若暂且抛开财务管理体系、环境管理体系、职业健康安全管理体系这类管理不谈，我们今天聊聊民航制造商围绕所交付的产品和服务究竟应建立几个体系。这注定是个有争议的话题，此处权当抛砖引玉，欢迎广泛讨论！建管理体系目的很单纯，增强开展业务的能力，提升在行业的竞争力，持续确保客户满意。更有针对性些，假定该民航制造商业务就是设计研发+生产制造，当然也包括与之匹配的售后管理。这里给出的答案极为简单：1个，索性直接取个名字：质量安全管理体系QSMS，为质量管理体系QMS与安全管理体系SMS融合后的产物。
ISO9000:2015质量管理体系 基础和术语
3.6.2 质量：客体的一组固有特性满足要求的程度。
（3.6.1 客体指可感知或可想象到的任何事物，如产品、服务、过程、人员、组织、体系、资源）
术语表 安全：与航空器的运行有关或直接支持航空器运行的航空活动的风险被降低并控制在可接受水平的状态。
可以看出，安全这种状态属于一类产品的固有特性，因此可将围绕产品及相关活动开展的安全管理视为质量管理的范畴。但鉴于安全是基石，地位太过重要，再怎么强调也不为过，所以在名称中必须明示。无独有偶，QSMS的叫法在空管行业、维修行业也应用了。（笔者不太喜欢用“适航体系”这个词，总感觉适航并非最终目的，只是出于维护公众利益而提出针对制造商及其产品的最低要求，是QSMS的输入要求之一。制造商若以满足适航要求为目的来建立体系，那想必还远不能满足客户要求吧。）
在《民用航空产品和零部件合适审定规定》（CCAR-21-R4）中，提到的管理系统（等同于本文“体系”）有两类：一是设计保证系统DAS，一是质量系统QS。前者针对的是各种类型的设计批准书申请人/持有人（TC、STC、MDA、PMA、CTSOA），强化的是制造商规范化开展设计研发活动、且产品持续符合适航标准的能力，即侧重满足适航要求的设计质量系统；后者针对的是各种类型的生产批准书申请人/持有人（PC、PMA、CTSOA），强化的是制造商规范化开展生产制造活动、且产品持续符合经批准的设计资料的能力，即生产质量系统。显然，DAS+QS才是常规意义上完整的质量管理体系QMS。制造商QMS是为实现客户满意的连贯过程及其相互关系，设计和制造从来都应是个有机整体。那为什么CCAR-21-R4分开表述呢，这与规章中规定的证件形式有关，有设计批准书，有生产批准书，当然也有二合一的批准书。分开表述更利于相关方理解并满足各自要求。但聚焦到落实层面，制造商需要建立的则是纳入DAS和QS要求的完整QMS（注：本文并没有考虑由于放管服政策DAS对某些设计批准书申请人/持有人改为自愿满足的实际做法）。当然，规章中的要求只不过是行业入门的地板级要求，尽管有难度，但距离实现客户满意还远远不够，需要识别并补充持续提供客户满意的产品和服务的其他相关过程，不断摸索更适合制造商实际需求的管理措施，使得各项管理流程更顺畅，企业运作更高效。
涉及制造商管理体系的还有这两份规范性文件，值得关注：1、《型号合格证持有人持续适航体系的要求》（AC-21-AA-2013-19）强化了TC持有人的持续适航体系建设，涉及航空器交付后的事件收集、事件判定、事件调查、制定改正/改进措施、管理改正/改进措施、向局方的报告、持续适航审查会等7个过程，这原本就应该属于TC DAS的必备过程并非单独体系，因为涉及交付后产品的安全运营，只是用单独的文件予以强调而已。其实，远不止TC持有人，各种类型的设计批准书持续均需要在DAS中理清这些产品交付后的持续适航过程，当然还会涉及生产质量系统。2、《航空器制造厂家运行支持体系建设规范》（MD-FS-AEG006）强化TC持有人在航空器交付后，对运营人或所有人在训练、维修、航材、地面设备等方面持续提供支援的要求，以确保产品使用的顺畅，涉及运行符合性设计、人员训练、运行和持续适航文件、运行支持、维修支持、使用信息的收集和处理、特殊支持和服务等7个过程，全部与制造商的产品设计和生产能力戚戚相关，由制造商QMS的过程来覆盖也是没啥异议的吧，否则就感觉QMS还有点虎头蛇尾了呢。但此文仅仅强化TC持有人的责任担当并不准确，很多过程的实现并非设计一己之力可以完成，甚至有的过程依赖的主要是生产质量系统，所以DAS+QS构成的完整质量管理体系QMS才更为妥当。再补充一句话，零部件制造商这些方面也同样是要考虑的。上述两个文件分析过后，是不是感觉没啥是QMS不能囊括的。
接下来，我们看看QMS为什么又必须融合SMS要求？《民用航空安全管理规定》（CCAR-398）自2018年实施生效，对民航生产经营单位提出了建立并运行有效的安全管理体系的要求，而民航生产经营单位的定义中就包括了航空产品型号设计或者制造单位（从来没有游离在外），此处产品也并非狭义理解。只是基于国产产品交付量有限，这些要求仅并未全面铺开，仅在国内两家主机制造商进行了试点。但随着国产产品交付量的增加，还持续呈现不断上升的态势，特别是随着60余架ARJ21-700飞机的交付并投入航线运行、即将交付首家用户的C919飞机的首次试飞成功，也同步带动了国内大量配套的设备、零部件涌入民航领域，也不乏很多关键设备。产品设计、制造的目的就是使用，使用的基础就是安全。如果此时再不以风险管理的思维围绕产品的安全开展工作，这本身就是制造业的巨大风险，关乎国产航空产品的未来，影响相关航空运营人的命运，也是对公众的不负责任。有人说，我们建立并维护QMS本身就是降低产品安全事故的发生，而QMS除包含预防措施的过程外，还特意强化了基于风险的思维。此话的确不错，也起到了积极作用，但是相较SMS要求的四大支柱、12项要素，相较航空公司、维修单位的SMS过程，制造商还有很长的路要走。比如源自产品运行场景，我们分解下来的产品设计特性的风险识别和分级管控、产品制造工序中的风险识别和分级管控、产品安全绩效的统计和监督等。制造商为民航提供的产品和服务可以从根源上撼动民航的安全水平，制造业必须与运营业紧密捆绑在一起才能实现习总书记提出的“两个绝对”要求。在QMS中融入SMS各项要求，构建QSMS，刻不容缓。（至于构建途径，我们另文讨论）
文章或有谬误
讨论、合作或转载请联系作者
chenjinli@camic.cn