从“枷锁”到动能，中国走出的最短距离是十年
过去几十年，关于减排与经济增长的对立论调不绝于耳。由于欧美发达国家在世界推动减排议题时表现出严重的私心，让广大发展中国家对减排抱有一定的戒心。减排是不是欧美想套在发展中国家头上的枷锁？各国都在实践中不断修正、丰富着对减排的认识。
中国用事实证明，减排非但没有让中国经济止步，反而成为发展的新动能。多年来，通过耐心地扶持清洁能源的投资与技术创新，中国不仅加速了自身的能源转型，也推动了全球能源结构的变革。绿色发展并非经济发展的桎梏，也可以是激发新动能的源泉。这条漫长而艰辛的道路，终因耐心与坚持结出了丰硕的果实；那些不愿投入却渴望收获的人，终将错失未来的红利。
中国并未独享这份成功。通过在清洁能源领域的大规模投入，中国正与世界各国，特别是发展中国家，共享绿色技术的红利。达则兼善天下，中国的能源投资故事，无疑是这一智慧在当今时代的最好诠释。
2017年6月1日，时任美国总统特朗普站在绿草如茵的白宫玫瑰园里，宣布全球人均碳排放最高的国家——美国，正式退出全球减排合作最重要的成果《巴黎协定》。
观众席里有一个人笑得很开心，他叫斯科特·普鲁伊特。
2017年6月1日，唐纳德·特朗普在白宫玫瑰园听取斯科特·普鲁伊特的讲话，此前特朗普曾宣布美国将退出巴黎协定
在担任俄克拉何马州总检察官的时候，普鲁伊特曾经14次起诉美国环保署，阻止美国《清洁空气和水法案》的生效。他公开否认人类活动是气候变暖的原因，认为环保议程不过是为了束缚美国经济。
讽刺的是，这位环保问题上的头号开倒车选手，在2016年底竟然被特朗普任命为环保署署长——没错，就那个他一直起诉的环保署。
短短半年后，普鲁伊特和另一位强硬的减排反对者班农，成功推动了美国政府退出《巴黎协定》。
在他们和特朗普口中，这都是为了美国好。
长期以来，关于经济与环境之间的矛盾，尤其是减排措施对经济增长影响的争论从未停止。
这种分歧引发了持续的对立，阻碍了广泛共识的形成，使许多国家在气候行动的路线选择上显得犹豫不决，难以采取果断的措施。
特朗普政府认为，《巴黎协定》将给本国带来不公平的经济负担，削弱其全球竞争力，甚至可能将美国置于“永久的劣势”，直到2021年新政府上台，才宣布重返《巴黎协定》。
虽然欧洲在减排方面展现了更为一致的立场，但其内部的政治阻力同样不容忽视。2024年6月，欧洲议会选举结果揭示了右翼政党势力的崛起，这些政党长期对减排政策持怀疑态度，认为过度关注绿色议程将拖累欧盟的经济增长，使欧盟未来五年的绿色议程充满了不确定性。
相比之下，中国在减排问题上所表现出的坚决、诚信与高效，树立出完全不同的全球范例。
作为一个发展中国家和工业大国、对传统化石燃料依赖度更高的中国，却始终把绿色减排放在国家最高级别的议程中。中国不仅没有在减排与经济增长的争议中停滞不前，反而通过加速清洁能源的应用和技术创新，将减排转变为促进可持续发展的强大动力。
中国对于减排与增长的调和，能给世界带来什么启示？
给国家补贴算笔账
今年7月，国际能源智库Ember在其一篇报告中指出：2024年上半年，中国清洁发电量达到了1,751.4太瓦时（TWh），比去年同期增长了近17%，在中国总发电量中的占比达到了37.3%，创下历史新高，而煤炭在总发电量中的占比也首次下降至60%以下。
这一转变具有十分重大的意义。
长期以来，电力生产和工业活动一直是中国碳排放的两大“主力”。随着工业部门碳排放趋于稳定，电力部门已成为碳排放增长的主要源头，占全国碳排放总量的40%以上。然而，随着清洁能源装机容量的不断提升，电力行业的碳排放增速已显著放缓。
具体数据显示，2024年上半年，电力部门通过化石燃料产生的碳排放总量达到28.26亿吨，同比增长仅2.4%，远低于过去五年平均4%的增速。展望下半年，随着更多清洁能源发电装机容量的投入，全年电力部门的碳排放增幅有望进一步受控，预计将大幅低于过去五年的平均水平。
中国碳排放量最大的几个行业正逐步接近碳达峰的“关键转折点”，有望提前实现“碳达峰”的目标。
更为重要的是，在推进清洁能源转型的过程中，中国未以牺牲经济增长为代价。
赫尔辛基能源与清洁空气研究中心（CREA）的报告指出，清洁能源相关行业是2023年中国经济增长的最大贡献者，占去年中国GDP增长的40%左右。包括商品和服务价值在内，清洁能源行业在2023年对中国经济的贡献为11.4万亿元人民币，同比增长30％。
清洁能源所需要的巨大投资规模，在一定程度上弥补了房地产下行造成的缺口。数据显示，中国2023年对清洁能源的投资达到6.3万亿元人民币，同比增长40％，相当于去年全球对化石燃料的总投资。
减排催生的诸多新兴产业，也成为推动中国出口增长的重要引擎。2024年初，国家总理李强在政府工作报告中披露，2023年中国“新三样”出口增长近30%。更具体地说，中国贡献了全球电动车出口的32.5%、锂电池出口的24.1%以及太阳能板出口的78.1%。
这些成就并非一日之功，而是中国多年来持续努力、政策支持与技术创新相结合的结果。
2023年，中国新能源车销量949.5万辆，同比增长37.9%，占当年全球新能源汽车销量的66.5%，新能源车总保有量达到2041万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。在国内市场，新能源汽车在新车销售中的占比今年已经超过50%，汽车能源结构的重心已然转变。
与此同时，在汽车工业最发达的欧洲和美国，新能源汽车的技术开发和市场渗透仍然远远落后于中国，一些车企不得不放弃2035年全面电动化的目标。
可是在这样鲜明的对比下，欧美国家却在质疑中国新能源车的发展路径。
就在最近，欧盟以反补贴为名，对中国电动汽车施加了最高可达36.3%的关税。在欧盟看来，政府补贴仿佛只是中国帮助企业得利的手段。
但是纵观全球新能源汽车发展史，政府补贴甚至可以说是行业发展最重要的那个必要条件。
即使放在今天，动力电池的成本也使得新能源汽车售价普遍高于传统燃油汽车，而在十多年前，电动汽车的售价可能高达同级别燃油车的两倍以上。
汽车产业是一个极其讲究规模效应的行业，只有大规模的销量才能摊平前期巨大的研发和设备成本。可是在电动汽车发展初期，高昂的售价和稀缺的充电设施，让普通消费者不可能选择购买，规模效应的飞轮也就无从转动。
回顾中国新能源汽车发展的早期阶段，“十城 千辆”示范工程被公认是影响力最大的案例。2009年开始，中国完全以政府补贴的形式，每年推动10个城市采购1000辆新能源公交车，为国内新能源汽车企业制造了珍贵的生存土壤。
2010年，时任科技部长万钢为武汉百辆混合动力公交车投放剪彩
从2009年到2022年的十三年里，中国对新能源汽车的补贴累计约1,500亿元人民币。在此期间，政府补贴也一直是很多车企主要的利润来源。例如，比亚迪2019年净利润16.14亿元，其中14.84亿元来自补贴，占比高达91.95%。
但中国的补贴不是盲目撒钱，更不是仅仅把补贴作为国际产业竞争的工具。在这段时间里，新能源汽车的成本始终高于燃油汽车，没有政府补贴，就不会有新能源渗透率的艰难提升。
而一旦新能源汽车成本开始有效下降，政府的补贴就会随之退坡，让企业逐渐适应自力更生。例如，2016年中国对新能源汽车的补贴区间在2.5万到5.5万不等，2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
可以看到，中国政府的补贴政策既成为产业发展的强大动能，又保持了理性和克制，始终站在产业长期健康发展的出发点上。
即使海外新能源汽车企业，也在很大程度上受益于中国政府的支持。作为美国唯一一家在电动化时代取得成功企业，特斯拉也曾在自己最关键的节点上遭遇产能噩梦，最终依靠上海工厂的超预期进展才实现交付能力突破。
绿色减排，究竟是经济增长的枷锁还是动能？答案取决于人为。那些只想坐等产业自然成熟、甚至承担不起旧产业风吹草动的人，自然也无法抓住未来的巨大红利。
产业革命，也是世界格局革命
对于发展中国家来说，减排催生的新产业革命，不仅是常规经济发展的动能，更有可能是百年一遇的颠覆性机遇。
在一个全新赛道上，旧时代的领先者往往背上历史的包袱，难以完全敞开胸怀迎接新技术，而后来者的轻装上阵，却能够快速实现超车。
前工业和信息化部部长苗圩在其新书中提出，中国新能源汽车的发展并非简单的“弯道超车”，而是“换道超车”。在传统燃油车领域，中国起步较晚，虽然通过技术引进和合资合作，40年内走完了发达国家100多年的道路，但要实现全面超越仍面临巨大挑战。继续沿袭传统燃油车的发展路径，不仅耗费大量时间和资源，而且难以取得真正的领先地位。为此，中国必须探索差异化的发展道路。
新能源技术的兴起，不仅直接催生了动力电池技术的发展，也为整个汽车供应链的上上下下提供了全新的竞争赛道。
在传统燃油车时代，中国的汽车零部件产业相对滞后，外资企业迅速占领市场，本土企业面临严峻挑战，不得不与外资合作或在竞争中被淘汰。尽管中国自主品牌在传统燃油车市场上取得了约40%的国内市场份额，但本土零部件企业的市场份额仍远低于这一水平，且在全球供应链中处于较为低端的位置。新能源汽车的兴起，使供应链体系发生了根本性的变革。
《好评》此前的文章介绍过，曾经完全主导空气悬挂产品的欧洲企业，在新能源时代没能跟上中国车企快速发展的步伐，让孔辉、保隆等企业抓住机遇，成长为中国汽车产业链上的关键力量。
风电行业是另一个代表案例。
风力发电机上有一个部件，被誉为风电机组的“心脏”，那就是主轴轴承。
主轴轴承负责将风轮（叶片）产生的机械能传递给发电机，需要承受巨大的轴向和径向载荷。此外，它必须能够在极端恶劣的自然条件下工作，如风沙侵蚀、高湿度以及剧烈的温度变化等，其性能直接关系到整个风力发电系统的运行效率与使用寿命。
历史上，欧美企业曾长期主导这一市场，特别是在高端应用领域，如海上风力发电机组所需的主轴轴承，几乎被斯凯孚（SKF）、铁姆肯（TIMKEN）和舍弗勒（Schaeffler）等公司瓜分。这种市场格局，使中国风力发电行业在成本控制上面临严峻挑战。尽管本土轴承制造商在价格方面具有竞争优势，但市场份额却未得到相应增长，因为国产轴承在技术上长期同国外存在差距。
大兆瓦风电大量布设在海上或高海拔地区，环境条件恶劣，维护不便。主轴作为风机的核心，对可靠性的要求极为严苛，任何故障都可能导致整个风电系统停摆，造成巨大的经济损失。为保障系统稳定性，许多风电企业宁愿选择价格较高的外国轴承。
中国轴承产业为何落后？尽管轴承在众多工业门类中承担着重要作用，但是像风机这样的大型轴承的市场总容量并不算大，国内轴承企业长期利润不佳，更加没有能力去投入高端产品研发，只能把市场拱手让出。
但是近年来风电行业的快速发展，让行业格局发生了重大变化。2019年和2022年，中国陆地风电和海上风电相继实现平价上网，风电装机容量不断攀升。铁姆肯、舍弗勒、斯凯孚等欧美轴承厂商的供应能力却难以跟上，2022年起密集宣布涨价，加剧了风电企业的成本压力，为本土轴承厂留下了充分的市场空间。
2022年9月15日，洛阳LYC轴承有限公司成功下线了国内首套适用于16兆瓦平台的风电主轴轴承，结束了我国不能自主生产此类高端产品的历史。2023年6月28日，全球首台16兆瓦海上风电机组在三峡集团位于福建的海上风电场顺利完成吊装任务。这台机组由三峡集团与金风科技联合研发，在关键核心部件上实现了全面国产化，其主轴轴承正是由洛轴提供。8月15日，洛轴研发的18兆瓦海上风电主轴轴承顺利下线，再次刷新了中国风电主轴轴承单机容量的纪录。
全球首台16兆瓦海上风电机组在三峡集团福建海上风电场顺利完成吊装
在可靠性方面，国产轴承制造商也逐步赢得了用户的信赖。以远景集团为例，自2019年首台自主研发的主轴承成功投入应用以来，已累计交付约4600台主轴承，其中包括近200台适用于海上7兆瓦及以上机型的轴承。值得注意的是，与进口产品相比，远景品牌的主轴承平均成本降低了30%以上。在过去五年里，这些投入市场的轴承实现了零失效率，打消了对国产主轴承安全性能的担忧。
在各方努力下，风电行业主轴承国产化比例从2021年前的10%左右提升至48%左右。风能市场的庞大需求，推动了中国在精密机械制造领域的持续技术创新。成本效益高、可靠性强的国产轴承，有力支撑了风电产业的高质量发展，帮助行业穿越低价竞争的周期，使其在全球供应链格局变化中更具竞争力。
事实上，除直接催生新能源行业的变化之外，减排革命还会间接给更多行业提供新的发展动能。典型例子是芯片产业。
中国汽车芯片严重依赖进口，瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器、意法半导体等几家大型跨国企业主导了全球汽车芯片市场。相较于消费级芯片，车规级芯片在环境适应性和可靠性方面的要求极为严苛，必须通过诸如AEC-Q100和ISO 26262等严格的认证测试，耗费的时间和精力巨大，准入门槛和市场技术壁垒极高。有数据显示，2020年，中国汽车芯片的国产化率不足5%，一辆车上超过90%的芯片需要从国外采购。
传统汽车芯片实现的功能并不复杂，在算力等性能上与消费电子芯片存在较大差距。但是新能源汽车由于供能形式的变化，能够支持更高水平的智能化水平，对芯片也提出了更高的性能要求，导致传统芯片供应商已经无法满足。一些中国车企受限于成本和技术，甚至只能把消费级芯片装在汽车上。
再加上2021年至2022年间，汽车行业经历了严重的“芯片荒”，许多原本仅需几元的芯片，价格暴涨10到20倍，一些冷门芯片甚至上涨了70多倍。
这都给国产芯片企业提供了新的机会。为解决芯片“卡脖子”问题，工信部于2021年编制了《汽车半导体供需对接手册》，协助车企与国内半导体制造商对接需求。比亚迪、吉利、蔚来等车企也开始自行研发芯片。
2022年4月，芯驰科技发布了E3系列车规级MCU，并于10月成功量产。兆易创新和中微半导体也推出了首款国产车规级MCU，黑芝麻智能的华山二号A1000智能驾驶芯片宣布成功量产并装车使用。2023年，芯擎科技的首款7纳米智能座舱芯片“龙鹰一号”宣布成功量产，并在9月新上市的领克08车型上投入使用。今年，蔚来汽车自研的自动驾驶芯片“神玑NX9031”以及小鹏汽车自研的AI芯片“图灵”也相继宣布流片成功，预计明年量产并装车。
从2020年到2023年，汽车芯片的国产化率从不足5%提升至约10%，虽然仍有很长的路要走，但已取得巨大进步。可以说，新能源汽车的庞大需求，正在稳步推动中国芯片产业补齐短板。
传统产业的结构性升级
在前两部分，我们着重阐释了由减排催生出的新兴产业，以及这些产业对其他产业的次生性带动作用。然而，对于直接承受减排“枷锁”的传统工业而言，它们同样在将压力转化为高质量发展的动力。
山东地炼行业的整合升级，正是这场变革中的一个典型范例。
所谓“地炼”，即地方炼油厂的简称，指由地方政府或私人资本投资建设的炼油设施。相较于中石油、中石化等大型国有炼油企业，这些炼厂规模相对较小。由于历史和地理的双重原因，全国大部分地炼企业集中于山东。业内曾有言：“油品炼化看山东，山东还得看地炼”，足见其在中国炼化工业中的举足轻重。
据山东省发改委的统计数据，2017年全国原油一次加工能力达7.7亿吨/年，其中山东省贡献了2.1亿吨，占全国总产能的28%。在这之中，地炼企业扮演着关键角色。2017年，山东地炼企业年产能达到1.3亿吨，占全国地炼总产能的70%，相当于全国总产能的17%。这些遍布各地的地方炼厂，已成为许多城市经济和财政的主要支柱。
然而，庞大的产能背后，山东地炼行业却长期着存在“大而不强”的问题。
这些小型炼厂因其规模小，而被国际石油巨头戏称为“茶壶炼厂”（Teapot Refinery）。前山东省委书记刘家义曾指出，山东地炼企业虽然规模庞大，但多数只搞了个原油进口加工和成品油出口，未能深入开发下游产业链。它们的业务“两头在外、大进大出”，大规模进口原油的同时，又大规模出口成品油，把中间环节的污染、排放都留在国内。
有数据显示，在山东省50多家地炼企业中，年加工能力在300万吨以下的占60%，年产能超过500万吨的仅有6家，且无一企业单体产能达到1000万吨以上。由于规模偏小，深加工能力不足，生产的烯烃等深加工产品附加值低，汽柴油等初加工产品占比超过80%，而乙烯、芳烃等高端石化产品的生产则严重不足，依赖进口。
2014年，国务院批准发布《石化产业规划布局方案》，明确提出优化布局、淘汰落后产能，并在沿海地区规划建设七大石化产业基地。然而，拥有全国最多炼化产能的山东省却未被纳入其中。2016年，国务院办公厅发布《关于石化产业调结构促转型增效益的指导意见》，严格规定未纳入石化产业规划的新建项目不得建设。
面对日益严苛的政策限制，山东地炼企业感受到前所未有的压力，生存与发展空间愈发狭窄。这种境况迫使他们寻求变革的出路。就在此时，裕龙岛炼化一体化项目应运而生。
裕龙岛项目位于烟台市的西部，由七个人工填海形成的离岸岛屿组成，近、中、远期各规划2000万吨/年产能，计划总产能达6000万吨/年。2018年，山东省委、省政府正式启动裕龙岛项目，旨在通过这一工程，推动山东地炼行业由“大”向“强”转变。
为确保项目顺利获批，山东省首先必须解决产能过剩的问题。
根据国务院要求，新增炼化项目不得增加总产能，只有现有企业退出腾出产能，才能建设新项目。为此，山东省于2020年出台了推动地炼产能整合的细则，设立了200亿元的裕龙岛项目建设基金，用于收购地炼企业的产能。经过多方协调，山东省与多家地方炼厂达成协议，腾退了总计2750万吨的产能，满足了裕龙岛一期规划的2000万吨产能要求，并整合了1300万吨的进口原油配额。按照山东省的计划，到2025年，将继续整合年产能500万吨以下的地炼企业，把全省原油加工能力从1.3亿吨压缩至9000万吨。
裕龙岛项目置换的地炼产能
裕龙岛炼化一体化项目是山东省有史以来单体投资规模最大的工业项目，一期核准的总投资就高达1168.5亿元，被山东省政府誉为“一号工程”。为推动这一工程，山东省以“壮士断腕”的决心，主动压缩过剩产能，才赢得了这次产业升级的机会。
2024年9月25日，山东省政府宣布，“一号工程”——烟台裕龙岛炼化一体化项目正式投入试生产。
裕龙岛项目的落成，标志着山东省“散乱小”地炼转型道路上的重要里程碑。从长远来看，随着新能源车辆在国内的普及，传统燃油车销量逐渐下滑，我国对燃油的需求量也必然减少，大量炼化厂终将面临产能过剩的局面，首先倒闭的必然是那些缺乏下游产业链的小型地炼企业。
山东裕龙岛炼化一体项目全景 图片来源：南山集团
裕龙岛炼化一体化项目自成立之初，就不再将成品油作为主要产品，而是践行“减油增化”的战略，减少成品油生产，增加化工产品产出，将更多原油转化为高附加值的化工产品。2023年，国内成品油（汽煤柴）收率为60.5%，而裕龙岛项目的收率仅为12.5%，远低于国内平均水平，成功避开了国内成品油市场的竞争压力，同时生产出更多高附加值的化工产品。裕龙岛正式投产后，每年可生产优质乙烯原料789.74万吨、汽柴煤249.73万吨、丙烯116.08万吨（全部用于化工）等产品，不仅符合国家关于节能减排、绿色发展的政策导向，也代表了石化行业高端化、提升竞争力和经济效益的必由之路。
作为直接感受到减排“枷锁”的产业，山东地炼企业在主动压缩过剩产能的过程中，做出了巨大的牺牲，但也因此赢得了高质量发展的机遇。通过推进裕龙岛炼化一体化项目，山东省不仅优化了自身的产业结构，提升了深加工能力，更有效地将减排的“压力”转化为技术创新和绿色发展的“动力”，实现了从“大而不强”向“精而强”的华丽转身。这不仅增强了地方炼化企业的市场竞争力，也为实现可持续发展奠定了坚实基础。
达则兼善天下
中国通过实践证明，减排并非经济发展的桎梏，也可以是催生出新动能的契机。在全球气候治理的重要时刻，中国以自身的探索和成果，为世界提供了新的思路和信心。
古语云：“穷则独善其身，达则兼善天下。”这句古老的智慧，放在当今全球能源变革的大背景下，显得格外贴切与深远。
作为全球清洁能源发展的重要推动者，中国在新能源领域的迅速发展，不仅促进了国内的可持续发展，也对全球产生了积极而深远的影响。
在全球共同面对气候危机和能源转型的关键时刻，各国正寻求兼顾经济发展与环境保护的道路，尤其在清洁能源领域的投资中，这种努力展现得尤为突出。
据国际能源署（IEA）发布的《世界能源投资报告2024》显示，全球对清洁能源技术的投资已迎来前所未有的增长。预计到2024年，清洁能源领域的投资总额将突破2万亿美元，年增长率依然保持在两位数。如此规模的投资，已经是全球化石燃料支出的两倍，体现出全球向低碳未来迈进的坚定步伐。然而即便如此，大量发展中国家仍面临巨大的资金缺口，到2030年，每年清洁能源领域的资金需求将达到2.4万亿美元。
今年10月2号，澳大利亚智库Climate Energy Finance（CEF）发表报告指出：自2023年以来，中国对全球清洁能源项目的投资额已超过1000亿美元。来自中国的“绿色资本”，在帮助发展中国家加速能源转型和经济增长方面，发挥了不可替代的作用。
通过“绿色资本”的海外输出，中国与世界各国分享新能源发展的红利，实现了真正的互利共赢。
以巴基斯坦为例，这个因能源短缺而长期依赖高成本化石燃料进口的国家，曾因电价高企而陷入经济发展与居民生活困境。截止2023年底，巴基斯坦的并网发电装机总容量为50 GW，其中光伏发电容量为12.7 GW。然而仅在2024年上半年，巴基斯坦就从中国进口了13 GW的太阳能组件，使其成为全球第六大光伏市场。
巴基斯坦，拉合尔一家酒店屋顶安装的太阳能板 图片来源：DAWN
彭博新能源财经（BNEF）的分析师预测，到2024年底，巴基斯坦光伏装机容量将再增10至15GW。如此迅猛的增长，将使该国的发电能力直接提升20%至30%，不仅能显著降低对昂贵化石燃料的进口依赖，还极大地改善电网的稳定性。这对于一个大部分国土被沙漠和干旱地带覆盖的国家而言意义非凡：曾经掏空无数居民“钱包”，无从利用的强烈日照，如今正转变为推动经济可持续发展的宝贵资源。
智利的故事同样引人瞩目。在这片拥有极为丰富风能和太阳能资源的土地上，中国企业正与当地伙伴合力，筹建该国历史上最长的输电线路。智利北部的阿塔卡马沙漠享有得天独厚的太阳能资源，但由于其狭长的地理结构，其北部能源中心与中部的负荷中心之间相隔遥远。因电网互联薄弱，大量新能源发电被“弃风弃光”，一直无法有效利用。
中国的特高压输电技术是打破这一僵局的关键，2021年，南方电网（NPCI）与智利Transelec、哥伦比亚国家输电公司共同组建联合体，赢得了基马耳至洛阿吉雷高压直流输电线路项目（KILO项目）的竞标。该项目总长1342公里，输电容量3000兆瓦，建成后将成为智利从北到中的能源大动脉，把丰富的可再生能源输送至首都圣地亚哥及其周边地区。
智利KILO高压直流输电项目示意图 图片来源：Terram Foundation
智利正大力推进能源转型，并提出2025年实现碳达峰，2040年关闭所有燃煤电厂，2050年实现碳中和的目标。中企承建的KILO项目不仅将增强智利电网的稳定性，还为其实现能源脱碳和可持续发展目标奠定了坚实的基础。
通过清洁能源领域的投资与合作，中国不仅带动了全球能源格局的转型，更为那些亟需支持的发展中国家提供了宝贵的机遇。正如古训所言，身处富足者，应致力于造福天下，即使在资源匮乏之际，也应守住自身的德行与价值。中国的能源投资故事，无疑是这一智慧在当今时代的最佳诠释。