制约上海机场的难题

机场是个流量掮客，客流多了，进出港飞机也就会多，航空收入和非航收入都会增加。尤其有了国际航班之后，才会有免税店租金收入，这也是日上跟上海两个机场签免税店租赁合同时，给浦东410亿，只给虹桥机场20.7亿的原因（虹桥机场国际航班只有两条航线，浦东107条）。

而有两方面因素一直制约着浦东机场国际航班流量的增长，即空域资源的紧张和亚太各机场间对于航空枢纽的激烈竞争。

一、 空域资源紧张

因为人口结构的原因，中国绝大部分人口集中于中部、东部、南部地区，造成西部地区的空域资源空置，而东南部地区空域资源极其紧张的局面。

同时，根据《民航在航路和航线上提供空中交通管制服务的实施办法》，航路的划设由民航总局提出，报经国务院、中央军委批准；现行航路、航线的对外开放由民航总局提出，报经总参谋部批准；国内跨越飞行管制区的航线的开辟和调整由民航总局提出，报经空军批准；飞行管制区域内的航线的开辟和调整由民航地区管理局提出，报经当地军区空军批准。

简单来说就是，军方拥有空域的所有权，民航只有使用权，且军方不用对民航事宜负责。

以上两个因素的共同结果就是，民航能够使用的空域资源只占了全国空域资源的20%，剩余80%为军用或空置，与西方国家刚好相反。

直观点可以看个对比图：

图中橙色部分是飞行限制区，可以看出，北上广进出机场的空中通道被限制区切割的支离破碎，万一遇到天气原因，航道宽度不够躲避，就只能在地面傻等着。前些年的航班正常率一直下滑也与此不无关系。

空域资源支持跟不上，民航局只能从内部挖掘自己的潜力了。

可能是被旅客关于航班误点的抱怨吓坏了，2017年9月民航局终于发布了《关于把控运行总量调整航班结构 提升航班正点率的若干政策措施》，措施规定，从2017年冬春航季开始，对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整。严格时刻增加标准，取消正点率低的航班时刻，降低航班量增速，对机场提升航班正常率采取激励措施，即上海机场年报中提到的“控总量、调结构”的政策。

政策推出仅一年时间，航班正常率就从2017年的71.67%提升到2018年的80.1.%，2019年达到81.65%，效果显著。浦东机场的放行正常率也从2017年被民航局点名批评的67.91%提升至2019年的84.81%，从21个时刻协调机场倒数第二提升至倒数第7。

政策的效果当然是不错的，但别忘了这些成绩是在“控总量”的前提下完成的，是在至少部分抑制了航空客流的增长的条件下完成的，而这种抑制下的畸形增长的根源正是空域资源紧缺。

可惜早在2007年，时任民航局副局长高宏峰就已经提出要解决空域资源紧张的问题，13年过去了，空域资源紧张依旧如故，2006年至2018年，中国航班起降架次年均增长10%，但2004年至2017年间，航路航线总里程年均增长仅为3.6%，远低于航班起降架次增速。

2019年，号称历时四年，我国民航业历史上范围最广、影响最大的一次班机航线调整，航路利用效率的提升暂且不提，新增航路航线里程也才仅仅9275公里，相对于23万余公里的总量，不过4%的增速。

2011年，中国通用航空成立60周年之际，就喊出了“空域资源管理模式改革潮流势不可挡”的口号，8年过去了，空域资源依然跟不上“潮流”，可见空域资源改革之难。

想想也难怪，毕竟空域资源权责不对等，且涉及军方，事关国家安全，改革进程想提速确实十分困难。

可见空域资源紧张是上海机场营收增长的一大障碍。

那是不是说哪天空域资源供给提速之后，上海机场营收就能突飞猛进呢？也不尽然，除了容量和自身服务能力的限制之外，在建设国际枢纽的战场上，浦东机场还受到来自亚太其他机场的竞争。

二、 亚太枢纽竞争

国际客流带来的经济利益是国内客流的两倍，所以亚太各个国家都在竞争区域内的国际枢纽地位。

在《民航学报》2019年的一篇名为《上海机场枢纽化水平的国际比较研究》的论文中，作者从地理区位、航线网络、基地航空公司规模、地面保障服务水平、客源自生能力五个方面对比了浦东、仁川、成田、赤鱲角（香港）、樟宜机场。结论是，浦东机场除了地面保障服务水平垫底，其他四个方面均排名第一。说明了浦东机场至少在硬件方面是有成为亚太枢纽机场的潜力的。

然而可惜的是，在枢纽机场的关键指标：国际中转占比方面，浦东机场却表现的不尽理想，虽然出入境旅客吞吐量占比超过50%，但国际中转占比仅10%，集团公司在财报中也明确说：

同时，2019年国际连通性排名中，浦东机场也没有上榜，中国仅香港机场进入前十： 

硬件优势不小的情况下，浦东机场的中转率从2009年的5.7%上升到2013年的9.61%，再到2019年的10%刚出头，实在不是一份令人满意的答卷。

2000年左右，时任上海机场董事长夏克强在接受记者采访时说，如果在2005年之前失去建设国际航空枢纽的机遇，再追上去就很困难。显然，即便到了2020年的今天，浦东机场离国际枢纽仍有不小的距离。

枢纽构建的主体是航空公司，而国内航空公司因时刻资源紧张，很难再开通新的国际航班。所以矛头似乎又指回了空域资源紧张的问题。浦东硬件有优势，却无奈被空域资源束缚着，非不行，不能也，巧妇也难为无米之炊。

三、 结论

空域资源放开的建议提了又提，但似乎并没有什么效果，所以之前在给上海机场航空收入估值时，我只用了过去几年的平均增长率线性外推。

如果有幸等到空域资源放开的那一天，对于机场甚至整个航空业而言，一定是最重大的利好。