嘉宾：邓永康 民生证券研究院院长助理，电力设备新能源行业首席分析师
回顾整个2021年，毫不客气的说，这就是新能源全面崛起的一年，从终端来看，1-11月，我国新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，市场渗透率更是突破10%大关达到12.7%。而作为新能源汽车最重要的组成部分——动力电池增长速度也是创新新高，1-11月，我国动力电池装车量累计128.3GWh，同比累计上升153.1%。为迎接新能源汽车的进一步发展，传统的电池厂纷纷扩大产能，同时以特斯拉、通用、福特为代表的主机厂也相继表示将自产电池，全球主流的电池企业产能将进入TWH时代。中游的锂电池四大材料及其相关辅料由于全面受益于终端的高景气而出现供需错配，导致全年都处于供不应求的局面下，使得普遍涨价，其中价格涨幅较大如六氟磷酸锂甚至超过6倍，已经对电池企业成本端造成了较大的压力。而伴随着2022年的来临，在电池厂商产能打满，大幅度扩产的情况下，明年终端新能源汽车销量爆发程度如何？整体锂电池的竞争格局如何？锂电四大材料及辅料供需格局如何？锂电行业有存在何种风险？另外，已经处于爆发前夜的氢能是否又会有什么不一样的表现？ 12月28日 周二 19:00-20:00，华尔街见闻·见智研究特邀 民生研究院院长助理 电力设备新能源行业首席分析师 邓永康 为大家总结2021年的电新行业，以及分享对2022年电新行业的展望。2021年，从电动车车型的推广和销量情况来看，既有走高端路线的车型，也有走接地气的车型。前11个月的畅销车型排行，排在前面的主要是两大类的车型是以五菱宏光Mini为代表的A00级车型，以及A0级车型。A00级占比在32%左右，A0级大概在10%，而去年A00级全年大概在27%，A0级和A00级的占比在39%，今年A00和A0级相对于去年来说只是稍微有一点提升。
2021年销量提升最大的车型其实是在A级车，这是一个良性现象，因为燃油车销售量最大的车型就是A级和B级。在2021年的前11个月里，A级车的占比达到了35%，比去年提升了将近七个点左右。B级和C级车的占比大概在23%，所以电动车的整体车型结构在往越来越健康的方向发展，而不是如同以往一样，车企都完全根据补贴政策来做，消费者都为了绿牌和便宜价格去买。2022年全球销量有望达到1000万辆，中欧美市场继续发力
2021年，中国全年电动车销量有望达到350万辆，渗透率大概在15%左右，第二大市场欧洲销量应该在230万辆以上，第三大市场美国，虽然有补贴政策，但是美国整体上不是靠补贴政策去推动，销量应该在55-60万辆左右，再加上其他市场的量，全球销量在650万辆左右。
2022年，中国市场有望达到500万以上，渗透率将提前达到20%，国内市场渗透率在40%以前应该还是属于增长比较快的阶段。2022年的增量依旧是每一类车型都会有增量，从车型的布局上来看A0级，A00级，A级和B级都是有相应不错的爆款车型在往前推动。欧洲市场，2021年的销量大增和政策的催化有一定的关系，但是欧洲的政策也开始逐步消减，按照欧洲现在的发展趋势，以及车型结构来看，欧洲仍然是处于自然向上增长的过程，所以2022年欧洲的销量有望保持300万辆的体量。美国市场2022年的销量可能增幅比较大，目前美国政府在加快推进对于新能源车的补贴，带您到车销量有望达到130万左右。其他的一些市场可能还有一些量级，2022年全球的量是有望达到1000万辆以上的体量规模。
2022年磷酸铁锂电池占比有望持续增长，突破60%2021年，磷酸铁锂电池装机量，产量等方面增长比较快和电池体系，海外车企的布局，以及储存的需求是高度相关的。当然，磷酸铁锂占比加快主要是在中国市场，海外对于铁锂的需求没有国内这么高，全球市场整体接近2/3的量还是用三元电池。2022年，国内的铁锂的占比还是有望保持继续向上的趋势，一方面在于三元低镍电池如5系电池，从性能来看，5系电池能量密度比铁锂稍微高一点，但是其热失控的热管理成本，其实是和8系差不多，所以性价比不高；另一方面，新能源汽车补贴政策退坡以后，针对市场的需求来看，销量占比最高的车型A00级和A0级的车型对于续航里程要求并不高，全球龙头车企特斯拉也因为成本在转换磷酸铁锂版本，所以可以看到，很多企业都在往磷酸铁锂方向去换。2022年，磷酸铁锂电池在电动车里面的用量可能会超过60%，这是一个大的趋势变化。六氟和电解液在2021年有着不错的价格涨幅，但是2022年，六氟和电解液价格大概率回落，因为2021年在旺盛下游的需求下，六氟和电解液都面临产能不够的问题，而扩产建设是需要一定的时间，包括环评等环节，但是这个时间并不是特别长，大概一年左右就能够把新增产能释放出来。电解液的在涨价是从2020年的十月份左右开始，正好是中国，欧洲和北美的需求产生共振的时候，而在前几年，电解液新增产能并不多，2-3年没有新增产能，所以2021年电解液的产能十分紧缺，从8万左右的价格一直涨到40多万的价格。但是在这个过程中，企业都有扩产计划，在2022年年中基本上六氟和电解液的产能能够逐步释放出来，之后六氟和电解液的价格就一定会回落，回到大概十几万左右价格。2021年，部分龙头公司在年中的时候，就基本上就是把自己的产能锁定价格，而且是锁定到明年年中左右的时间点，这也是企业对于价格的一个基本的判断。而对于其他新的产品，比如像LIFSI的需求则可能会带来第二增长曲线，但整体上来说，六氟和电解液的价格一定是会有回落的。氢能产业要想形成良性循环，需要一个点突破来把整个氢能产业给带动起来，而目前最容易取得突破的主要就是在燃料电池车领域。根据节能与新能源车的发展规划，2035年国内氢燃料电池汽车的保有量要达到100万辆。
我国对于燃料电池汽车的政策支持属于比较靠前的，希望通过以奖代补，示范城市群等去做资源的优化配置，既减少了骗补的可能，也避免产业散点式的发展，最后产业集中度不高，每个地区都在发展，最后都发展不起来。
未来，氢能在车应用方面主要还是在重载等专用车辆，还有固定运输线路的车辆，对于非固定运输线路的车辆，如乘用车就会存在加氢的问题，短期内，国家不可能在氢燃料电池汽车数量少的时候，就去修建大量的加氢站，因为加氢站是加油站，充电桩之后的第三套加能的体系，没有前置基础设施和技术。目前，国家想在特定的区域，以及特定的应用场景下，先提高氢燃料电池汽车的量级。因为燃料电池汽车之所以无法像电动车一样在全国迅速普遍起来，是因为电动车即使是在公用充电站和充电桩分布不好，或者说全国充电网络没建立起来的时候，还是可以做到回家慢慢充电，但是燃料电池汽车是不太可行的，所以这种体系就决定了氢能在车里面的应用，主要就针对特定区域和特定的应用场景。
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