中创新航闯进雷暴区：诉讼、利润、掉队
｜GUIDE｜
■ 专利审查的结果意味着什么？
■ 中创新航为什么盈利难？
■ 产能目标能实现吗？
持续一年之久的宁德时代诉中创新航（原中航锂电）专利侵权案，有了新的进展。
7月22日，新京报报道称，中创新航向国家知识产权局撤回了最后一件涉诉专利的无效请求。
根据国家知识产权局的消息，在涉案的5项专利中，1件专利全部有效，1件部分有效，另外3件无效申请由中创新航主动撤回。
国家知识产权局对于宁德时代这5项涉案专利做出的审查决定，让中创新航在诉讼案中处于非常不利的位置。
今年5月，宁德时代将索赔金额提高至5.18亿元，这近乎2021年公司净利润的5倍。
尽管最终赔付额尚未确定，但一旦败诉，中创新航面对的不仅是高额索赔，还有涉及专利侵权的产品面临停售风险，中创新航将陷入困厄。
专利等知识产权作为人类智力劳动结晶，是企业珍贵的无形资产，垒砌出了企业的技术护城河。
在科创板，因专利数量、纠纷等问题而终止IPO的并不少见，对今年3月在港交所提交招股书的中创新航来说，专利侵权也会为上市进程增加不确定性。
更棘手的问题还不止于此。
作为中国动力电池领域最早的一批老玩家，中创新航在市场竞争中已经明显掉队，更多的财务弊病开始暴露。那么，中创新航是如何失去市场份额的？后面实施的低价策略会一直有效吗？扩产野心能不能实现？本文将重点探讨这些问题。
01
抢蛋糕：低价换市场
中创新航的前身中航锂电，是中国动力电池领域最早的一批老玩家。
在电池能量需求不高的早期市场，中航锂电量产的磷酸铁锂电池，因成本低、安全性能好、循环次数和寿命都比较长，非常受市场欢迎。
中航锂电的行业地位随之水涨船高，成为当时第一梯队的企业。
好景不长，随着新能源汽车发展进入快车道，长续航的市场需求以及国家新能源车补贴政策的扶持下，成本高、能量密度也高的三元锂电池取代磷酸铁锂电池成为主流。
在动力电池这类高技术壁垒的行业里，选错方向无异于南辕北辙，企业规模越大往往转型的沉没成本越高。
2017年，中航锂电反应过来时，宁德时代、比亚迪等企业已经占据了大部分市场，无论是研发技术还是品牌认知方面，都建立起较高的壁垒，稳坐行业头部地位。
2018年，为了挽救企业颓势，现任董事长刘静瑜临危受命，掌舵中航锂电。这位财务出身的女企业家，曾在十个月内扭转了中航工业旗下一家液晶显示屏公司的亏损。
2021年底，中航锂电由亏转盈，并改名中创新航，寓意中航锂电全新的起点。
刘静瑜上任后，中创新航将精力集中在乘用车市场，产品从单一的磷酸铁锂向三元锂电池发力，并以低价策略切入市场。
《电动汽车观察家》获得的相关资料显示，2019年中创新航对广汽电池模组不含税的价报价为0.78元/Wh，相比宁德时代的1.05元/Wh，便宜了近四分之一；到了2020年，中创新航的报价再次下降到0.6~0.62元/Wh，仍然比宁德时代的0.9元/Wh要便宜。
这一点，招股书中的数据也可以佐证。2019年和2020年，中创新航动力电池的平均售价分别为0.87元/Wh和0.64元/Wh。
凭借低价优势，中创新航陆续成为长安、东风、吉利等品牌新能源车的电池供应商，2021年又成为小鹏汽车的主要供应商之一。
在激烈的市场竞争下，2018年到2021年，中创新航动力电池国内装车量从0.7GWh提升至9.1GWh，排名第三，但市场占有率只有5.9%，与宁德时代的52.1%%和比亚迪的16.2%市场份额差距仍然悬殊。
低价策略为中创新航打开了一定市场，也限制了利润。
02
盈利能力：脆弱又不稳定2021年，新能源汽车销量增长带动产业链上动力电池销量提升，中创新航实现净利润1.12亿元。
此前四年，中创新航一直在亏损，此后，能不能持续盈利，也有较高的不确定性。原因在于中创新航还没有摆脱低毛利率、政府补贴政策等因素对公司盈利的影响。
第一，毛利率远低于同行。
近三年，中创新航的毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，而宁德时代近五年毛利率最低26.28%。同一梯队的国轩高科，在去年原材料成本大幅上升的情况下，电池组的毛利率也在17%以上。
低毛利率，一方面是原材料价格上涨挤压了利润空间，尤其是2021年，另一方面是上文提到的中创新航产品定价较低。
先来看成本端。
2021年，中创新航主营业务成本64.39亿元，增幅163.8%，超过收入增幅141.3%。而主营成本增长的原因在于动力电池上游原材料成本增长。
据研报数据，电芯成本占比最高的正极材料自2021下半年以来大幅提升，而中创新航动力电池价格较2019年反而降低了1/4。
据官方对原材料价格敏感性的测算，只要2021年原材料价格整体再上涨5%，公司的税前利润就会在0.63亿元的基础上减少2.71亿元，再度陷入亏损。
为了稳定原材料价格，业内企业一般会以收购或合营方式打通上游产业链，稳定原材料供给。
如宁德时代在国外持股了北美锂业、北美镍业等上游企业股份，国内则成立子公司四川时代，专门负责选矿、矿物洗选加工、金属矿石销售、新材料技术研发等业务拓展。
亿纬锂能通过竞拍取得了兴华锂盐的股权，还与蓝晓科技签订了《战略合作协议》，在锂资源产业链进行深入合作布局。
今年5月，中创新航也与天齐锂业签订了战略合作协议，以平抑上游材料价格变化带来的成本波动。这一定程度上弥补了中创新航上游原材料供应能力不足的短板。
再来看产品定价。
从长远来看，新能源汽车渗透率的提升一个很重要的条件是便宜，占总成本20%—40%的动力电池也必须能实现低价供应。比如，2015年的动力电池价格单Wh价格能到2—2.5元，现在还不到1元。
再比如，今年一季度上游碳酸锂价格翻了一倍，宁德时代选择谨慎涨价，哪怕一季度出现毛利率下滑。
中创新航本就是低价策略，提价必定更加谨慎。
第二，政府补贴退坡将对中创新航的净利润产生负面影响。
在国家对新能源行业的大力扶持下，新能源企业在研发和税收等方面，都有相应的补贴和减免政策，助力企业发展。
近三年，中创新航分别获得政府补助及补贴3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元，是2021年中创新航扭亏为盈不小的助力。
3.65亿元的补助，占中创新航当年收入的5.35%，比1.12亿元的净利润也高出不少。
但不是所有的政府补助都是经常性质，从上面三个数据也可以看出波动性较大。未来，整个新能源产业链补贴退坡是大势所趋，比如从明年开始，新能源汽车的购置补贴将终止。
一旦停止补贴，对中创新航这类二线企业来说，除了要面对头部宁德时代、比亚迪等企业的压力，来自LG新能源等外资企业的技术压力也不容小觑。
03
4年40倍，产能大冒进？即使公司目前盈利能力相对脆弱、市场竞争也越发激烈，中创新航还是对自己未来发展前景十分乐观。
2021年11月，随着销量的增长，董事长刘静瑜在战略发布会上再次上调公司产能规划，将原计划2025年实现200GWh的电池产能目标提高至500GWh，2030年时产能目标翻倍，达到1000GWh。
500GWh意味着什么？
截至2021年末，中创新航的总产能为11.9GWh，近三年的复合增长率为100%。
要想在2025年实现500GWh，相当于在2021年的基础上，每年平均产能增速达到154%以上，才能实现总量上40.7倍的飞跃。
相较于国内外动力电池市场不超过40%的增速，中创新航的高速成长只能通过市场份额的增长获得。
据弗若斯特沙利文调研数据，预计到2025年，中国动力电池装机量将达到597GWh，全球动力电池装机量将达到1095.2GWh。
也就是说到2025年时中创新航在国内的市占率需要达到80%以上，全球的市占率达到45%以上，才能实现目标。
把500GWh换个说法，相当于中创新航要在三年内成为宁德时代和比亚迪的集合体，难度可想而知。
更现实的问题是，产能扩建是个烧钱的事。
据中泰证券研究所数据测算，仅锂电行业设备投资，近五年单GWh设备投资介于1.6~2亿元之间。而据工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂电行业设备投资占总投资金额的63%-77%左右。
相当于单GWh投资金额介于2.1~3.17亿元之间。
中创新航预期2022年及2023年有效产能将分别扩大至约25GWh及约55GWh，距离500GWh目标还有445GWh~475GWh的缺口。
产能缺口取中位数460GWh计算，相当于中创新航至少还需要投入1000亿元的资金用于产能建设。
中创新航的招股书中有这样一段表述：基于现有募投项目，我们预计各相关产业基地项目下的产能将介乎10GWh和20GWh之间，对应的投资金额将介乎约50亿元至100亿元。
如果按照这个标准计算，单GWh对应的投资金额为5亿元，那么460Gwh产能缺口对应的资金高达2300亿元。
截至2021年底，中创新航账面上有31.1亿元现金及现金等价物，尽管通过占用上游的资金，获得了15.8亿元的经营性现金净流入，靠自己完成宏大的扩产计划，仍然是天方夜谭。
这种情况下上市融资成为获取资金最好的方式。
据新浪港股报道，中创新航此次IPO计划募资15亿美元（约95亿元），如果能够成功上市，将在一定程度上缓解产能建设方面的资金压力，但也只是杯水车薪。
而如果败诉，中创新航面临的只会是巨额赔款的现实，和涉专利侵权产品停售风险，500Gwh的产能将会变得更加虚幻。
— END —
[1]《宁德时代VS中创新航：专利战“升级”背后》，锦缎；
[2]《中创新航：出洛阳记》，电动汽车观察家；
[3]《锂电产业链“抱团”加速：一天五家公司结盟 中创新航绑定天齐锂业》，经济观察网；
[4]《百亿级锂电项目频起，钱从哪来？》，盖世汽车网