整装待发的长安，急需求变的阿维塔
国有车企新能源业务的春天来了。
近日，国资委主任张玉卓在采访活动上表示，“国有车企在新能源汽车方面发展还不够快，将调整政策对三家央企新能源汽车业务进行单独考核。”
给央企新能源汽车转型松绑，成为这次提出“单独考核”最具实质性的意义。
同在3月初，央企长安汽车旗下的阿维塔汽车再次向管理层“动刀”。阿维塔表示，管理层的月度收入将与销量直接挂钩，销量好了才能多拿钱。继薪酬挂钩销量后，阿维塔也将2024年的销量目标上调1万台至10万台。
上有高层的松绑，下有执行的配合。长安新能源转型任重道远，沉寂数年的阿维塔也开始大刀阔斧地进行自我革新。
2021年5月，长安汽车发布公告称，控股子公司长安蔚来正式更名为阿维塔科技。同时宣称将与华为和宁德时代携手共创全球领先、自主可控的智能电动网联汽车平台“CHN”。
同年11月，阿维塔在上海进行了阿维塔品牌的全球首发，旗下的首款纯电汽车阿维塔11也正式亮相：零百加速4秒、200KW高压快充、400TOPS高算力智驾芯片，外加华为鸿蒙座舱等亮点堪称惊艳全场，新车计划于2022年三季度开启量产交付。
也许是为了避开问界M5的热度风头，这款定位智能电动轿跑SUV的阿维塔11直到2023年8月才得以正式发布，并将量产交付的时间推迟至12月，34.99万元的起售价也是远高于问界M5的24.98万元。
当阿维塔11上市时，问界M5迎来了交付的高峰期，而同为“华为系”的阿维塔11似乎也感受到了问界M5带来的压力。在尝试进驻华为门店未果后，阿维塔11于2023年3月推出了31.99万元的长续航单电机版本车型，起售价门槛下降了3万元。
也许受到了“华为亲自下场造车”传言影响，也许是从正式亮相到量产交付的时间太长，市场对阿维塔的首款车型似乎并不太“买账”。
同在2023年的上半年，过于着急上市的问界M7没能承接上M5的热度，广汽集团宣布“降级”与华为汽车业务的合作，极狐阿尔法S也借2023款换新之际将华为智驾版车型降价10万元，备受期待的华为和奇瑞合作也是迟迟没有回声。华为汽车业务一时间四面楚歌，近乎陷入僵局。
无奈之下，交付仅一年的问界M5，迎来了首次大改款，新增了ADS智驾版本车型。本就销量不及预期的阿维塔11也就此失去了“独占”的ADS智驾优势。
随即阿维塔11在2023年8月新增了鸿蒙版车型，售价虽然没有变化，但5000元抵扣25000元的变相“优惠”实则暗地里再次下调售价门槛，这才得以让阿维塔11的销量得到了缓步提升。
如果说，推出单电机版本是“简配降价”，那新增鸿蒙版车型则是“增配降价”。
在短短一年里，阿维塔11的售价门槛从34.99万元下降到31.99万元再降至29.99万元。车型选择更丰富了，可玩性更强了，产品力也提升了。
这一再“妥协”的背后，似乎还得归咎到阿维塔品牌定下来的全年10万台销量目标。
公开数据显示，2023年阿维塔汽车的累计销量约2.76万台，目标达成率仅有27.60%，成为主流新能源汽车品牌中表现最差的几个品牌之一。
相比之下，同为大央企旗下的新能源豪华汽车品牌东风岚图在经过一年多的调整后，迅速作出调整，并在2023年超额完成年度目标，并取得了超160%的增长速度。
不温不火的阿维塔品牌，只能将希望寄托给2023年11月上市的阿维塔12车型了。
2023年11月阿维塔12新车型迎来上市即交付，新车上市12小时累计大定破5000台，截至2023年11月底，阿维塔12的累计大定已经突破了2万台。
「探客出行」留意到，在阿维塔12的72小时大定海报中，阿维塔提到这11128个大定订单的均价超过35万元，其中90后用户占比超过52%。
结合阿维塔12的产品定位，简单提炼关键词似乎可以看到这样几个标签：“35万元的均价”“三十多岁的车主”“超五米的中大型车”……相比于均价30万的略偏“中年”形象的新问界M7，阿维塔12的用户群体似乎更加“精英化”，品牌定位也更加“年轻化”。
这和奔驰C级、奥迪A6、沃尔沃S90、红旗H9等主流C级车（或行政级）市场的用户画像似乎有些背离。也许是阿维塔有意想借此凸显其品牌的“年轻化”和“精英化”用户群体。
「探客出行」从懂车帝数据发现，30万以上售价的纯电轿车，似乎只有极氪001、蔚来ET5、奔驰EQE和岚图追光等几款车型，在销量方面除了极氪001和蔚来ET5/ET5T略显突出之外，其他车型似乎都不太行。
另一方面，「探客出行」从阿维塔官方数据获悉，2023年11月上市，12月开启交付的阿维塔12车型在12月实现单月2004台的交付，再加上2024年1-2月累计的6421台交付量，阿维塔12上市初的前三个月累计交付量已经达到了8425台，平均单月交付2808台。
对比之下，阿维塔12市场表现虽然和极氪001还有一定差距，但已经算追平甚至赶超了蔚来ET5/ET5T的市场销量。
若不是因为2024年春节前后的恶劣天气，外加3月1日销量公告中提到了“零部件短缺”等外在的问题，阿维塔12前三个月的交付量恐怕还会再上一个新台阶。
虽然阿维塔12的表现不错，但这个细分市场的“销量上限”或许成了阿维塔12继续上行的拦路虎。
图 / 阿维塔官方微博
同时，新能源汽车市场中，如蔚来、极氪、岚图和飞凡等品牌的豪华轿车都出现了明显的大降价，如今还能坚守30万级纯电轿车市场的品牌车型屈指可数。
结合过去一年30万级纯电轿车的销量数据似乎可以发现，月销3千年销3万或许将成为这个细分市场的销量上限，而这个上限也将决定着阿维塔12的销量上限。
如果阿维塔12能打破豪华纯电轿车的销量上限“壁垒”，用纯电取代燃油，给超30万价位的纯电轿车市场树立一个标杆，年销十多万台的奥迪A6、奔驰E级、宝马5系等或将成为阿维塔12可以替代的车型。
在阿维塔11量产交付的这一年里，虽然没有出现过重大的企业经营和品牌管理问题，但体现在销量上的市场表现却成了阿维塔面临的最大难题。若是从长安蔚来合资开始，阿维塔已走过了五年时间，从阿维塔品牌算起也进入到了第三年。
即便是傍上了华为和宁德时代的大腿，首款车型在几经调整后依然是表现平平。
相反，同为重庆车企的赛力斯，从产品技术到企业规模远不及长安，但引进华为后，上至生产制造下至零售交付，仅用了短短三五年时间，便从一个三线小厂摇身一变成为与长安汽车市值相当的大牌车企。
争当下一个问界，近乎成为国内所有新能源车企争相模仿的一个方向，更何况长安不仅有依托于“CHN”的阿维塔，旗下深蓝品牌也曾公开表示与华为车BU有着深度的合作关系。
故而，在复制赛力斯神话的努力上，长安汽车没有丝毫的怠慢。
2023年11月，网传长安汽车3000亿元入股华为车BU消息被否，仅隔两天长安汽车便高调宣布，已经与华为签署投资合作备忘录，华为拟将设立一家从事汽车研发、设计、生产、销售和服务的公司。
随后，华为余承东借智界S7发布会，公开喊话一汽、东风等，希望有实力车企一同参与“车BU的独立”。直到2024年3月初，东风汽车集团副总经理尤峥在回答记者提问时表示，东风正联合一汽积极推进华为车BU的业务事宜，并预计在今年6月有初步结论。
华为车BU的独立虽然还需一段时间才可下定论，但长安作为第一个公开的参与者，并已经就相关业务签署了战略合作协议，阿维塔也是华为HI模式的合作方。可见，随着华为车BU的独立，长安或将成为华为车BU最重要的合作伙伴。
同时，在阿维塔12发布会上，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示：“只要阿维塔需要，长安汽车一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术。”随即，阿维塔宣布，长安汽车董事长朱华荣担任阿维塔董事长，谭本宏不再担任阿维塔董事长兼CEO。
一句看似玩笑的“宠爱”言论，在一个月后被兑现了，身为长安汽车董事长的朱华荣再兼上阿维塔汽车董事长，无形中将阿维塔在长安汽车的地位等级提升到了一个新高度。
从起初的长安蔚来到如今的阿维塔，新能源转型虽一路坎坷，但长安汽车非但没有放弃，反倒是更加溺爱这个新能源转型的“先锋官”。
自阿维塔12上市以来，从参与筹备华为车BU的独立，到企业一把手的调动，渠道网络的优化，长安增资阿维塔，管理层绩效调整，再到央企新能源汽车业务的独立考核……各种“利好”都在砸向长安汽车的阿维塔。
阿维塔已经成为长安在电动化、智能化、高端化转型的关键。
正所谓，背靠大树好乘凉，长安汽车作为四大国有汽车集团之一，也是国资背景中唯一一个不“依赖”合资品牌生存的车企。无论是从企业的规模体量，还是盈利能力上看都有着可圈可点的优势。
而阿维塔又成了长安汽车新能源转型、进军高端市场的关键，即便是当前有些困难，也必须一往无前，全力以赴。
*文中题图来自：阿维塔官网。
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