如何运用经济学思维破解交通困局？
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文：禅心云起 | 编辑：瑞秋的春天
现代城市道路乃至高速路的拥堵，已经达到家常便饭的程度。每个因塞车而被滞留途中的旅行者，都可以藉着思考眼前的局面——怎样才能让道路不堵——来打发难熬的等待时间。这样问题就来了：经济学家的思考，与一般的思维模式相比，究竟有什么独到之处？
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数量管制和道路收费
解决高峰拥堵问题，最简单的思路，就是控制出行车辆的数量。然而，任何一种数量管制，都会使私人交通工具的财产价值遭受贬损。比如单双号限行，一部价值不菲的车辆，一年之中因此仅有半年时间能够使用，意味着现有车辆的财产价值至少损失一半，其效果相当于一场像飓风、地震那样破坏力惊人的自然灾难。对外地车限行也是如此，且造成人为分割市场的保护主义灾害。
对于数量管制的弊端，这里不作赘述。这里重点探讨另一比较直接的想法——就是对使用道路的车辆收费，也即收取“拥堵费”。我们称之为“用者付费”的策略。
对高峰客流加价，作为一种市场策略，为私人经营者所普遍使用（当然也有不少例外）。举例而言，设在人流不息的地点比如高铁车站附近的麦当劳店铺，对一个汉堡的定价，就往往要高于其他店铺网点的定价。这样做的部分好处，大致是避免店内过度拥挤，缓解了排队压力，也改善了客户体验。优步在高峰时段也采用“激增价格”的策略，客观上也有利于人们合理安排行程，减少或避免在道路最拥挤繁忙的时候出行。
然而，私人经营者提价的作用，并不只是对需求端的调节，势必还刺激了另一端的供给。比如，车站麦当劳或其他品牌餐饮店的员工，在更高补偿的刺激下，就会“捋起袖子”，干劲十足地保障店内材料储备及烹制食品供应的源源不断，确保不因客流高峰而致缺货断炊。在优步的案例中也是如此，上涨的车费会激励尽可能多的私家车主，摇身一变为“的士司机”，把私人交通工具用于顺风车、多人拼车等公共运营，从而增加路面上的每车交通供给。
在供不应求时，提高价格有两方面作用：一方面用价格给客户排序，让需求更迫切的客户优先享受服务，减少等待效率上的无谓损失，另一方面增加供给，从而更好满足消费者需求。这一策略本来可以很好地适用于道路。
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公有路收费面临道德困境
然而，当前无论是城市道路、交通干道还是高速路，大部分都是公有道路而非私有道路。隐含的局限条件是：这些道路的建立及维持，都依赖于政府从纳税人那里没收而来的税金。
当代“政治伦理”或传统公共选择理论，视税金为一种为人人同意的“自愿牺牲”，用于“契约性”交换政治权利。既然大家都是纳税人，就理应拥有同等的权利，那么对于承诺为全体公众服务的公有路，就应该享有平等的使用权。
这样的认识当然存在严重缺陷。国家从本质上讲，并非建立在自愿契约之上，其统治的基础，是强制性的武力、罚没和监禁。与商业企业不同，国家能够把自己的成本转嫁给除官僚以外的所有其他人。正如法国政治经济学家巴斯夏所说：
每个人都想从政府那里占得便宜而生活。可他们忘记了，政府依靠从每个人那里汲取好处而生存。
即便像有人认为的那样，政府与个人之间，存在某种类似物业企业的契约，那依然会产生一个问题：政府作为中央计划者，究竟有怎样的道德权威，能决定及迫使所有人为新的计划项目支付费用？有些人，可能一辈子都不会使用某一段道路，即便这条路在距离上并不遥远。那么，为这条路缴税，对他的意义何在？
大部分的公有路，从建立开始，就违背了实际负担者的意愿。即便是这条路看起来是有利于“所有人”，仍然无法排除有人就是认为，修建一段道路可能由于环境改变或其他什么原因，是自己所不喜爱的。那么为什么要强制一个人，为自己不需要甚至不喜欢也即对他有负外部效用的东西支付费用？从另一角度来讲，如果他的确亟需这样的设施，显然就不需要任何强制。
现在，如果对公有路的实际使用者收费，那么在伦理上就会比以往更加尴尬。大家会困惑：为什么我要为自己已经付过费用（税收）的东西，再支付一次费用？就好像你到某些景区游览，已经为一张昂贵的门票掏了钱。进景区后，才发现最主要的景点还要再一次额外收费。对他们来讲，肯定有上当受骗之感。
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收费就能避免低效率吗？
公有路在道德上完全站不住脚，还因为公有路的管制和经营，事实上控制在一帮不受盈亏束缚从而对消费者感受漠然置之的官僚手中。与私人所有及经营的道路相比，其效率同样堪忧。
我举过迪斯尼乐园的例子。美国迪斯尼乐园规模尤如一座小型城镇，提供了园区内的所有道路，包括通往各项游乐设施及酒店的道路。那么迪斯尼股东作为私人道路的财产主，显然拥有进出园区的控制权以及交通规则的最终制定权。虽然从财产权利的角度来讲，这种控制权是绝对的。但由于竞争客户的需要，财产主就要令自身达到合情合理的程度，以便自身能够很好地吸引游客，这样才能产生收入和利润。因此，私人经营者有着极强动机去制定和改进相关的规则，既尽可能避免让消费者感觉不适，又努力让道路交通呈现出良好的秩序。
一座规模较大的现代都市，情况远比迪斯尼乐园复杂万倍。城市当中的交通出行需求，更是呈现变化不居的态势。因此，绝不可能有一个单一的计划者，能够掌握这些庞大而分散的信息量：市场对交通出行的需求有多大，每个时段需要多少运营载客车辆，各种车辆又需要多少条道路，每条道路的通行容量要多大、对于这些道路的管理维护要收取多少费用等等。这些问题都没有现成的答案，从而具有高度的不确定性，事先不可能做到精确预测，唯有依靠具有企业家精神的私营财产主去不断地试错和创新。
这样的任务，无法由公共政策制定者或公共道路的管理者承担。不仅因为在人口规模巨大、交通情况复杂的大型城市当中，任何计划思维都更加不易成功。还因为，他们本身都处于安枕无忧的垄断地位，不像私人财产主那样面临激烈的市场竞争，随时有被市场淘汰出局、遭受损失之虞。公共部门僱员只须听命于上级，根本无须太多理会消费者，因此其制定的规则，大多脱离实际，其管理的模式，必定随意武断。这正是典型的“公地悲剧”。不完全信息的问题，在这种情况下会被进一步放大，设租寻租、罚款陷阱等种种混乱现象就是其明证。就公有路而言，现实情况是：罚款越来越高、收费越来越多，非但不能增加道路优质服务的供给，整个交通反而愈来愈陷入到人造违章、拥堵无序的状态中来。
公有路收取的拥堵费、通行费，无论如何都还称不上是市场价格，只是计划经济的另外一种变体。它们或许有时在分配道路空间方面是“有效”的。但这种有效性，大多是靠牺牲消费者利益换来的。它们最终不是经济而是政治解决方案，不过是换一种借口抢钱，其本质依然不是自愿性质的“费”而是强制性质的“税”。
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经济学家的睿智：道路的私有化
大众日常惯用的“公路”这个词，反映出道路公有已被把当成思考问题的前提。包括不少社会智囊，也陷入道路作为“公共品”必须由政府提供的思维偏见。
一位优秀的经济学家会指出：其实公有路的兴起，不过是较晚近的产物，而道路私有的历史要悠久的多，而且效率也远比公有路要高。英国17世纪以前，道路都由私人建设并按盎格鲁-撒克森风俗来维护，各地教会及商业行会在其中扮演了重要角色。17世纪至19世纪中叶，私营性质的收费路（turnpike trust）带来英国各地道路建设的繁荣，甚至被视为英国工业革命的前奏。美国的道路发展在大部分时间内基本上也是一部私营史。20世纪以前，美国的收费公路企业建立了超过1万公里的收费公路。即便在欧美经济政策普遍左转、道路严重国有化的今天，仍然可以举出不少私人道路的例子，比如芝加哥天桥、杜勒斯林荫道等等。
有人认为道路具有特殊性，不易形成竞争，是“自然垄断”。这当然与实际经验相悖——许多稍微重要一点的城镇之间，往来道路就经常不止一条。即便在空间拥挤的城市内部，也可以修建高架路，更何况有大量空旷地带的城镇之间。并且，还有其他运输方式，比如铁路、地铁、航空等等，都能与柏油或水泥道路展开竞争。
这里要特别提醒，正确的“市场竞争”概念，是允许潜在的竞争者不受妨碍地自愿进入，而不在于竞争者俱体数目的多寡。即便某地目前只有一条主要道路进出，只要不禁止私人建设、拥有及经营其他道路，那么就如同一个小巷子里往往只有一家理发店的情况，其性质就依然是竞争而非垄断。
从前述我们已经知道：私人经营者应对消费者需求具有灵活的响应性。如果道路是由私人经营，虽然我们不知道主流的经营模式会是什么——可能会有多种经营模式并存，就像其他领域比如有线电视、网络服务一样：有的采用会员付费制、有的采用广告免费制，有的一次性收费、有的采取每时计费，有的经营某一部分路段，有的经营整个道路网络，有的由个人独资，有向社会筹措资金等等——换句话说，私人道路可以有多种多样的形式。
在现代社会，对道路交通的需求巨大，要说无利可图，是完全不可想象的。如果道路私有，市场的“无形之手”，必然会凭借自利心的指引，让那些受消费者青睐的道路经营模式脱颖而出。尽管我们无法事先知道及确定，具体是哪种经营模式会“最后”胜出。因为竞争永远是动态的，即便一度占据很大市场份额的经营模式，将来也可能会被消费者更加喜爱的经营模式所淘汰。
私营道路不仅在道德上无可指摘，因为它确保了由使用道路者的自愿付费（当然在不少情况下，这些费用可能由广告商或享受道路服务的商家如沃尔玛这样的大超市代掏） ，通过高峰加费、每时计费以及对载重吨位大、污染严重的汽车收取相对较高的费用等措施，明显可以更好地解决道路拥堵、污染等问题，还有利于道路本身的维护，从而使其保持良好的运营状态。
更重要的是，与公有路不同，私有路的效率是可以衡量的。那些凭借更低廉收费及更优质服务在市场竞争中获得更多利润也即消费者奖赏的企业，也必然是那些效率更高和追求卓越的企业。并且可以想象，如果广泛采用道路私人所有及经营的制度，会给企业家的想象和创造力充分松绑，甚至有可能促成全新交通工具以及交通方式的发明和采用。
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如何推进道路的私有化
推进道路交通的私有化，不仅意味着新道路建设、维护及运营完全交给私人经营者（不光是模仿和追求私人经营效率的公私合作——虽然相对于绝对的公有是一种进步，但显然还不是最优最彻底的解决方案），还意味着把原先的公有路，区分不同情况，采取公开拍卖或股份化等方式返还给民众。比如大型居民区、商业区的内部路及其与外部联结的道路，可由拥有产权的小区或商户业主成为道路的股东。
重要的交通干道、高速路，就需要采用复杂一点的私有化证券技术，以可转让证券的形式，返还给纳税人及其他利益相关的民众。幸运的是，我国证券市场经历了二十多年的发展，多少已经步入成熟。90年代东欧私有化时遇到的那些难题，都将不复存在。当时这些国家，甚至没有一个像样的资本市场及相关知识，造成各项资产无法得到恰当的估值，从而使激进的私有化，演变成一场不公正的掠夺。
不过，私有化最主要的问题，是要避免“英国病”。20世纪80年代英国撒切尔夫人引导的私有化改革，虽然整体效果良好。但其中道路、铁路等基础设施的私有化，却不尽人意。原因在于，私有化改革可能带来的好处，被政府的其他各项管制及工会的法令特权（比如组织罢工这样大规模违约的法律责任豁免）所抵消，改革效果当然要大打折扣。不要忘记：19世纪后半叶英国私营道路的衰弱，也与当时国会及其他政治力量多如牛毛的行政管束（比如不允许靠道路盈利，阻碍道路兼并而造成关卡林立，一方面为特权者减免费用，另一方面对新兴的蒸汽机车征收高额费用等等），使其不能按市场规律自主经营有关。
成功的私有化，不仅包括公共或政府“所有权”在形式上的彻底变革，还应该包括对各种管制、特权的彻底废除。只要确保私有财产制度和自由市场经济的至高无上，允许人们在解决与自身密切相关的问题时，能够摆脱束缚，释放聪明才智，那么在市场当中涌现的种种奇思妙想，就会有如活水般源源不竭。事实将会证明，自由市场永远都是最好的解决方案。
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