民生证券邓永康：原材料大涨，锂电高景气能否延续？| 首席连线2022中期展望
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新能源汽车全年销量有望高达600万，进入车型驱动时代。
下半年的核心驱动因素是新车型的推出和热销。锂价或将在明年年底出现回落。
澎湃新闻与华尔街见闻联合推出的《首席连线》2022中期市场展望——经济大盘重振之路 已正式开启！
7月12日，民生证券电力设备新能源行业首席分析师【邓永康】在由 澎湃新闻X华尔街见闻 联合推出的 “经济大盘重振之路——《首席连线》2022中期市场展望” 新能源车专场直播中，与大家探讨了新能源高景气还能持续多久？邓永康曾获得2019年新财富第六名，2019/2020水晶球第3/5名、2020金麒麟第5名，2020年金牛奖最佳分析师。
观点精要
1、全年销量有望高达600万，进入车型驱动时代
今年全年中国新能源汽车销量大概率会到600万辆附近，而全球的新能源汽车销量可能会超过1000万辆，这也代表着全球的新能源汽车的渗透率能达到 10% 以上。同时新能源汽车市场也开始逐步进入车型驱动时代，今年就已经有很多新的新能源汽车车型陆陆续续推出，而这些或将成为爆款的新新能源汽车新车型将是今年下半年的核心驱动因素。
2、我国新能源汽车渗透率有望快速上升到50%
在过去的三年里，由于疫情影响消费者的需求，所以汽车的需求也是处于压抑的状态，所以即使今年有汽车刺激政策，对于明后年的需求可能也没有太大影响，反而汽车会因为经济形势好转，需求还会逐步释放出来。
而不同于具有百年汽车工业的欧洲，中国作为全球电动车的大本营，对燃油车没有很深的情节，国内市场确实是属于全电动车发展最快的市场，中国的电动车的普及率一定会比海外的市场的普及率要高很多，未来可能会快速的上升到50% 甚至更高的一个水平。
3、下半年电池厂商经营情况有望逐季递增
今年上半年整个动力电池企业的盈利能力一般，但在四五月份的时候，一些动力电池厂商已经把产品价格提起来了，并且和客户签订了金属联动合同，在基础价格波动的时候，会有一个调价机制。
另外，下半年原材料的价格应该是属于一个平稳的状态，不会涨得太多，是属于在可容忍的范围内，叠加下半年的电动车销量肯定是远超于上半年，动力电池企业后面几个季度的经营情况都会逐步往上走。
4、锂价或将在明年年底出现回落
锂的供给跟需求之间应该是一个动态平衡的过程，目前碳酸锂的价格大概在四十几万左右水平，并且已经持续了很长一段时间，这就属于产业能接受的一个价格。此前由于2018-2020年三年新能源汽车销量低于预期，作为上游的锂资源企业为此也减少了资本开支，而锂资源本身的开发也有一个非常明确的开发节奏，因为正常的开发需要两到三年的时间，2021年超预期的销量使得上游企业来不及做产能规划。所以从时间角度来讲，可能需要承受近两年左右的高价位，到明年下半年或者是到后年，这个价格就开始会往下回落。
5、今年磷酸铁锂占比有望达到65%以上
今年不出意外，磷酸铁锂电池的占比应该在 65% 以上，因为磷酸铁锂电池这几年的成本下降速度的确比三元锂电池快，并且在储能、两轮车和电动工具等根本不讲究空间利用的领域，磷酸铁锂还是有性价比的优势；而三元锂电池受累于高成本，占比在35%左右，但是考虑到特斯拉的4680大圆柱电池推崇高镍三元且在能量密度、散热安全性能等方面表现效果很好，所以各大电池厂商如松下、LG新能源和宁德时代等都在大力布置，明年4680大圆柱电池出来以后，可能会带着三元锂电池回归到比例较高的状态；至于新兴的钠离子电池未来大概率上在电动车领域属于补充的地位例如 AB 电池的方式。
《首席连线》——经济大盘重振之路，是澎湃财经X华尔街见闻联合推出2022中期市场展望，我们特邀11位券商首席经济学家和新财富上榜明星分析师，覆盖海外、宏观、策略以及通信、电子、消费、医药、新能源车、风光储、有色、农业八大热门行业赛道，解析政策、分析趋势，寻找中国经济增长新动能。
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以下是见智研究（公众号：见智研究Pro）整理的新能源车专场精华内容，分享给大家：
下半年核心驱动因素是新车型的推出和热销
问：如何看待新能源汽车产业链下半年的发展？
邓永康：
上半年电动车行业经历了很多事情，市场也对行业的表现有三点担心，首先上游的锂资源价格是疯涨的，从去年十几万上升到今年一季度50万，市场会担心锂资源会不会影响行业的需求；其次，车厂率先在1月到 3月期间密集的提价，市场也会担心二季度的需求是不是会受影响；最后，因为疫情影响整个生产端，市场也会担心生产端什么时候能恢复，以及消费力会不会受到影响。
而进入到下半年，针对这几点担心可以有三点较为确定的事项来给予信心。第一，今年的销量是肯定没问题，从现在掌握的数据来看， 6 月份大概率国内电动车销量会突破 50 万辆，接下来的七八月份正常情况是每年新车销售的淡季，但是从 9 月份开始又进入新一轮的旺季。按照上半年和 6 月份的推算数据来看，今年全年中国市场大概率销量会到600万附近，而全球的需求可能会超过 1000 万辆。这也代表着全球的新能源车的渗透率能达到 10% 以上。
第二，政策在新能源汽车行业的发展中起到了很大的作用。尤其是从 2014 年开始到2017 年，整个新能源车的发展跟政策是高度相关的。虽然在2018和2019 年这两年，新能源车的销量是不及预期的，但是进入 2020年往后的时间点，电动车开始逐步进入车型驱动时代。今年有很多新的车型陆陆续续推出，比如理想的 l9，华为问界m5等等，今年下半年的核心驱动因素就是这些新车型。
第三，产业链可能会有一些变化，因为上游的材料价格很高，厂商都要想尽一切办法去降本。当然这一段时间原油价格很高，所以电动车的性价比依旧是极高的。从长期趋势上来看，核心的动力电池的成本还是会持续下降的，而这个成本下降不是靠规模生产完成的，而是靠技术迭代，所以下半年应该是可以看到非常多的一些技术迭代。
新能源汽车渗透率会快速上升到50%的水平
问：新能源汽车渗透率在持续维持高增长之后，是否会出现增长放缓？
邓永康：
国内市场确实是属于全电动车发展最快的市场，中国的电动车的普及率一定会比海外的市场的普及率要高很多，未来可能会快速的上升到50% 甚至更高的一个水平。
包括智能手机在内的很多新兴消费电子产品最容易接受的地方就是亚洲，最难接受的地方是在欧洲。到现在为止，欧洲还是会使用一些键盘手机，包括汽车也是一样的。因为欧洲是全球的燃油车车工业最大的一个大本营，但是到了电动化时代，会发现中国才是全球电动车的大本营。因为中国并没有经过百年的汽车工业，没有对燃油车有很深的情节，很多年轻人可能第一部车就是一台电动车。从国内市场来看，我觉得新能源汽车渗透率在达到50%以前不会出现降速。
而海外市场方面，以今年全球的渗透率大概在11% 左右去估算，欧洲可能大概能达20%左右，美国可能能达到百分之十几。剩下的很多地区，其实电动车还没有开始普及，我觉得它还会有个趋于扩散的过程。所以不论从整体来看，未来10 年甚至更长的时间都处于新能源汽车渗透率往上提升的一个过程。
问：600亿购置税等汽车刺激政策是否会让消费者重新选择燃油车？
邓永康：
电燃油车和电动车的迭代交叉点其实已经过了，现在其实不是燃油车会被电动车迭代，而是燃油车自己就已经处于一个退缩的状态。以前，传统车厂在出某款车型的时候会有几个版本，包括燃油车版本、插混版本、纯电动版本和增程版本等，但是现在很多造车新势力并没有这么多版本，就只有电动化版本。所以过去正是因为有多个版本可以选择，所以消费者才会去做对比。比如比亚迪就是很典型的企业，每一款车型都有三个版本。但是随着比亚迪宣布全面新能源化，就不在出燃油车版本了。
所以在终端访谈和调研的时候会发现，买电动车的消费者就是要去买电动车，想买燃油车的消费者就是想买燃油车，整体上来说现在已经不再是谁去迭代谁。 购置税减免政策推出到现在已经过了不少时间，但是从终端的销量数据上来看，电动车是丝毫不受影响的。尤其是如今油价特别高，以一年行驶里程在 1.5 万公里左右做计算，按照现在 10 块多的油价一年需要一万五左右的燃料费。但如果使用电动车，一年的充电成本也就在3000元左右多块钱。所以汽车刺激政策只会去拉动原来倾向于推迟消费的燃油车消费者，而对于电动车其实没有任何影响。
汽车刺激政策不会透支明后年需求
问：汽车刺激政策的整体效应会不会边际递减，透支未来的需求？
邓永康：
我觉得不会透支明年和后年的需求，因为在过去的三年里，由于疫情影响消费者的需求都是压抑的，而汽车本来是属于耐用消费品，所以它的需求也是处于一个压抑的状态。国内汽车销量高点的时候达到每年 2800 万辆车，但是近几年国内汽车销量只有大概2200-2300万辆，即使再加上商用车也只能到达2400-2500万辆车左右，距离此前高点还是差了很多。
随着消费逐步走上正轨之后，汽车消费也可能会快速上去。所以即使今年有刺激政策，对于明后年的需求可能也没有太大影响，反而汽车会因为经济形势好转，需求还会逐步释放出来。
问：新能源汽车购置税和新能源汽车补贴是否还将继续延期？
邓永康：
新能源汽车补贴延期我觉得还存在不确定性，因为新能源汽车补贴是国家在2019 年制定了一个三年的逐步退出政策。这个政策是每年退10%，今年刚好是最后一年，退完以后大概率上不会再延期。
因为现在的新能源车企已经发展到一定的体量规模，在汽车工业里一万、十万和 一百万其实是很重要的数据。今年有些车企已经开始迈向 100 万，比如特斯拉和比亚迪肯定是过 100 万销量。然后很多造车新势力按照现在的月度销量数据，15 万到 20 万的销量也能够达到，所以他们其实已经过了这个盈亏平衡点，补贴与否其实对他们的影响不是特别大。
而且今在年的大背景下，上游资源品价格在涨，电池企业也在涨价，终端车厂也在提价，提完价之后发现其实是没有影响需求的。以理想的 L9 为例，理想L9 定价在 45 万到 50 万，这个价格区间在传统汽车里面就是中级豪车的配置，对标宝马 5 系，奔驰E系列，奥迪 A6 。这样传统燃油车车其实以前消费者买的是比较少的，但是理想的 L9 出来之后，预定量却很高，说明这些群体觉得理想满足了这些消费者的的需求。而对于这些车企来说，有没有单车的补贴其实已经不太重要了。
至于低端电动车车型由于此前就因为不在追求能量密度来获取补贴，从而选择磷酸铁锂电池等方式来控制成本，所以早已经没有补贴了，所以这些车型也不需要补贴了。至于新能源汽车购置税，我感觉可能会持续很长时间。
传统车企将加速全面电动化进
问：国内传统汽车车企全面新能源化的进程和速度如何？
邓永康：
一如此前的比亚迪，长城，最近长安的估值也开始迅速增长，其实这就代表了传统车厂在往未来电动化方向发展的过程中一定会给出的溢价。现在传统车企都已经想明白了，如果现在再不加速电动化，可能将来就要被迭代掉。
因为在从燃油车到电动车时代，其实省掉了很多东西。很多过去认为是壁垒的东西，现在都不是壁垒比如发动机，但现在电动车使用的是电机，而电机是个标准品，中国已经是全球最大做电机的国家。在燃油车时代一辆车可能涉及 4 万多个零件，到电动车时代，只有一万多个零件，所以造车的难度降低了。
所以我觉得大部分的传统车企都会加速电动化的趋势，不仅仅是中国这样，海外即使是最慢的日本，其本田跟丰田大概在2025年左右也会进入全面电动化的时代，所以我觉得这是一个不可逆的趋势。
下半年电池厂商经营情况有望逐季递增
问：下半年动力电池厂商的表现如何？
邓永康：
今年上半年整个动力电池企业的盈利能力一般，原因在于以下几点，上游碳酸锂从去年12 月份左右开始往上跳涨，从当时 20 万左右价格快速就涨到了 一季度末的50 万，而在去年年末和今年年初的时候，大家对今年电动车的需求预测大概是在 1000 万附近，按照 1000 万的这个量去估算，就发现碳酸锂是非常紧张的，所以就导致碳酸锂的价格维持在高位。
但是在去年四季度的时候，碳酸磷的价格均价在 20 万左右。所以那个时候签的价格和今年一季度执行价格就会有很大的偏差，执行的时候碳酸锂的价格可能在 40 多万接近 50 万。而很多厂商当时和车企签的是闭口合同，并不是基础联动价格的合同，所以在今年的一季度的时候，很多电池企业都去找车厂要去谈金属联动合同。
海外的厂商一般都会去签几种金属联动，所以正常情况下，在基础价格波动的时候，会有一个调价机制，比如一个季度调一次，它始终是有这个机制的。但是国内厂商其实很少签这种这种协议，大家都是按订单去判断，所以金属价格涨起来之后，就会对盈利端就产生影响，但这个影响是比较短暂的，四五月份的时候，一些电池企业已经把价格提上来了。
下半年的电动车销量肯定是远超于上半年，同时从成本和价格的角度来说，成本端基本上在下半年应该是属于一个平稳的状态，不会涨得太多，是属于在可容忍的范围内。而且从整个产品价格上来说，基本上 4 月份以后价格都提上去了。所以我觉得动力电池企业后面几个季度的经营情况都会逐步往上走。从股票的表现上来说，上海疫情解封之后，整个二级市场的表现尤其成长股表现是非常好，把 4 月份跌下去的悲观情绪全部修复了。那到这个位置，很多动力电池企业从的估值上来说暂时是没有泡沫的。所以下半年如果基本面很好，我觉得这些企业的股票表现可能也会随着基本面继续往上走，这是我自己的一个判断。
问：一、二线电池厂商的差距是不是在拉近？
邓永康：
整体来看，电池龙头企业的优势还是比较明显的，电池产品跟一般的制造业还是有所不同。一般制造业把设备、工业路线做好，基本上开机以后就可以不用管了，生产出来的产品一定是非常标准的。但是电池不一样，电池的很多定制化和技术要求还是很高的。，因为它本身就是电化学的产品，它的活性物质可能会起各种各样的反应。
最后带来的结果就是良品率的不同，在出厂的那一刻可能感觉不到，但是在使用了三年到四年后就会感觉到这种差异。所以从长期趋势上来看，是二线企业有往上追赶的趋势，但整体上来说龙头企业的优势还是很明显的。而且我觉得是这种明显的趋势，可能在明年展示得更加淋漓尽致一些。因为明年动力电池是一个新产品集中推出的时间点。比如说宁德时代的麒麟电池，特斯拉的 4680 大圆柱电池，还有其他的一些电池技术明年都会出来。所以这个行业还是偏重于技术迭代的，如果你的技术迭代准备得不够充分，那可能在一波产品潮后就会往回退。
问：通过电池工艺改善提高电池性能的技术还有多大的潜力？
邓永康：
在过去两到三年，电池材料体系的变化迭代是有点停滞的，因为在2017和2018 年，电池行业的降成本主要还是通过技术迭代来降成本的，像三元高镍的方向发展，从1 系一路发展到 8 系。但是电池在迅速迭代的过程中会出一些安全事故引起了高度重视，所以大业内又一下子回退到五系，大家需要沉淀下来去看看技术里面有哪些问题我需要去解决。而在这个技术迭代停止的过程中，结构工艺变化来进步则有了机会。比如宁德时代的CTP电池，比亚迪的刀片电池都是有一些创新的，目的就是在更小的空间里让能量密度达到最大化。
也有一些企业可能迈进的步伐会更大，会直接去做 CTC ，把电池直接集成到车身上面。那这对电池的要求就更高了，因为你电池集中到车身上后，将来进行电池维修的时候，难度就比较高需要进行车身拆卸。所以当前大家可能还是停留在 CTP这个环节，将来可能会往 CTC 这个方向去走。
问：LIFSI、富锂锰基。磷酸锰铁锂、硅基负极等新兴技术哪些潜力比较大？
邓永康：
磷酸锰铁锂和富锂锰基，另外还有m3p 和钠离子电池这些都是属于因为正极材料体系发生变化带来的电池体系变化。那在整个正极的变化里边，我感觉现在磷酸铁锂确实已经到了一个天花板。所以现在磷酸锰铁锂和m3p 其实都是在提升能量密度的角度去考虑的，而富锂锰基我感觉可能还需要三年或者更长的时间去发展才会陆续商业化。然后硅基负级，除了跟正级配合来提高电池的能量密度，还是未来满足之后快充的需求。硅基负极的能量密度比较高，所以能提升整个电池的能量密度，。不过，硅基负极有一些问题，碳原子和硅原子的膨胀系数不一样，硅原子的膨胀系数比较大，所以在反复冲放的过程中，就会膨胀，可能会造成负极材料粉碎化，或者破坏SEI膜等。硅碳负极现在还在通过一些新技术比如纳米化，或者用一些氧化物或者聚合物包覆来来解决这些问题。
而LIFSI就是来取代六氟磷酸锂，因为它的水解稳定性和热稳定性系数比六氟磷酸锂要好，并且跟高镍和快充是高度相关的，所以需要掺杂一些LIFSI。
锂价或将在明年年底出现回落
问：原材料价格持续保持高位对于新能源汽车产业链将会产生怎样的影响？
邓永康：
我觉得锂的供给跟需求之间应该是一个动态平衡的过程，目前碳酸锂的价格大概在四十几万左右水平，并且已经持续了很长一段时间，这就属于产业能接受的一个价格。下半年随着下游需求继续向好，其价格还有可能继续往上走。但长期趋势来讲，我觉得资源品的价格应该不会涨的太过，我觉得可能在明年下半年或者最晚明年年底资源品价格应该会回落。
这个判断其实跟电动车发展的历程有一定的关系，电动车的发展除了特斯拉之外，全球电动车发展最快的市场就是中国。很长一段时间里，整个全球市电动车市场都是依赖中国的，而中国此前依赖补贴政策。然后我们的补贴政策在 2017 年开始做了重大调整，所以 2018年- 2020 年这三年中国的新能源车销量是低于预期的尤其是在2020年我们其实没完成200万辆目标，就是因为政策调整以后大家有点跟不上。
所以按照正常的节奏，其实应该每年有一个速度往上走。到了2021 年的时候，300多万辆车的确超预期，其实就是把前面没有完成的量在那一年集中释放出来了。锂的开发也是一个道理，如果需求增速是比较稳定，作为上游的企业也会有一个非常明确的开发节奏，因为正常的开发需要两到三年的时间。此前需求不及预期锂企业其实就减少了资本开支，突然2021年需求很旺，上游企业来不及做产能规划。从时间角度来讲，可能需要承受近两年左右的高价位，到明年下半年或者是到后年，这个价格就开始会往下回落。
今年磷酸铁锂占比有望达到65%以上
问：钠离子电池发展前景如何？
邓永康：
钠离子电池其实从化学元素周期表去看，钠离子是和锂离子最近的一个离子，缺点就是原子相对比较大，所以在冲放电的时候没有锂离子迁移速度那么快，导致能量密度会偏低。目前看下来钠离子电池的能量密度是要比磷酸铁锂要稍微低一点，所以磷酸铁锂的能量密度大概就是钠离子的这个天花板。钠离子电池的优势在于可以做得很便宜，因为原材料不缺；然后它的低温性能特别好，磷酸铁锂电池其实过了中国北京以北的区域就不太适合，因为低温性能很差，掉电速度很快。
所以，现在宁德时代考虑出一种 AB 电池的方式，就是因为钠离子电池的低温性能很好，然后锂离子电池低温性能很差，所以低温的时候用钠离子电池，然后一旦工作正常之后切换到磷酸铁锂或者三元锂电池去工作。所以我觉得钠离子电池大概率上在电动车领域属于补充的地位。
另外，我感觉钠离子电池将来会大量地去替代现在的两轮车，电瓶车以前用的是铅酸电池，现在可能部分用锂离子电池，但电瓶车对于电池体积其实要求不高的，完全可以多装一点钠离子电池去进去来满足要求。至于说储能我感觉可能还有难度，因为钠离子的循环寿命不够，现在就是 1000 - 2000 次，而储能大概需要1 万次左右。
问：未来三元和磷酸铁锂电池的竞争怎么看？
邓永康：
首先看在新能源汽车的应用，今年不出意外，磷酸铁里的占比应该在 65% 以上，占比是非常高的。三元锂电池在2017和2018 年的时候，由于大家往能量密度的方向去走，由于走得有点急，很多东西没有成熟，导致安全性问题不能得到有效解决，所以大家回退到5系产品。而5系产品本身能量密度比磷酸铁锂只高了一点，但是成本却是按照高镍系的成本去做的，所以性价比不高。而这个时候磷酸铁锂电池又有很多优化，并且磷酸铁锂电池这几年的成本下降速度比三元锂电池快，所以磷酸铁锂电池的量就会慢慢增多。
每度电的差价在100块钱的时候，大家倾向于磷酸铁锂铁锂，但是如果差价是缩小到50块钱左右那可能用三元其实会更划算。实际上最近价差已经缩得比较小了，预示着后面可能三元的量应该会回归。而且，三元锂电池的一些问题已经得到一些解决，过去中镍三元的电压平台大概3.6到4伏左右，现在可能就是到4.4伏，克容量是大幅提升的，这也使得能量密度提升了非常多，成本也是下行的。
至于高镍三元，特斯拉提出的 4680 是很好的代表，圆柱电池本身的膨胀系数和热管理比方形要好很多，因为圆柱跟圆柱之间一定是有空隙的，而这个空隙可以用来做散热，但是方壳跟方壳是贴得很紧的，散热是比较麻烦的。缺点在于圆柱电池的单节比较小，比如说1865电池大概是11,000多节，而这就使得BMS 就变得很复杂，要搭几个层级才能解决好。而方形电池不管是359还是590的模组，只需要几百块电池满足一辆车的需求，所以BMS难度就会降低很多。
特斯拉的4680 大圆柱解决了这个问题，4680电池是以前 18650 容量的 5 倍，所以电池就从原来 1 万多节降到现在2000多节，BMS 成本就迅速下降。现在特斯拉跟松下产品已经出来了，LG也在做准备，国内比如像比克，宁德时代这些也都在布置做 4680 电池，所以我觉得明年4680 电池出来以后，可能就会带着三元锂电池回归到比例较高的状态。
这是对于新能源汽角度去看的，因为车毕竟还是会考虑空间的。然后车以外的部分，我倒觉得磷酸铁锂电池的比重高一点是没问题的，比如像储能、两轮车、电动工具等根本就不讲究空间，所以磷酸铁锂在这些领域还是有性价比的优势。但在新能源汽车方面，我觉得将来趋势一定是三元锂电池的占比会上升。
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