本文是微信公众号“适航思维”发表文章“PMA取证入门 - 1/2”的下篇，为便于理解，请先阅读该文
其他
PMA取证入门 - 2/2
三、申请零部件制造人批准书(PMA)前的准备？
1、取证项目是否适用于PMA？
从证件适用性的角度来看，零部件制造人批准书(PMA)的适用范围非常广。
这种证件几乎适用于拟在某一/某些已经获得设计批准(DA)的民用航空产品上用作替换或改装用途的、能够被明确定义的任何机载零部件。
但需注意的是，拟申请作为设计和生产双重批准的PMA时，若所申请零部件是关键件，或该件的安装会对民用航空产品造成设计大改，则不能直接申请PMA，而必须先申请补充型号合格证（STC）。
此外，还有一些“不能够”申请PMA的情况（详见AP-21-2020-AA-13），主要包括：单独的软件、材料、程序和工艺，出于销售目的定义的“套件”，存在批产限制的STC/MDA（改装设计批准书）。
2、应该了解哪些政策和要求？
申请人应提前了解PMA取证的相关政策和要求，至少包括：
《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4) ：合格审定总体要求；
《零部件制造人批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2020-13)：PMA的基本概念、证件适用性，合格审定流程，设计审定和证后监管要求；
《生产批准和监督程序》(AP-21-AA-2019-31)：PMA生产审定和证后监管要求；
拟装民用航空产品的审定基础(见其数据单TCDS/VTCDS)、适用的审定标准（如运输类飞机适航标准CCAR-25）：PMA项目设计审定基础的来源；
可获取的“被替换件”及其相关信息（若适用）。
3、确定设计批准基础
很多情况下，申请人适用的“设计批准基础”并不唯一。
比如，PMA申请人本身就是某一设计批准持证人(DAH)的设计供应商，在能够获得DAH支持的情况下，可采用“通过权益转让协议证明同一性”来申请PMA——如果申请人只打算做批量生产并直接向市场销售，这一路径通常是最优的；但若申请人预期会自行开展一些证后的设计更改、并希望获得这种权利，则也可考虑通过“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”来申请PMA——而这两种选择中的后者在证后设计更改方面的灵活性会更大一些。
因此，申请人应在对相关政策建立了充分理解的基础上，结合项目的具体情况和自己的实际诉求，选择可行且最合适的设计批准路径。
4、向谁提交申请？
所有PMA项目均由（申请人注册地所属辖区的）民航地区管理局负责受理、审查、颁证和证后管理。
新的PMA申请统一采用线上方式，申请人应登录适航审定运行管理系统 (AMOS)https://amos.caac.gov.cn/，注册账号并提交申请。
四、零部件制造人批准书(PMA)的合格审定要求？
1、PMA合格审定流程
仅申请PMA作为生产批准的两种情况：“依据权益转让协议证明同一性”、“基于STC/MDA”，审查的重点在于申请人的生产质量系统；
申请PMA作为设计和生产双重批准的两种情况："在无权益转让协议的情况下证明同一性"、"通过试验和计算进行符合性验证"，审查组会开展设计和生产审查。
具体的合格审定流程详见AP-21-AA-2020-13，简化的流程图如下：
2、对PMA的总体要求
根据CCAR-21-R4，
第21.310条款：PMA申请人和持有人应当“接受局方为了确定符合民用航空规章，实施对设计保证系统（自愿建立的情况下）、质量系统、设施、技术资料和任何生产的零部件的检查，并且目击任何试验，包括在供应商设施进行的任何检验或者试验”；
第21.311条款：仅当局方确定申请人具有可接受的设计保证系统（DAS，目前对PMA申请人及持证人不再作为强制要求），符合规章要求且零部件设计符合拟装该零部件的产品适用的民航规章的要求时，才可颁证，批准零部件制造人按第21.308条所规定的质量手册生产PMA件。
上述CCAR-21-R4中对PMA件的审查和颁证的总体要求，除DAS外，与对型号合格证(TC)、生产许可证(PC)项目的要求基本一致。
3、设计审定要求
包含设计批准的PMA项目需要确定审定基础、接受局方的设计审查。
PMA项目的审定基础主要与其拟装的民用航空产品挂钩，其确定原则与产品的证后设计更改项目类似——即根据PMA件的安装对拟装产品整体适航性和安全性的影响和程度来决定项目的审定基础：
若影响显著，即造成了产品的设计大改，则必须按照CCAR-21-R4第21.101条款优先选用最新版的适航要求作为项目的审定基础；
若没影响，或影响不显著、仅造成产品的设计小改，则可采用与产品审定基础一致的或等效的要求。
而目前可申请PMA作为设计和生产双重批准的两种批准基础：“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”或“通过试验和计算进行符合性验证”，均不会出现对拟装产品造成设计大改的情况（大改要先申请STC），因此：
“在没有权益转让协议的情况下证明同一性”的PMA项目，为保证“同一性”，原则应与拟装产品的审定基础完全一致；
“通过试验和计算进行符合性验证”的PMA项目，因为只可能是小改，仅需采用与拟装产品审定基础一致或等效的要求；但申请人可自愿或在审查组的特别要求下（部分/全部）采用更新的要求。
此外，针对替换件，AP-21-AA-2020-13还要求申请人对被替换件（OEM件）进行安全性评估（关键件要申请STC）和使用经历评估，尤其要关注相关的适航指令和未解决的使用困难，以确认其原始设计不存在安全隐患——这相当于利用OEM件的使用经历对拟申请的PMA件做一次“精选/优选”。
故，就审定基础而言，理论上PMA件应至少与拟装产品的要求一致或等效；而对于用作替换的PMA件，设计审定时还增加了一些额外的安全考虑和要求。
4、生产审定要求
不管基于哪种设计批准基础或所申请零部件作为何种用途，PMA都包含生产批准。
生产审定方面，CCAR-21-R4要求PMA申请人和持证人满足第21.137条款，即根据其拟开展的生产活动，建立并保持满足该条款规定的17个要素（AP-21-AA-2019-31程序将其扩展为19个要素）的质量系统——这与民用航空产品主制造商申请PC的要求完全一致。
五、市场对于PMA件的担忧虽然从上述审定要求来看，对PMA件的总体要求、设计要求和生产要求与其拟装产品/要替换的OEM件几乎相同，甚至设计方面的要求还要更高一些。
但很多用户（如航空公司）仍然会担心与OEM件相比，使用PMA件可能会使航空器整体的安全性及可靠性水平降低，进而导致航空器贬值甚至安全事故。
这种担忧有据可依吗？
美国批准和使用PMA件的历史最长，我国虽然也批准了不少PMA件，但大多为技术含量不高的内饰件，积累的使用经验和数据相对局限，因此，让我们来看一看美国的情况。
20世纪90年代以后，美国的PMA产业蓬勃发展，PMA件大量进入市场后，给民用航空产品的主制造商们(TC/PC持证人)带来了巨大的竞争压力，这些厂家开始联合起来，对政府不断展开游说，声称PMA件对航空安全构成了威胁。
美国联邦航空局(FAA)因此展开了针对PMA件的调查和研究，包括对PMA所有相关法规、政策和实际做法进行了彻底核查，还整理、确认了PMA件进入市场后的实际使用情况，最终于2008年8月完成并发布了研究结果，得出如下结论：
虽然市场上PMA件的数量大增，但针对这些零部件所颁发的有关设计或符合性缺陷的使用困难报告和适航指令却并未成比例增加，即关于因PMA件而导致故障或不安全情况增加这一指控，研究小组并未发现实质性证据。
最后，FAA再次重申，PMA件和OEM件一样，都是经过局方批准的合法航材，可以安全使用。
尽管如此，市场上（特别在国内）对于PMA件的担忧从未、也远未停止。
因此，作为国产PMA件的制造商，一方面，应结合国家的产业升级战略，努力开拓更多的可PMA领域，将能力从简单件、非关键件逐步扩展到复杂件、关键件，为国内用户提供更多的国产化替代选择；另一方面，还应不断打磨PMA件的品质和可靠性，打消用户顾虑、建立口碑和信任，赢得市场。
国产化浪潮之下，国产PMA件未来可期、PMA制造商任重道远。
文章或有谬误
讨论、合作或转载请联系作者
扫描下方二维码添加微信
@HuangShuoqiao
欢迎关注和转发