俄白一体化与北极航线

最近几年，北极航线的热度又高了起来。北极航线，顾名思义，经过北极圈的海上航线。世界最主要的三个工业区——西欧、北美和东亚，都在北半球。地球是个球体，因此三大工业区之间的最短海上航线，就是北极航线。相比西欧北美东亚间的传统海上航线，北极航线缩短了25%到55%的路程（物流成本）和时间（利息成本），极具竞争力优势。比如，东亚-西欧海洋贸易，走传统的马六甲海峡-苏伊士运河航线，从中国珠三角到欧洲最大港口荷兰鹿特丹，大约是1.8万公里；如果改走北极航线，从中国长三角到欧洲鹿特丹，大约是1.4万公里，节省了超过20%的路程和时间。

北极航线

从纸面数据看，北极航线极具竞争力优势。但现实非常骨感。北极航线要通过广袤的北极圈和北冰洋，沿途都是厚厚的冰川冰山，难以航行。所以，中国将北极航线命名为“冰上丝绸之路”。不过，这些年来，随着全球气候变暖，北极冰川出现了大范围融化，改善了北极通航条件，这是其一。根据IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）的报告，到本世纪中叶，北极海冰的范围将减少43%到94%。其二，破冰船的研究改进，破冰能力和破冰成本都得到了很大的提升。破冰船在前面开路，货轮在后面跟进，辅之以北极航线相对较短的路程，也具备竞争力优势了。目前，北极航线也算是开通了，就是有点惨淡，一个月才有大约一艘货轮经过，年货运量只有几十万吨，少的可怜。制约北极航线的主要因素是什么？

不同于传统海上航线，船舶在传统海上航线航行时，所面对的主要威胁是风浪和海盗，以及触礁问题。现在的大型船舶已经解决了风浪问题，海盗有海军护航编队对付，触礁则是海图要解决的事情。船舶在北极航线航行时，除了要面对上述威胁外（毕竟进入北极航线前，也要经过一部分传统航线），还要面对极端恶劣的天气（比如暴雪、酷寒）以及冰川冰山对船舶以及船舶上的人员和货物的威胁。虽然有破冰船在前面开路，但还是难保不会突然形成冰川，威胁船舶安全。

俄罗斯的核动力破冰船

因此，北极航线非常看重沿途的配套。如果船舶在北极圈内遭到极端天气或冰川冰山的打击，就需要到附近的北冰洋沿岸港口，去维修船舶或治疗伤员。这就需要港口和仓库，来卸下货物并暂时屯放。维修船舶需要船舶维修厂，治疗伤员需要医院。有人居住的地方，衣食住行自不必说，教育、医疗、娱乐等功能也是必须要有的，水电气网就更不用说了。由于城市靠近北极圈的，很容易受到极端天气的影响，维护港口城市各项功能的设备和人员的比例，就要比普通城市高很多。铁路公路坏了，要随时修，就要有基础工业（重工业和化工业）来生产原材料，比如钢铁、混凝土、沥青等。

北冰洋沿岸的港口城市

这样一算，一个北冰洋沿岸的港口城市，估计需要上百万各种配套人员。从白令海峡（太平洋进出北冰洋的通道）到摩尔曼斯克（俄罗斯在北冰洋的唯一不冻港），接近六千公里的路程，至少需要在沿途布置十几个港口城市。一个港口城市需要上百万各种配套人员，十几个港口城市就需要几千万人。

北冰洋沿岸的几个国家地区中，人口最多的是俄罗斯，大约1.5亿人口；其次是加拿大，大约四千万人口；最后是美国的阿拉斯加州，人口还不到一百万。要抽出几千万人去开发北冰洋沿岸，加拿大和美国不必指望，俄罗斯还凑合。因此，北极航线的主要推手一直都是俄罗斯，更被视为振兴俄罗斯的重要途径。当然，美国和加拿大，以及其它国家（包括芬兰、瑞典、挪威以及中国），还是会掺和进去分一杯羹，提供破冰船服务。目前，俄罗斯拥有的破冰船数量遥遥领先，现役和在建的破冰船共计61艘，第二名加拿大只有14艘，第三名芬兰才10艘。现在美国已经因为破冰船少而着急了，中国就更不用说了，破冰船会是未来几年的一个热点产业。

美国国土安全部要求建造更多的破冰船

但是要俄罗斯拿出几千万人口去开发建设北冰洋沿岸，俄罗斯也非常为难。俄罗斯1.5亿人口守着1.7千万平方公里的陆地领土面积，已经是捉襟见肘了。俄罗斯与西边的欧盟（4.5亿人口），和东边的中国（14亿人口），边境都是平原为主，没有天然的障碍，更需要人来守卫边疆。而且，俄罗斯人口还处于下滑中。

俄罗斯人口密度

因此，现在俄罗斯最缺乏的，就是人口。很多人说人口多未必有用，这不能算错；但是人口少是肯定不行的，研发科技也好，填充产业也罢，都需要人。所以，俄罗斯一直有恢复苏联版图的野心，一个很重要的目的就是缓解俄罗斯人口太少的困境。乌克兰有五千万人口，中亚五国总人口有一亿，加上俄罗斯的1.5亿人口，就有三亿人口了。三亿人口抽出几千万去开发建设北冰洋沿岸，就不太困难了。俄罗斯与白俄罗斯的一体化进程，或许就是第一步。

北极航线能开通成什么样子，具备多大规模，产生多少影响，一看全球气候变化对北极冰川冰山的影响，二看俄罗斯能投入多少人力物力资源去开发北冰洋沿岸。当下，主流观点还是全球气候变暖，北极冰川减少，有利于北极航线的通航。但是，也有观点认为地球即将（十年左右）进入下一个小冰河期，气候会变冷，北极冰川反而会增加，不利于北极航线的通航。至于全球气候是变暖还是变冷，哪种观点更加正确，就见仁见智了。北极航线的大规模通航，需要沿途具备完善的配套，需要十几个港口城市和上千万配套人员。俄罗斯能拿出多少人去开发建设北冰洋沿岸，就看俄罗斯恢复苏联版图的进度条了。

当地时间11月4日，俄罗斯总统普京和白俄罗斯总统卢卡申科，签署了联盟国家一体化法令，涵盖了宏观经济、税收、金融信贷、工业农业、能源、基础设施等众多领域，被外界惊呼为苏联要回来了。其实，俄罗斯与白俄罗斯的一体化进程，很早就拉开了。1999年，俄罗斯与白俄罗斯签署建立俄白联盟国家条约，规定两国在保持各自国家主权、独立与体制的前提下，建立邦联性质的国家。除了俄白联盟国家之外，俄罗斯还有一个欧亚经济联盟，成员国也都来自前苏联加盟国，包括东欧的白俄罗斯、中亚的哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦，以及高加索地区的亚美尼亚。欧亚经济联盟成立于2015年，主要服务于经济，目标是2025年前实现联盟内部商品、服务、资本和劳动力的自由流动，并在经济政策上协调一致，是个经济一体化的组织。

俄白一体化

俄白国家联盟也好，欧亚经济联盟也罢，本身并没有什么奇怪的，都是区域一体化组织。二战结束后，区域一体化如火如荼，欧洲有欧盟，中东有阿盟，非洲有非盟，东南亚有东盟，北美有北美自贸区，亚太有RCEP等，可谓遍地开花，不足为奇。推动区域一体化的因素主要有两个：一是第三次工业革命的爆发，社会大分工的细化，建立一个完整工业体系的门槛提高到了几亿人口；二是美苏都是拥有几亿人口的顶级工业国，在没有科技代差的情况下，其它就只能拼人口数量，才能与美苏抗衡。

但是，经济基础决定上层建筑。经济一体化之后，政治和军事的一体化也就水到渠成了。尤其是美国、中国和俄罗斯主导的几个区域经济一体化组织，这些组织都有一个当之无愧毫无疑义的领头羊，而不是像欧盟那样三足鼎立群雄争霸，是很容易凝聚在领头羊的周围，走向政治和军事的一体化的。因此，俄白国家联盟是否是恢复苏联的第一步？说是也是，说不是也不是，全看后续发展。

俄罗斯肯定想恢复苏联版图的，好处太多了。诸如核心区国防安全，陆地贸易通道（中欧班列）的话语权，开发北冰洋沿岸的劳动力资源，等等。推动力有而且很大，俄白联盟国家条件签署于1999年，1999年左右陆权抬头，包括欧元诞生，上合组织成立等大事件，陆地贸易通道要经过前苏联加盟国；欧亚经济联盟成立于2015年，2013年中国提出一带一路倡议，中欧班列也要经过前苏联加盟国。俄罗斯作为陆地贸易通道的核心国家，以此为抓手，用经济利益整合部分前苏联加盟国的经济。

欧亚经济联盟与中欧班列

不过，这并不意味着俄罗斯就能恢复苏联版图，因为还有很多阻力。欧洲方向的前苏联加盟国和卫星国，面临欧盟的渗透；中亚方向的前苏联加盟国，面临中国的渗透。作为陆地贸易通道发动机的中国和欧盟，对沿线国家的经济吸附能力，并不弱于俄罗斯，甚至俄罗斯自己都面临中国和欧盟的渗透。因此，俄罗斯能否恢复苏联的版图和荣耀，还要打一个大大的问号。俄白国家联盟和欧亚经济联盟，都只是万里长征的第一步，是开头而不是结尾。

如果北极航线大规模开通运行，对中国北方经济是一个很大的利好。受益最大的是长三角，其次是山东半岛，然后是东北。不过，如果东北有日本海出海口，东北就是最大的受益者了。东北的振兴，主要取决于有无日本海出海口。如果有，无论是对美洲贸易，还是北极航线开通后的对欧洲贸易，东北都是当红炸子鸡。

北极航线与中国各版块距离

如果没有，无论对内贸易，还是对外陆地贸易（中欧班列东通道），东北的综合优势都不如华北（中欧班列中通道），更不要说西北（中欧班列西通道）了。中欧班列的三大通道中，东通道（满洲里）和中通道（二连浩特），主要是通过俄罗斯进入欧洲；而西通道（阿拉山口），除了欧洲之外，更能辐射中亚、中东以及南亚乃至非洲。