专家分享：关于设计保证系统之我见
本文作者时任中国商飞总部质量适航管理部副部长，承担中国商飞设计保证系统适航经理一职。还曾长期供职于局方某审定机构，审查经验同样丰富。“适航思维”在此衷心感谢其无私的知识和经验分享。
01
三大职能
行业内一谈起设计保证系统（DAS），通常脑海中会立即浮现设计职能、适航职能、独立监督职责这“三大职能”。所谓职能，简单理解，即职责和功能（或者作用）的总称，应用到企业的组织机构或部门是很容易理解的。
但若将设计保证系统与“三大职能”划上等号，这是否存在理解偏差呢？
CCAR-21-R4对设计保证系统的定义集中体现在第21.473条。设计保证系统被定义为设计批准申请人/持证人的设计机构中的一个系统，这个系统对设计和/或设计更改进行控制和监督，目的是确保该设计机构完成的设计和/或设计更改符合适用的适航规章和环境保护要求，即申请人/持证人的设计机构是能够“自我适航的”，显然设计保证系统并不等同于设计机构。
当设计机构向局方提交符合性声明和相关文件前，设计保证系统要具备独立核查符合性声明的有效性和文件符合性的功能；当设计机构采用主制造商+供应商开发模式时，对供应商的设计和/或设计更改进行控制，必须具备相应的管理程序（注：并非所有的供应商管理程序均进入设计保证系统）。
所以，设计保证系统的核心要素为：对设计和/或设计更改的控制（程序及其它）、独立的符合性核查功能（程序）、以及独立地对设计机构的监督（程序及其它），局方关注或设计保证（信用）的关键点在于上述两项独立工作的实施（Double-Check）。
有了设计保证，就有了来自局方的设计“信用”。基于此局方对设计机构予以授权，这极大提升了设计机构工作效率。同时，经符合性独立核查功能提交给局方的资料，也可为局方的审查工作带来更高的效率。
个人认为，设计保证手册并不是设计保证系统“手册”，而是围绕设计保证系统的设计机构的手册。
02
两个经理及其它角色
规章要求，设计机构必须设置两个经理，即责任经理和适航经理，一个针对设计机构、一个针对该设计机构的设计保证系统。这两个经理是局方强约束的，因此应向局方提交对应人员的资质说明。
一个设计机构，尤其是从事运输类飞机设计和设计更改的机构，其管理人员和职责权限是非常复杂的，型号设计项目的组织方式和实施也同样非常复杂，存在很多重要和关键的岗位与角色，局方不可能、也无必要对所有角色进行规范和管理。
因此，鉴于对规章的理解和实践的经验，个人认为，如下两类角色很重要，可以认为是规章要求所“弱约束的”。一类是通常需要资质认定的，如符合性核查工程师（CVE）、授权适航工程师（DAE）等；另一类是除适航经理以外的管理人员，如负责设计机构流程建立与优化的人员、负责供应商管理的人员等。
适航经理至少应立足“局方”视角、为局方这一利益相关方代表，为设计机构中两类独立实施业务的最高决策者之一。
03
局方工作方式的转变
设计批准书颁发前后，局方工作的方式并不一样。项目受理到批准或认可这个阶段，局方的工作方式是“Finding Compliance”，即根据适航标准要求、及适用的符合性方法，与申请人一道寻找并发现符合性（由申请人承担主体责任），局方的工作理念侧重于“服务”；一旦颁发型号合格证，无论是随后的设计更改批准还是体系更改批准，均意味着局方与申请人就有关事项制定了符合规章要求的“行为规则”，针对设计持证人，局方的工作方式转变为“Finding Non-Compliance”，此时，局方的工作理念侧重于“监管”，若发现不符合，局方可视情变更或收回“已授权利”、处罚、限制体系工作等。
需要注意的是，若对已获批准的设计申请新的设计更改批准证件，持证人就又变成了申请人的角色。
——The End——
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