探客深科技
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抢占智驾芯片“高地”，英伟达“称霸”下的小厂突围
网络同年12月，在华为智能汽车解决方案生态论坛上，广汽研究院智驾技术部部长徐伟表示：“广汽将在未来3年内发布多款基于华为MDC的战略车型。”并称将在2022年推出基于华为MDC
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新能源抢占“奶爸”市场，理想拒不出战
Air、魏牌蓝山DHT-PHEV、腾势N8旗舰七座和唐DM-P旗舰版车型（均选四驱动力最低配）发现，在车身尺寸上，仅有魏牌蓝山略大于理想L8。而动力性能上，另外三款车型均要明显优于理想L8
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小鹏爆单，华为甩卖，自动驾驶“杀红了眼”
2.0高阶智能包的价格（一次性买断）从3.20万元下调至1.80万元。显然，小鹏XNGP智能辅助驾驶的“免费”策略，已成功地“狙击”了华为刚上线不久的ADS
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东风大变革，雪铁龙大甩卖
高德地图（武汉神龙第一工厂）而今回头来看，神龙在武汉的三座工厂，第一工厂被转移并出让，第二工厂被转让给东风本田。而仅剩下的神龙第三工厂，也已经被新成立的东风猛士科技“分走”了四分之一面积。图
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“终生质保”，奇瑞葫芦里卖什么药？
在万物复苏的季节里，有别于大多数行业的“缓慢回血”，国内汽车行业再次卷出了新高度。近日，奇瑞正式官宣“全系整车终身质保”，瞬间引发了人们的关注。奇瑞公开信息显示，自2023年1月1日起，凡购买奇瑞集团旗下星途、奇瑞、捷途和奇瑞新能源四大品牌的全系车型，均可享受“终生质保”的购车政策。自此，奇瑞成为国内首个继推出“发动机终生质保”后，又推出“全系车型整车终身质保”的自主品牌。图
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戴姆勒“弃子”成王传福“新宠”，腾势涅槃凭什么？
近日，一次公开声讨将腾势汽车送上了热搜。2月10日，共享汽车平台iGO出行创始人吴建明公开炮轰腾势汽车“店大欺客”。吴建明表示，iGO出行采购的千余辆腾势汽车因电池衰减导致租车平台的经营遇困，致使公司亏损超6亿元，且至今都没有得到腾势方面的合理解决。对此，腾势于2月12日回应道：关于相关方提及的内容，系因合同履行产生的争议，目前仍在法律诉讼程序中，尚未审结。并呼吁双方积极配合法院审理工作，加快上述纠纷依法解决。从各方的表态中，可以确认的是，iGO出行的购车纠纷确实存在，且尚未解决。腾势的及时回应，也足见问题的严重性，尤其是在腾势汽车品牌换新后正处于爬坡阶段的关键时间点。然而，让人略感失望的是腾势对关键问题——电池衰减避而不谈，反倒要求对方等待法院的审理。在腾势品牌被比亚迪“接盘”后的涅槃重生之际，突然冒出这么一则“店大欺客”的丑闻，无论是私下和解还是公开判决，对腾势汽车的品牌形象无疑都是一记重拳。腾势的涅槃重生2月初，腾势汽车公布2023年1月销量数据，凭借单月6439台的销量以及单车41万元的均价，登上1月35万元以上新能源豪华MPV销量第一位置。自2022年10月开启交付以来，腾势汽车四个月累计交付超1.62万台，截至2023年1月末，累计订单量已经突破5万台。「探客出行」从懂车帝数据获悉：自腾势D9交付四个月来，月销量从2022年10月的350台上升至2023年1月6439台，销量排名也从最初的第391位上升至如今第63位，并一举拿下国内MPV市场单月销量第二名，距离MPV销量第一的丰田赛娜仅仅只有不到200台的差距。除了在销量及增速之外，腾势汽车的单车售价更显亮眼。「探客出行」对比2023年1月国内MPV销量TOP10车型发现，位居单月MPV销量榜单第二的腾势D9，单车售价明显高于位居榜首的8.39%到13.31%。位居MPV销量第八位的别克世纪虽然售价远高于腾势，但销量却不及腾势D9的四分之一。均价41万元，交付4个月累计销量1.62万台。销量上腾势D9在MPV细分市场正实现对丰田、通用和本田等老品牌的追赶，在售价上更是对各大合资品牌进行无情“碾压”。足见，MPV市场中腾势已是继广汽传祺之后自主品牌新的骄傲。如果说，自主品牌对合资品牌的“弯道追赶”是在SUV市场，造车新品牌对传统汽车厂商的“弯道超车”是在新能源赛道，那么腾势对豪华车市场的“弯道碾压”则是在细分的MPV市场。这正是当前腾势的销量总是绕不开MPV市场的缘故，毕竟当前腾势的在售车型有且仅有面向MPV市场的腾势D9，这也是腾势品牌换新后的首款车型。至于让人深感疑惑的是腾势品牌换新的首款车型为什么是MPV？而不是其他一众造车“新品牌”所追捧的SUV？从数据排名看，交付4个月后月卖出6439台的腾势D9便能登上MPV销量榜单第二的位置，如果放在SUV榜单中得排到第30位了，若是放在轿车市场中得排到第33位了。此外，对于老腾势品牌在SUV市场中的“挫败”，对于比亚迪在SUV和轿车市场中多有布局。换言之，腾势的顺利出圈，是比亚迪让出整个MPV市场。首款车型的“大卖”后，腾势的品牌换新之路或许也要容易走得多。沦为“弃子”说到品牌换新，就不得不提及老腾势的坎坷之路。2010年，奔驰的母公司戴姆勒与比亚迪签署合作协议，双方以各自持股50%的方式在深圳成立国内首个新能源合资公司，戴姆勒也借此机会进军中国新能源市场。两年后，合资公司推出专注于新能源汽车市场的“腾势”品牌，首款概念车也正式亮相于2012年的北京国际车展。按照双方约定，腾势品牌将由比亚迪提供三电技术，戴姆勒则负责整车的生产制造。2014年，腾势首款量产车发售，戴姆勒和比亚迪的合资公司也正式更名为腾势新能源。随即，腾势也迎来了长达数年的品牌升级计划，在戴姆勒的推动下，“Engineered
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华为造车争议四起，余承东该做决断了
近日，AITO问界的宣传海报已将右上角AITO的品牌logo换成了HUAWEI的品牌logo，结合网传华为研发人员大量撤离赛力斯，致使2月14日赛力斯股价一度跳水5%。对此，在2月14日，赛力斯连夜公告称：公司与华为的合作没有发生变化，未来双方将进一步深入合作。2月15日，“华为与赛力斯均否认合作破裂”的话题一度冲上热搜榜。图
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奔驰新能源的傲慢与误判
当今世界瞬息万变，计划总赶不上变化，有些话如果说得太满了容易在以后“被打脸”。就像李斌曾说，特斯拉降到十几万都不觉得奇怪，蔚来坚持不降价。如今，蔚来降得比特斯拉还猛。在竞争愈加激烈的新能源赛道上，相比愣头青蔚来的“满嘴狂言”，百年老品牌奔驰更是急乱了阵脚。继奔驰在2022年11月迎来EQ系列部分车型的大降价后，于2023年1月又传出欲放弃EQ品牌声音。春节前后，有媒体报道奔驰或将放弃“油改电”车型，并计划最早在2024年底放弃旗下电动车EQ品牌。在EQ品牌去留未定前的2023年，奔驰将继续推进当前的“油电双行”经营策略。同时，为了做最后的挣扎，奔驰新能源也将迎来迈巴赫EQS的纯电首秀，届时奔驰新能源车型将达到17款。放弃“油改电”后的奔驰，将如何推进“油电双行”的经营策略？奔驰在新能源市场又该如何寻找突破口？驰骋汽车工业的百年汽车品牌为何落得如此狼狈不堪？一步错，步步错近日，有消息称，奔驰已于2022年底在日本横滨市开设全球首个纯电汽车销售网点，且在日本销售有5款纯电车型。发力新能源，奔驰的首个纯电渠道网点竟然选择了日本，而不是占据全球新能源汽车市场超六成的中国大陆。这不禁让人深感诧异：奔驰是不是对中国的新能源汽车市场有什么误解？据悉，2022年奔驰在全球实现乘用车交付约204.39万台，其中，中国市场交付约75.17万台，占全球市场的三分之一。相比之下，2022年奔驰在日本市场的销量仅有5.24万台，几乎只有中国市场的一个零头。至于新能源汽车方面，日本市场和中国市场显然不在一个量级。作为日系汽车品牌的领跑者，全球销量上千万台的丰田，旗下的首个纯电品牌BZ才刚刚开始起跑。因在新能源赛道上的错误“押宝”，以至于今日的丰田“沦落”至依靠比亚迪的技术类开发“贴牌”新能源车。而作为一个享誉全球的百年汽车品牌奔驰在中国市场大获全胜时，居然选择了日本去推进新能源业务。看似让人难以捉摸的决策，实则是在过去的2022年里，中国新能源市场的白热化竞争和奔驰决策层的投机取巧，已经让奔驰在新能源的布局上大乱阵脚。正所谓“一步走错，全盘皆输”，奔驰在新能源市场的一再失利也迫使决策层不得不做出超越常规的决策，以逆转当前的错误方向，否则，在一条错误的道路上越陷越深。据「探客出行」获悉，早在2020年奔驰就曾提出过“电动为先”的在华战略，并于2021年7月发布“全面电动”战略。截至2022年末以纯电品牌EQ为主的奔驰新能源在华销售的车型已超十款。图
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错借东风狂打脸，二汽“滴血转型路”
立春将至，万物复苏。在春节期间涌现出的“报复性消费”现象，给了各行各业重整旗鼓的信心，不少企业开始紧锣密鼓地招揽人才。近日，东风汽车集团（以下简称：东风汽车）对外广发“招贤令”，为旗下的“猛士汽车”更新了上百个需求岗位，从岗位类型看，除了前期的技术研发、生产管理，还有面向市场的品牌运营和营销推广等岗位。
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“加价王”变“促销王”，雷克萨斯跌落神坛
雷克萨斯在中国市场正遭遇“滑铁卢”。作为丰田汽车旗下豪华汽车品牌，雷克萨斯近期的表现并不理想。根据数典汽车销量网的统计数据，雷克萨斯在2022年11月的销量为1.26万辆，同比微增2.3%，暂时结束了自2021年9月以来连续14个月销量同比下降的局面。不过，单月销量回暖还是无法阻止2022年成为雷克萨斯进入中国市场以来首次出现销量下滑的一年。2022年前11个月，雷克萨斯的销量为16.74万辆，同比下滑17.1%，虽然雷克萨斯尚未公布12月的销量，但如果按照1.5万辆的月均销量估算，2022年，雷克萨斯在中国市场的销量或难达到19万辆。雷克萨斯也曾有过高光时刻，2019年，其在中国市场的销量首次突破20万辆大关，达到了20.05万辆，在凯迪拉克、林肯、沃尔沃等一众二线豪华汽车品牌中拔得头筹。即便是在受到疫情冲击的2020年和2021年，雷克萨斯的销量依然不降反增，分别达到了23.54万辆和21.92万辆。但市场风向变幻莫测，在中国的销量连续增长17年的雷克萨斯也走上了下坡路，甚至被“乳臭未干”的蔚来视为赶超对象。在蔚来举办的“NIO
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联想造车，硬杠华为
2023年伊始，国内汽车产业变得更加热闹了，现有的厂商正全力拼杀，试图进场的新玩家正跑步前行，还有一些经营不善的厂商正面临“至暗时刻”。如近期危机缠身的威马做出了“最后一搏”，拟借壳APOLLO出行赴港上市。曾声称不造车的华为，已经联合至少三家车企品牌，累计超5款车型在全国各地展厅对外销售。如今，它迎来了一个新对手。此前传言要造车的联想，在经历过掌门人杨元庆的“辟谣”后，终究于2022年年末再次浮出水面。联想“造车”，胜算几何？「探客出行」曾联系联想相关人士，虽未获得有关其“造车”的正面答复，但从联想方面提供的几份“造车资料”可以发现——联想涉足汽车行业，已成既定的事实。至于联想将以什么形式参与造车，就得看联想对造车业务的重视程度了。是如百度那般倾其所有，如小米那样亲自下场，抑或如华为那般的背水一战？官方如没有进一步表态，外界暂时只能推测与观望。不过，在当前汽车产业强者如云且后起之秀众多的情况下，联想选择此时下场造车，究竟是在打什么算盘？联想造车的差异化优势和弱点分别都是什么？一旦跻身汽车供应链体系后，联想真正的对手会是华为吗？
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极氪“美国梦”难圆，吉利“救命药”难寻
传统车企将旗下新能源汽车品牌分拆并独立上市，似乎已成为一种趋势。继广汽埃安、东风岚图、长安阿维塔相继披露独立上市计划后，吉利极氪率先迈出了实质性的一步。12月13日，吉利汽车发布公告称，建议分拆极氪并将其独立上市，极氪于纽约时间12月7日按保密基准向美国证交会递交可能进行首次IPO的注册声明草案。据悉，极氪寻求的估值超过100亿美元，并计划最早于2023年第二季度在纽交所上市。那么，年轻的极氪能否如愿实现“美国梦”？极氪成立于2021年3月，若能如期上市，将刷新传统车企的新能源汽车品牌和造车新势力的最快上市记录，此前，用时最短的蔚来从成立到上市花了近四年时间。一位汽车分析师向「探客出行」表示：“极氪不仅是一个新品牌，还代表着一种吉利汽车转型的新思路，同时肩负吉利汽车向新能源汽车时代转型的重任，如果要进一步摆脱传统燃油车的约束以及吉利汽车旗下领克、几何、宝腾等品牌的影响，独立融资、独立发展是极氪必须要过的一道坎。”目前，极氪在售车型为首款产品纯电轿跑极氪001，价格区间为29.9万-38.6万元，主攻中高端市场。极氪被视为吉利汽车撬动新能源汽车市场的新支点，但随着市场竞争日益加剧，留给极氪突围的窗口期已经不长了。失意新能源时代在极氪成立之前，吉利汽车向新能源汽车转型的过程颇为坎坷。2015年11月，吉利汽车曾发布“蓝色吉利行动”，目标是在2020年实现新能源汽车销量占整体销量的90%以上。“蓝色吉利行动”被认为是一个相当激进的计划，根据中国汽车工业协会的统计数据，2015年中国新能源汽车的销量刚迈进20万辆的门槛，新能源汽车渗透率仅有1%左右。“完全是空中楼阁。”新能源汽车投资人士李磊向「探客出行」直言，“2015年新能源汽车发展必备的外部条件还没有形成，包括市场教育、消费者认知、供应链和三电系统等等，吉利汽车一直想把燃油车市场上的辉煌复制到新能源汽车时代来，但从结果来看，并没有取得特别好的成绩。”“蓝色吉利行动”最终以失败而告终。根据吉利汽车的2020年财报，其汽车销量为132万辆，其中新能源汽车销量为6.8万辆，同比下滑39.8%，占整体销量的比例仅为5.2%，甚至比2019年的8.3%还要低出3.1个百分点。一直以来，吉利汽车的多款主打车型在新能源汽车市场上均反响平平，比如几何A的月均销量为4000余辆，几何C的月均销量为1000余辆，而与之处于同一价格区间的比亚迪元PLUS的月均销量为1.2万余辆，广汽埃安AION
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广汽埃安摸着比亚迪过河
新能源车企苦动力电池久矣！自从广汽集团董事长曾庆洪在“2022世界动力电池大会”上，公开自嘲是宁德时代的“打工人”后，彻底打响了新能源车企重掌主导权的第一枪。从宣布成立因湃电池到破土动工，广汽埃安仅仅用了不到两个月的时间。12月11日，位于广汽智联新能源汽车产业园内的因湃电池正式开工建设，这是广汽埃安自研动力电池的落脚点。根据规划，因湃电池的厂房预计在2023年10月实现交付，2025年年底完成36GWh产线的导入，届时可以满足60万辆新能源汽车的装车需求。事实上，广汽埃安自研动力电池早已有迹可循。在2021年4月举办的“广汽科技日”上，广汽集团就披露了“中子星战略”，该战略主要围绕动力电池的创新技术进行发力，自研动力电池试制线的建设就是其中重要一环。2022年8月，广汽集团连续发布两则公告，一是将设立动力电池公司开展自主研发动力电池的产业化建设；二是同意参股公司广州巨湾技研建设动力电池生产基地项目。2022年10月，广汽埃安宣布因湃电池注册成立，意味着广汽埃安基本完成了新能源汽车产业链的闭环。就像燃油车时代的传统车企自研发动机等核心零部件一样，新能源车企自研动力电池也已成为一种趋势。不止是广汽埃安，特斯拉、蔚来、长城汽车、吉利集团、比亚迪等均已通过自研的方式切入动力电池领域。天风证券在研报中指出，新能源车企自研动力电池的好处显而易见，包括动力电池技术趋于成熟，新能源车企具备后发优势；背靠新能源车企，动力电池出货增长快且稳定；新能源车企对车辆理解更深，车端需求可以直接穿透到动力电池等等。自研电池看起来前景很美好，但广汽埃安自研动力电池是否可行？在新能源汽车市场竞争极其激烈的现阶段，再分出精力去自研电池，广汽埃安能否实现对同行的赶超？它能从宁德时代的“打工人”翻身做主人吗？
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比亚迪维艰，王传福不易
接连登上新能源汽车销冠宝座后，比亚迪的野心似乎进一步“膨胀”了起来。12月8日，比亚迪公开旗下高端汽车品牌“仰望”的标识。比亚迪官方解释道，“仰望”标识灵感源自于“电”的甲骨文书写，单个“电”字更是将直指新能源的电动化路线。
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雷丁转型，九死一生
频频陷入破产舆论的低速电动车龙头雷丁汽车，正试图证明自己不仅拥有制造新能源汽车的能力，还拥有在2025年销售100万辆新能源汽车的实力。这种“丰满的理想”起源于雷丁汽车（以下简称“雷丁”）刚拿到的一笔巨额融资。11月21日，雷丁宣布完成由潍坊市潍城西部投资发展集团领投的32亿元A轮融资，这对于现阶段的雷丁而言不亚于是一笔“救命钱”。在此之前，有经销商因雷丁收到款项后长时间未履行发货承诺而在网络上寻求帮助，称30余家经销商累计被欠款超过2000万元，并质疑雷丁的资金链出现了严重问题，甚至是即将破产。事实上，雷丁的确遭遇了重大危机。根据中国裁判文书网的信息，因买卖合同纠纷败诉，雷丁迄今已被多次裁定冻结资金。天眼查数据也显示，仅2022年11月，雷丁被执行总金额就超过1200万元。一位接近雷丁的人士向「探客出行」证实，雷丁的资金链和产能早在2021年就出现了严重的问题，2022年下半年以来，陆续有各地的经销商上门讨要说法，但基本以失败告终。“导致雷丁陷入危机的直接原因是其旗下新能源车型芒果系列的产销量遭遇了滑铁卢，转型过程并不顺利。”该人士直言。与在新能源汽车领域的困境形成鲜明对比的是，雷丁曾踩中低速电动车的黄金时代，赚得盆满钵满。公开数据显示，在2016年至2018年，雷丁的销量分别为15万、21万和28.7万辆，连续三年蝉联低速电动车销量冠军，并且市场占有率一度超过30%，尤其是2018年，其总营收高达120亿元。低速电动车俗称“老头乐”，因无需牌照和驾照，驾驶者不仅不用经过系统性训练，甚至还完全不受交通规则的约束，然而由于低速电动车安全性低，且频繁引发交通事故，导致其遭受到了严厉的监管。最终一纸规定终结了雷丁的辉煌岁月。2018年11月，交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，明确要求各地开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能。雷丁被迫向新能源汽车领域转型，2018年至2019年，其先后斥巨资收购了秦星汽车和野马汽车，并获得了新能源商用车、特种车、新能源乘用车和燃油乘用车的生产资质。然而时至今日，雷丁的转型之路依旧道阻且长。随着32亿元的A轮融资陆续到位，雷丁的资金链压力或将得到局部缓解，但在新能源汽车产销量屡创新高的趋势下，留给雷丁转型和突围的机会已所剩无几。转型不顺在新能源汽车领域，雷丁的表现不再如鱼得水。获得新能源乘用车生产资质的雷丁一鼓作气推出了纯电微型车雷丁i3、纯电小型车雷丁i5和纯电动SUV雷丁i9三款新能源汽车，价格区间分别为4.98万-6.28万元、7.58万-7.58万元和11.58万-13.99万元，主打中低端市场。图