更难了？STC/MDA大变化！快速get新AP-21-14程序！

作为这一波CCAR-21-R4管理程序(AP)大规模修订的一部分（点击文章标题直达：《来了！史上最大规模21部程序修订！》），受到广泛关注的《民用航空产品补充型号合格证和改装设计批准书合格审定程序》(AP-21-AA-2022-14R1)已于2022年8月31日下发、并自2022年9月10日生效，取代了《补充型号合格审定程序》（AP-21-14，2000.2.3）和《进口民用航空器重要改装设计合格审定程序》（AP-21-15，2002.8.16）。

从此，补充型号合格证(STC)和改装设计批准书(MDA)的管理程序合二为一了。

实际上，先后经历了CCAR-21的两次改版（2007年R3版、2017年R4版），上述两份使用时间长达20年的老程序(AP-21-14、15)早已落后于时代；特别是在CCAR-21-R4施行（2017.7.1）后，STC和MDA的适用范围发生了很大变化，合格审定程序亟待修订。

千呼万唤始出来，这版AP-21-AA-2022-14R1一方面落实了CCAR-21-R4的新规定；另一方面，为了迎接ICAO USOAP审计，还补充了ICAO附件8《航空器适航》和《适航性手册》(Doc 9760)中的相关要求。

新AP的主要结构如下：

目录

1 总则

2 申请

3 受理

4 审查

5 颁证

6 证件持有人责任

7 证后管理

8 生产批准

9 附则

附录A 审定工作流程图和各阶段职责分配

附录B 审定计划示例

附录C 符合性检查单示例

附表1 补充型号合格证/改装设计批准书申请书

附表2 设计更改/修理设计符合性声明

附表3 设计更改/修理设计审查报告模板

附表4 补充型号合格证

附表5 改装设计批准书

下面，笔者从自己的认识出发，介绍一下新AP带来的重要变化。

一、适用范围

有两方面的“适用范围”发生了变化。

1、AP的适用范围

从一个证件(STC)扩展到了两个证件(STC, MDA)。

2、证件的适用范围

STC和MDA都是针对国内申请人、用于批准产品型号设计更改的独立证件。

型号合格证(TC)持证人(TCH)可以通过对自己所持证件的证后更改来获得产品的设计更改批准，也可以选择申请STC或MDA这种独立证件来获得批准；型号认可证(VTC)持证人(VTCH)类似，但通常他们需要先获得本国局方批准，再通过适航协议获得中国民用航空局(CAAC)的认可。

但国内的非TCH持证人如果要申请针对产品(TC-ed/VTC-ed)的型号设计更改批准，通常就得根据适用性申请STC或MDA。

这两个证件的适用性经历了如下变化：

1) 在CCAR-21-R4施行之前

• STC用于批准国产产品（航空器、发动机、螺旋桨）的型号设计大改（简称“大改”）；
• MDA用于批准进口产品的“重要改装”——但从设计角度而言，“重要改装”可以是“大改”，也可以是“小改”（即型号设计小改）。

推荐阅读：《设计更改那么多，你都搞清楚了吗？》（点击文章标题直达）

2) 在2017.7.1 CCAR-21-R4施行之后

STC和MDA的适用不再以国产和进口产品来区分：

• STC用于批准产品（未造成实质性更改）的大改；
• MDA用于批准产品的小改——但是，彼时MDA只是局方接受的众多小改批准方式之一（其它可能的方式包括但不限于有授权的委任改装设计单位代表(DMDOR)/委任工程代表(DER)/设计保证系统(DAS)批准、局方直接用表格或信函的形式批准等等）。

而需要设计活动的修理（通常称为：超手册/超规范修理），若其修理方案造成大改，则应按设计大改申请批准；若未造成大改，其方案也需获得局方批准后才能实施（但未明确批准方式）。

3) 新AP发布并生效后

进一步就CCAR-21-R4的上述要求做了细化，并特别明确了特定场景下MDA适用的强制性：

• STC用于批准产品（未造成实质性更改）的大改和造成大改的修理设计；
• MDA用于批准产品的小改和仅造成小改的修理设计（“小修”）——且，除通航小改备案和（产品级）设计批准持证人(DAH)的证后小改外，其它小改和“小修”都应申请MDA。

二、行政许可证件的职责分工

在新AP颁发之前，所有的STC和MDA均按照申请人注册地所属辖区，由相应的民航地区管理局负责证件的受理、审查、颁证及证后管理工作。

而在新AP颁发之后，MDA仍沿用上述做法；但在STC方面：

• 对CAAC颁发TC的正常类、实用类、特技类、通勤类和运输类飞机，正常类和运输类旋翼航空器，航空发动机、螺旋桨（即按照CCAR-23/25, 27/29, 33/35取得CAAC TC的国产产品）进行设计更改并申请STC的申请人：由民航局负责证件的受理和颁证，民航局委托相应的审定中心来开展审查和证后管理工作；
• 其他STC申请人：仍由其注册地所属民航地区管理局负责证件的受理、审查、颁证以及证后管理工作。

三、申请人资质

在老的管理程序中，并未对申请人资质设置实质性门槛：

• AP-21-14对STC申请人并未设置资质要求；
• AP-21-15要求MDA申请人“具有与所申请的改装项目相适应的设计能力”，并为持有某类适航证件或局方同意的其他非持证法人。

虽然在2017年发布的CCAR-21-R4中，要求“已经表明或者正在表明具有符合第十四章要求的设计保证系统(DAS)的人”才具备申请STC或MDA的资格；但在2018年，根据《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策的通知》（民航适发[2018]2号）：

“针对《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21)对所有设计批准申请人或持有人提出的设计保证系统要求，允许除25部和29部航空器之外航空产品和零部件的设计批准申请人和持有人按照自愿原则满足相关要求。”

因此，在新AP发布之前，实际上仅强制要求国产运输类航空器TC项目的申请人或持有人建立DAS。而在新AP生效之后：

“对运输类飞机和运输类旋翼航空器进行设计更改/修理设计并申请多架次STC的申请人，应按照 《民用航空产品和零部件合格审定规定》第十四章要求建立DAS，并在申请时提供相关资料。”

其他STC申请人或所有MDA申请人，虽然不强制要求建立DAS，但也有相应的设计能力要求（即局方同意的DAS替代要求），包括：建立设计控制流程，或在审定计划(CP)中对单位资质情况予以说明等等。

四、“修理设计”申请STC/MDA

新AP首次在程序层面明确了需要设计活动的修理（超规范/超手册修理），其设计/方案的批准方式与型号设计更改相同——结合本文第一节理解，国内的非TC持证人若要申请产品的修理设计批准，造成大改的应申请STC、仅造成小改应申请MDA；而TC、STC/MDA持证人（产品级DAH）为自己的产品设计修理方案，则既可根据造成的更改程度选择申请STC/MDA，也可通过所持证件的证后更改方式获得批准。

虽然批准方式相同，但在审定要求方面，“修理设计”还是与“设计更改”有所不同：

• 首先，在审定基础方面：规定此类项目的审定基础可采用被修理产品的“原审定基础”，而无需按照21.101条款优先使用最新条款；且，明确审查组可以视情补充专用条件，但由于：“修理”的目的是“恢复”而非主动的改变（区别于设计更改/改装），因此，通常不应新增豁免或等效安全结论；
• 在资料提交和审查方面有一些特别要求和关注点，如CP编制、型号资料评审等。

五、STC/MDA证件的“限制和条件”

新AP对STC和MDA证件做了完善，并增加了数据单。

新的证件和数据单中新增了一些非常关键且实用的内容，如设计更改/修理设计描述、审定基础等；还给出了非常详细的填写说明，特别值得一提的是STC和MDA数据单中的“限制和条件”。以STC的数据单为例，此栏的填写说明如下：

要知道，在新AP发布前，对于STC/MDA的“限制和条件”设定并无统一、明确的规定。因此，可能存在很多不同的做法，比如：

• 不管“单架”还是“多架”类型的STC/MDA，都根据申请人取证时验证的范围严格限定证件的适用范围，具体到航空器的序列号（一个或多个）——这样做虽然严谨，但缺点显而易见，即持证人需频繁地向局方申请扩展证件的适用范围，且基于这样的STC/MDA申请的PMA，其安装适用性也受到相应局限；

• 有的虽然不直接在STC/MDA证件上限制具体的序列号，但通过引用持证人的文件加以限制——这种做法较上一种好，虽然也会造成类似的局限性，但免去了频繁修订证件的麻烦；

• 还有的则是完全不限定安装适用范围，也未给出相应的提示——这就可能导致相关方（如安装者等）的适航责任不明晰，以及STC/MDA潜在的安装范围扩大化。

而新AP对STC&MDA数据单中“限制和条件”的填写做出上述调整之后，今后颁发的STC/MDA：如有明确的适用范围或兼容性限制时必须予以明确；但除此外，“多架”类型可不再限定具体的安装适用范围，而明确由改装的实施者负责确定改装的兼容性、并视情寻求额外批准——这将大大增加STC/MDA及其相关生产批准(PA，如PMA/PC)的适用性和灵活性。

六、生产批准

针对改装包和修理中用到的零部件的生产，在原“一次性生产”和申请零部件制造人批准书(PMA)的选项基础上，第一次在程序层面明确允许STC/MDA的申请人/持有人/其权益转让受让人在拟开展重复性生产的情况下申请生产许可证(PC)，与新修订的《生产批准和监督程序》(AP-21-AA-2022-31R1)程序相呼应，也落实了CCAR-21-R4的相关要求。

七、其他变化

1、申请书有效期

老AP-21-14并未规定STC的申请书有效期；老AP-21-15规定自局方收到规定的全套申请材料之日起，MDA申请书两年内有效。

而新AP规定：

“申请人应在审定计划中明确取证所需的时间，一般不得超过 《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21)第21.101条对型号合格证更改的时限要求。”

即，STC/MDA申请书有效期的上限不得超过CCAR-21-R4中规定的：运输类航空器项目5年、其它项目3年。

2、审定原则

虽然没有明文写出，但融入了“基于风险”的审定原则，如：

• 要求在CP中明确局方或委任代表的介入程度；
• 虽然STC和MDA的审定流程基本相同，但允许MDA项目的CP适当简化。

3、行政许可流程

对受理和颁证的时限做了新规定，与行政许可法和CCAR-21-R4保持一致。

4、审查要求细化

明确了各阶段资料提交要求、审定计划和试验大纲撰写要求，给出了审定计划和符合性检查单示例等等。

【总结】

按照新的AP-21-AA-2022-14R1，申请STC/MDA变得更难了吗？

首先应该看到，新AP明确要求STC/MDA申请人具备跟所申请证件相适应的“设计能力”，特别强制对运输类航空器进行设计更改/修理设计并申请多架次STC的申请人建立设计保证系统(DAS)，其它STC/MDA申请人也需按照局方接受的替代方法满足DAS要求，比如建立设计控制流程，或至少通过CP对项目进行控制等。也就是说，从申请人资质角度，确实提高了要求。

其次，型号设计小改和仅造成小改的“修理设计”，原来可以通过“局方接受的其它方式”获得批准，如由具备相应授权的DMDOR批准等。而在新AP发布后，除产品级DAH的证后小改/“小修”，或按规定适用于通航备案的小改外，都需要申请MDA。对于这类项目而言，也增加了一些行政审批时间和工作量。

但在具体的审定标准和要求方面，并未提高难度。且新AP在资料提交、具体的审查方面给出了更具体和细化的信息和指导，应能更好地适应和贴合项目实际。此外，对于那些成熟、对所申请项目积累了足够能力和经验，且信誉良好的申请人，局方可视情减少“介入程度”，使其获得更大的自主权，从而加快项目进度。

除了上述变化，你还注意到了哪些变化，或对哪方面感兴趣想进一步了解呢？欢迎告诉我们！

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