是谁说国产大飞机验证飞行失败？

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这篇文章从标题到开头，直接说所谓的“结果”：“C919飞机验证飞行失败”，内容上更是充满了不专业，全篇没有分析，甚至不思考不对比空客与波音公司在过去几十年的经验，一股脑的宣扬失败，让人看了很生气。

业内专家学者对此种论点当然不屑一顾，哪怕解释也很温和，但众所周知，我没有那么多的限制，所以一定要对上面那篇文章的观点说：放你妈的屁！

C919验证飞行失败了？

按照国际惯例，一款新的民用飞机投入市场后，在第一家客户的运营开始之前会先进行一个100小时的验证飞行，其主要目的是验证航空公司自身安全运行飞机的能力。

这个验证包括航空公司前期制定的关于该机型的运行政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性，同时验证航空公司各个专业系统的保障能力，以及各类专业人员是不是具有安全运营能力，以此保证该机型在进入商业运行之后，能够为广大旅客提供良好的乘机体验，让商业航班更加安全、更有效率。

值得注意的是，在这个过程中，只要没有发生安全事故，就没有所谓的“验证飞行失败”这么一说。此次C919在验证飞行过程中发生反推故障，属于再正常不过的运行状况，并非是安全事故，所以不应该由此得出“验证失败”的结论。

没有反推，就不能安全降落了吗？

关于发动机反推的作用和反推失效的定义，已经有很多专业的解释，比如民航资源网近日发表的科普文章“专家科普：飞机反推故障？你想知道的都在这里”，解释的比较专业和到位了，在此就不再赘述。

简而言之，反推就是安装在飞机发动机上的一个减速装置，其作用是辅助飞机在降落时减速。除了反推之外，飞机在减速过程中还会使用机轮刹车和扰流板等减速装置，在所有这些减速装置中，以机轮刹车的作用为主，而反推起到的效果只占5%左右、属于辅助作用。

按照现代民用飞机的运营标准，大多数情况下，即使发动机反推失效，飞机也是可以正常飞行和降落的，并不存在所谓的降低安全系数的说法。

C919的LEAP-1C发动机是系列中性能最弱的？

LEAP系列发动机是美国GE公司和法国赛峰飞机发动机公司合资的CFM国际公司的产品。其中，CFM提供飞机发动机部分，奈赛公司提供发动机短舱和反推力装置（奈赛公司是GE下属的MRAS公司和法国赛峰集团Aircelle公司建立的一家平股合资公司）。

所谓的“C919飞机配备的LEAP-1C发动机是LEAP系列发动机中性能最弱的”，这一说法是非常不准确的。

一款新机型在研制之初就会与发动机供应商进行紧密合作，对包括性能在内的技术指标进行协商，最终确定最适合该机型的发动机。

LEAP机队在全球已累计2000万飞行小时和900万次飞行循环。如今，全球75%新交付的单通道飞机使用LEAP系列发动机为其提供动力。自2016年投入商用至今，三种型号的LEAP发动机（LEAP-1A, LEAP-1B, LEAP-1C）在全球斩获订单共计18700台, 成为航空史上销量攀升最快的发动机。

Leap-1A发动机在2016年安装在空客A320neo系列机型上。发动机长3.328米，最大宽度2.533-2.543米，最大高度2.368-2.362米，重2990-3153千克，风扇叶片直径1.98米，涵道比11:1，总压比40:1，推力109-156kN。

Leap-1B发动机于2017年安装在波音737MAX系列机型上。发动机长3.147米，最大宽度2.421米，最大高度2.256米，重2780千克，风扇叶片直径1.76米，涵道比9:1，总压比40:1，推力100-120kN。

Leap-1C发动机于2018年安装在中国商飞C919机型上。发动机长4.505米，最大宽度2.659米，最大高度2.714米，重3929-3935千克，风扇叶片直径1.96米，涵道比11:1，总压比40:1，推力124.5-133.4kN。

这些发动机型号的选定都是匹配了这些新机型的航程、座级、有效载荷、适用的机场等等要求。

此外，就算是同一系列发动机也会有不同的推力选项，航空公司会根据自身需要进行选择。简单地将一款发动机与另一款发动机进行对比就好像拿苹果和橘子进行对比，既不科学也不合理的。

据消息人士透露，2023年1月份行业内发生了6起发动机反推故障引起的事件，其中有4起事件的航空器发动机型号是LEAP-1A（落地后出现反推未锁定信息），呈现明显多发态势。而此前也有航司关于该型号发动机的同类问题报告（液压隔离控制组件（ICU）故障），故障的根源可能在于该系列发动机生产工艺缺陷，相关问题上报局方后，厂家后期也将及时改进设计和制造方案。但这类故障并不代表发动机安全性不可靠，相关故障都是在安全可控范围之内的。

而C919选装的LEAP-1C发动机的反推系统，首次创新性地使用了O型涵道反推装置短舱系统，即用一整块复合材料地O型涵道反推装置构型，代替了传统两块D型门式反推结构。当C919的反推打开时，O型涵道移动罩会整体向后滑动至推力反向位置，由于移除了原本存在于发动机外涵道的阻力杆，不仅改善了涵道中的气流流动、降低了油耗，而且还增加了反推效率。同时，O型涵道反推系统原先的液压作动装置，也改成了电力反推作用系统来驱动展开，从而减轻了重量，提高了可维护性。

总结

好飞机是飞出来的，问题也是在前进的过程中解决的。作为关心大飞机事业的一份子，我们应该保持信心，在遇到问题的时候更应该理性看待，尤其应该从专业的角度来看待。

我相信，对这个事业抱有热情的是大多数，喝倒彩的只是少数，而借机蹭热点、在尚未理解事情原委和背后的技术原理的情况下就轻易地得出耸人听闻的结论就更不应该了。

注：本文部分图文内容来自“民航资源网”：《国产大飞机不是“蹭流量的赛场》以及《除了发动机之外，C919连反推也是进口的？这就是LEAP-1C更重的原因 》作者@最后的苏霍伊