硬件开发与软件开发有何不同？它们怎么影响汽车的未来演化？

汽车行业正经历从硬件到软件，从机械到电子再到计算机的演化。上一个发生此类巨变的手机行业，从寒武纪大爆发，再到奥陶纪大灭绝，历历在目。正所谓死生之地，存亡之道，不可不察。我们需要从软件和硬件的设计开发对比中，一窥汽车行业的未来发展。

按照上一篇《自动驾驶来了吗？从电动汽车历史推演自动驾驶前景》中的预测，L3/L4级别自动驾驶卡车和自动驾驶乘用车将在5-10年内实现量产。在这期间，大量L2/L2+级别的燃油、混动或电动车会进入交通系统。从下表中可以看到，硬件的开发成本高、周期长，一旦量产下线，需要持续使用10-15年，这期间的硬件后装升级要么成本很高，要么根本不可能。而对软件，或者智能驾驶系统来说，设计变更快速，升级简单，还能产生资本市场看中的持续性收入（SaaS, 数据）。这些不同之处会给汽车特别是智能汽车的发展，带来如下可能的进化路线。

硬件超前预装，软件OTA赋能

整车厂将超前预装硬件，使得无论是算力还是感知能力均可适用于未来L3/L4级别自动驾驶的需求。比如说蔚来新推出的ET7算力已经达到1016TOPS；另有ET7和小鹏P5都预装了激光雷达。这对目前的L2/L2+级别的辅助驾驶来说，可谓杀鸡用牛刀。但是一旦L3/L4自动驾驶技术成熟，通过OTA的方式进行软件和固件升级，马上就可以发挥出这些超前预装硬件的性能，赋予车辆之前没有的自动驾驶能力。

硬件低价销售，软件持续提供收入

未来汽车的定价可能不再采用成本-毛利润率模型赚取一次性的收入，而是通过软件即服务获得持续性收入。通过新的成本-未来收入净现值模型，初期硬件（汽车）可能用成本价甚至亏本销售，以便尽快扩大生产规模（降本），提高市占率（吃别人的饼）。特斯拉已经开始尝试把FSD按月付费，每月199美元。Future Fund的首席投资官Gary Black预估到2025年，电动汽车占总汽车销量（8000万辆）的25%，特斯拉又占电动汽车销量（2000万辆）的25%，即500万辆，这意味着每年120亿美元的订阅收入（100%渗透率，不考虑通货膨胀），而这些收入的边际成本极低。

数据产生额外价值

自动驾驶中随时随地都在产生大量的数据。即使驾驶者没有使用自动驾驶功能，汽车也在收集数据，例如特斯拉在几年前用影子模式（shadow-mode）在驾驶者不知不觉中采集行驶数据，训练自动驾驶模型。这意味着正反馈的形成：一个智能汽车品牌的市占率越高，收集到的数据越多，模型训练的越好，用户体验越好，也就有越多的客户选择，更进一步提高市占率。另外，众所周知，数据本身就是财富。以色列企业Otonomo就提供了一个汽车数据平台，链接整车厂、移动服务提供商和应用程序开发人员，让汽车产生的大数据可以脱敏变现。

整车厂估值方式变化

未来整车厂的估值模型将会从基于销售增量转变成增量加存量并重，即不仅看增长率有多快，还看现有市占率有多高。因为未来每台汽车都是一个可以随时升级的数据终端，既提供订阅收入，也生产数据。智能驾驶软件成为了竞争力的核心，占据估值模型的主要地位。因为好的软件，不仅如前文所说提高市占率，而且可以进一步提高客户粘性——比如，相同汽车品牌下的第二辆车自动驾驶软件订阅费用八折，并且能够无缝迁移第一辆车的个人数据。

综上所述，因为汽车逐渐从硬件为重迁移到以软件为重，而硬件开发与软件开发的区别，又让汽车的未来发展有了不同与过往的商业模式和估值模型。因此，不能再用不变应万变的方式来应对市场趋势，而是应该主动出击，了解行业变化，在竞争中存活并占据更高更好的生态位。