来，Tremé社区已经学会了与贯穿其中的州际公路共存。名为“第二线”(Second Line)社区游行经常在“桥下”结束，雨天时游行的乐队就在桥下排练。在飓风卡特里娜来袭期间，这座高架桥成为了逃离下面洪水的人最后的避难所。古多指着高架桥下的一排帐篷说：“无处可去的人们在这里找到了容身之所。”Tremé居民维托⋅古多说：“这座桥下有很多历史。”摄影：Bryan Tarnowski/Bloomberg随着克莱伯恩高速公路逐渐成为人们熟知的当地风景，在全美范围内，一场拆除城市高速公路的运动开始升温。1974年，俄勒冈州波特兰市拆除了滨水高速公路，成为首座彻底背离正统城市规划的城市。灾难的发生为旧金山和曼哈顿滨水区的下一批“公路到林荫大道”项目铺平了道路，说明了此类项目可以在不显著增加交通流量的情况下促进经济发展。21世纪初，“新城市主义大会”(Congress for the New Urbanism)发起了“高速公路无前景”(Freeways Without Futures)倡议，强调拆除高速公路是纠正对有色人种社区造成伤害的一种手段。20年来，这种拆除现象已从沿海地区蔓延到中心地带，查塔努加、罗切斯特、密尔沃基和阿克伦的高速公路都在减少。事实上，从克莱伯恩高速公路通车那天起，缓解其危害的计划就一直处于酝酿之中。20世纪70年代，当地民权倡导者进行了一项研究，考察了这条高速公路对社区的影响，并提出了对周边区域的改造方法。飓风卡特里娜过后的几项研究探讨了该走廊如何融入城市的整体复苏战略。2010年，新城市主义大会出具的一份报告评估了拆除高速公路的可行性，2013年由美国交通部发起并受到时任新奥尔良市长米奇⋅兰德里欧(Mitch Landrieu)支持的一项研究也提出了同样建议。安⋅戴格尔(Ann Daigle)是一名城市规划师，2013年住在新奥尔良，她回忆起那个时代要完全拆除高速公路的汹汹之势：她说，讨论高速公路未来的社区会议经常是人满为患，大多数与会者，包括社区的高层领导人，都主张把高速公路拆掉。但她说，当年5月，新奥尔良港以干扰运营及增加运输成本为由，反对全面拆除，然后市政府的官员们“就安静了下来”。一些居民担心拆除州际公路会引发中产化，导致有人失去住所。摄影：Bryan Tarnowski/Bloomberg现任白宫基础设施顾问的兰德里欧今年1月在MSNBC的一档节目中表示，缺乏社区支持是主要问题。“有人对我说，‘嘿，把那东西拆掉之前，你可能想问问大家的想法，’”他说，“我们对人们某种程度上的矛盾心理有点惊讶。”Asali Ecclesiastes现在是Tremé社区文化艺术中心Ashé的首席公平官，在兰德里欧任期内担任克莱伯恩高速路的项目经理，负责社区业务的外展。她说：“我们开始召集社区讨论对策，面对许多人认为合理的解决方案——拆除州际公路——我们的社区做出了另外的决定。因为我们还了解到，在州际公路被拆除的所有地点，都会造成社区居民失去住所。”加州大学洛杉矶分校土木与环境工程助理教授里根⋅帕特森(Regan Patterson)研究了早期拆除的高速公路之一——奥克兰的曼德拉公园大道(Mandela Parkway)， 880号州际公路在1989年洛马普列塔的地震中遭到严重破坏之前，就位于这个地方。她的研究表明，与整个社区相比，黑人的财产值有了更大增长，而黑人人口的降幅也较大。然而，公园大道沿线的平均租金增速低于该社区的其他地段，原因可能是受契据限制的经济适用房数量较多。帕特森指出，由于拆除高速公路的情况很少，因此这种情况对公共健康和失去住所影响的数据也很缺乏。她认为，尽管中产化担忧是真实的存在，但可以克服。她说：“高速公路可以拆除，长期居民也可以留下来，但需要有意识地进行规划。”当地对克莱伯恩高速路的未来缺乏共识，反映在了两个相互竞争的“社区重连”拨款申请中。一些社区非营利组织和路易斯安那州交通与发展部提出的拨款方案，结合了对居民失去住所的担忧，以及港口对保持卡车畅通的担忧，选择的是保留高速公路的结构。他们设想了一个9500万美元的资本项目，其中一半将由联邦政府资助，该项目将拆除位于Tremé社区的几个高速路出口，恢复部分街区网格，并腾出两英亩（0.8公顷）土地进行重新开发。另外将使高架桥的下面焕然一新，增加自行车道和人行道，增加绿地，为街头小贩和壁画提供空间。但大部分资金（约6000万美元）将用于现有高速公路结构的改造，包括安装新的路灯、改善排水系统，并进行结构改造。该机构的领导人此前曾提到了一些挑战，包括要处理每天行经高速公路的13万辆汽车，其中很大一部分是通往港口的交通流量。艾米⋅斯泰利(Amy Stelly)是Tremé的社区居民，担任高速公路拆除运动的领导者已有多年，她说，州政府的计划“在减轻或缓解修建高速公路对公共健康影响的方面毫无作为。”（该计划包括了减少雨水径流、噪音和空气污染的策略，但不清楚能否将这些影响降至有害水平以下。）艾米⋅斯泰担任高速公路拆除运动的领导者已有多年。摄影：Bryan Tarnowski/Bloomberg因此，斯泰利与她的非营利组织“克莱伯恩大道联盟”(Claiborne Avenue Alliance)一起制定了她自己的“社区重连”拨款计划，利用了该计划中允许非政府组织申请拨款的条款——成为联邦交通项目的首例。斯泰利的方案申请了200万美元拨款，拟对高速公路的完全拆除进行研究和规划，同时探索交通、污染和中产化的影响。一年来，正是斯泰利的申请，而不是该州的申请，受到了绝大多数媒体的关注，许多报道根本没有注意还到另一份申请的存在。据Ecclesiastes介绍，媒体报道的不平衡是由一些全国性的倡导组织造成的，比如新城市主义大会，这些组织“不做尽职调查，只是要寻找与他们意见相符的人，”她说，“这些东西是有害的，弱化了社区的声音。”最终，两项申请都没有得到联邦政府的支持。美国交通部在宣布其社区重连拨款时，拒绝了斯泰利的申请和该州的大部分申请。不过，虽然美国交通部没有给路易斯安那州4700万美元的资本拨款，但却给了该州50万美元拨款用于项目规划。这将迫使路易斯安那州交通与发展部重新与社区接触，并更深入地研究其项目的潜在影响。也将为斯泰利提供切入点，继续为高速公路的全面拆除做准备。Ecclesiastes对这个结果深感失望。她说，跟社区打了这么多年交道，“居然有人告诉你要做更多筹划，真让人沮丧。”但根据斯泰利的说法，美国交通部的举动反映了在如何对待新奥尔良老化的高架桥上缺乏共识。她说：“交通部其实在说……我们希望大家能统一认识。坦率讲，这个要求没什么不公平的。”居民们对头顶上的高架桥仍然存在很大分歧。一些居民同意基思⋅皮特的看法，他认为把高速公路拆掉“将使社区恢复活力”。但也有差不多数量的人同意古多的想法，他说，“我们对这条路没有任何意见。我们很喜欢它。”多年来的民意调查也反映了社区的分歧。2011年在全市范围内对800多人进行的调查发现，58%的新奥尔良居民支持拆除高速公路，16%的人反对——不过样本中白人居民的占比较大。2013年那份关于高速路未来的报告，取材于与住在高速路附近的800名社区居民的会议，其中发现“对于哪种方案最能有效解决10号州际公路的问题，尚未达成普遍共识。”鉴于新奥尔良许多街道路况不佳，一些居民怀疑是否应把拆除高速路放在优先地位。摄影：Bryan Tarnowski/Bloomberg与此同时，大多数当地政客和众多民间社团都支持州政府对克莱伯恩大道制定的计划。投入9500万美元进行改造，在成本和复杂程度上似乎都低于完全拆除——拆除高架桥并将其替换为街道级大道的最新成本估计是2013年做出的，总额为6.88亿美元。但让这条有着55年历史的高速公路保持现状也不一定划算。路易斯安那州交通与发展部前部长肖恩⋅威尔逊(Shawn Wilson)去年表示，桥体结构“已达到使用寿命的末期”；2013年的研究发现，未来20年这条高速公路的维护成本约在3亿美元。此外，还有一些不在明面上的成本——它承载的交通流量所造成的持续的空气和水污染，以及相关排放对气候的影响。斯泰利说，所有这些外部因素还都没有得到充分研究。经过多年的争论，联邦政府的50万美元拨款是否足以为这条曾经辉煌的大道规划出更光明的前景？抑或是，这条高速路会像新奥尔良街道和人行道众所周知的退化一样，成为地方上彰显美国基础设施萎靡不振状态的又一处纪念碑？“这座城市还有很多事要做，”古多一边望向高速公路一边说道。“他们应该担心这个……”他顿了顿，摇着头小声说。
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