Metro Delta 地铁科普（4）

文：S-T-I 时光幻象、神秘咕咕

图：S-T-I 时光幻象、COTT

【前期回顾】

上篇中介绍的换乘方式均基于线路平行的情况，如果线路处于相交状态，则换乘站的样式也会相应发生变化、最显著的变化就是两个站台间的通道从多个降为了一个，这个通道我们一般称之为节点。

【*因绘图失误，科普（1）中分离岛式车站实例“徐州地铁路窝站”实为铜山路站，由此造成的困扰在此致歉】

2-2-1.双岛十字换乘

假如把一个叠岛换乘车站的其中一个站台旋转90°，我们就得到了这样一个双岛十字换乘车站。直接相连两组站台的通道从多组变成了一个，一般将其特别称为“节点”，十字换乘车站的节点一般被专称为十字楼梯。

在理想状态下，两线站台直角交叉，称为正十字车站

实例：上海地铁4/8号线西藏南路站

图：S-T-I 时光幻象

西藏南路站是一个极为标准的双岛十字换乘车站，站厅中部大厅与付费区甚至都设计成了规整的八边形，给人感觉十分平稳均衡，这也是上海第一个开通即实现换乘功能的换乘站。

但这种理想状态还是少数，更常见的是两线呈其他角度交叉的情况，称为斜十字车站。

实例：杭州地铁1/5号线城站站

图：COTT

十字换乘车站所有的换乘客流都集中在中部的十字楼梯，所以这个楼梯经常规模极大。上海地铁4/8号线西藏南路、8/9号线陆家浜路，杭州地铁1/5号线城站等客流较多的十字换乘车站还会在中部平台设置栏杆、闸门等，在早晚高峰期乃至永久性将其分割，形成两个相向的L形换乘通道以提高客流换乘效率，有时甚至会将整个节点转为单向换乘。

2-2-2.岛侧十字换乘

双岛十字换乘车站的换乘节点往往承担十分巨大的客流压力，两条线路四个方向的换乘客流全部集中在站台中段。为了分流这些客流压力，有些十字换乘站的上层线路会设计成侧式站台，这样就形成了岛侧十字换乘车站。

由于上层线路有两个站台，所以站台之间的换乘节点也就相应变成了两个。对于下层岛式站台来说，两个换乘节点能使客流分布相对更加均衡，不必像双岛十字换乘那样全部集中在站台中段，对于上层侧式站台来说，虽然单个站台仍然是单节点，站台中段客流较大，但每个站台只需要承接一个方向的客流，也能避免大量客流过于集中的情况。

实例：南京地铁2/10号线元通站

图：S-T-I 时光幻象

元通其实是这一类换乘站中非常特殊的一个，因为它保留了很多“原始”的设计元素：譬如1号线的分离式端头站厅、地下一层依靠通道连接的多个独立小站厅、上下两层进站流线等，这些都带着浓厚的早期设计风格，在近年来新建设的换乘站中已经很少使用。

岛侧十字换乘站中较新的设计思路可以参考无锡地铁1/2号线三阳广场站，与分散的元通站相比，三阳广场站显得更加“整合”，多个分离小站厅被整体大站厅取代，所有客流都在地下一层进站，车站中央是宽阔的中心付费区大堂，可以直达所有站台。此外在2020年，广州地铁珠江新城站也经过多轮改造，将中心大厅纳入付费区，既提高了车站容纳量，也给高峰期换乘疏导提供了一种新的选择。

图：S-T-I 时光幻象

2-2-3.双西班牙式十字换乘

在这里首先介绍一下西班牙式车站。

西班牙式车站又名一岛两侧式车站，因其在巴塞罗那地铁曾广泛应用因而得名西班牙式。简单来说，就是一个岛式站台的两侧同时各增加了一个侧式站台，列车两侧的车门在此站都会打开。国内常见的设计是中部的岛式站台专门作为上客站台，两边的侧式站台则专供下客使用，这样的站台设置能有效分流上下客流，避免客流对冲，一般用于客流量极大的线路终点站，并与站前折返组合使用，这样可以同时使用两股轨道，有效压缩发车间隔。实例有北京地铁13号线西直门站，重庆轨道交通1号线朝天门站等。

双西班牙式的十字换乘站国内目前有且仅有一例：广州地铁1/2号线公园前站

图：S-T-I 时光幻象

公园前站的1/2号线都遵循“岛式站台上客，侧式站台落客”的规则，此站一共有4组换乘节点，分别对应1/2号线各方向的4个落客站台，每个节点可看作一个十字换乘节点，可以分成2条客流流线。因此，此站的换乘能力可以达到一般双岛十字换乘站和岛侧十字换乘站的4倍，同时完全避免了换乘客流对冲，还将上客站台的客流分布尽可能均衡化，堪称十字换乘系列的巅峰之作。

然而任何事物都有两面性，双西班牙式换乘虽然换乘效率极高，客流疏散能力极强，但空间结构过于复杂，可能会对一般乘客造成困扰（此图只画出了换乘流线，未涉及进出站部分）。此外，车站土建规模也极大，据说公园前站的面积与总工程量达到了1号线普通车站的5倍以上，巨大的土建规模导致投资暴涨，广州地铁1号线每公里高达6.6亿元（上世纪90年代数据）的造价或许也有公园前站的一份。综合建设时序，建设成本和客流需求三方面因素考虑，其余换乘站满足此类换乘站条件的基本只有广州地铁珠江新城站，但当时由于需要限制预算，最终也此站只修成了岛侧式换乘。

另外的一点，这些需要拐弯的换乘节点无法设置电扶梯，所以几乎所有换乘都需要爬楼梯，据说在一次广州地铁换乘站满意度测评中，排名最高的是嘉禾望岗站（平行双岛顺向同台换乘站），而设计高度理想化的公园前站不幸垫底。

2-2-4.双岛T形换乘

双岛十字换乘站两条线的站台交叉点位于各自的站台中部，如果将一层站台移动至另一层站台一端，这就是双岛T型换乘站的样子。

从理论上说，双岛T形换乘并算不上一种特别优秀的换乘方案：平面呈T字的换乘节点仅有一条通道通往下层站台，客流承载能力弱于一般的十字楼梯，且这条通道位于下层站台一端，也极易造成站台客流分布的不平衡。然而，这一类型的换乘站结构简单紧凑，方向明确，换乘便捷性较好，且施工难度较小，有一定的灵活性，投资相对低廉，因此逐渐成为了当今地铁换乘站的主流换乘方式。

仅长三角地区，双岛T形换乘站就有上海地铁肇嘉浜路站、老西门站，大连路站，南京地铁新街口站、大行宫站、鸡鸣寺站，苏州轨道交通苏州火车站、石湖东路站、盘蠡路站，杭州地铁近江站、三坝站、奥体中心站，宁波轨道交通大卿桥站、大通桥站、儿童公园站等等大量实例，足以证明这一换乘方式的普及。

实例：南京地铁1/2号线新街口站

图：S-T-I 时光幻象

南京地铁新街口站是国内最早投入使用的双岛T形换乘站之一，也是迄今为止规模最为巨大、结构最为复杂的此类换乘车站。新街口站与元通站类似，同样是付费区分散式布局，乘客在地下1/2层，车站东/西侧均可以进站乘车，车站中央大厅则是非付费区（可以与上文的无锡地铁三阳广场站进行比较）。

此站2号线站台中部有一对节点，可以经由此向下到达1号线站台，但由于此节点规模较小，且此站客流量极为巨大（新街口的单站最高客流量在大陆地区排名第二，仅次于广州地铁体育西路站），因而采取单向换乘，1号线换乘2号线的客流需要绕行站厅先上后下。不过，位于2号线站厅区域需要前往1号线的乘客也可以使用这一对站厅通道。

实例：苏州轨道交通2/4号线石湖东路站

图：S-T-I 时光幻象

与规模巨大、结构复杂的新街口站相比，石湖东路站显得十分普通，然而这恰恰才是这一类换乘站的标准模样，所有乘客均从地下一层进站，两条线的付费区直接相连，地下二层区域则直接改为不对外开放的设备区。

2-2-5.岛侧T形换乘

假如将岛岛T形换乘车站的其中一个站台变为侧式站台，那就得到了一个岛侧T形换乘车站。它的换乘流线和岛侧十字没有太大的区别，无非就是节点从站台中部变为站台一端，同时侧式站台的分流作用仍然有效，两个节点的存在使得此类车站的换乘能力大于一般双岛T形换乘站。但这种车站结构相对罕见，实例有深圳地铁2/3号线福田站，上海地铁7/12号线龙华中路站，广州地铁3号线/广佛线沥滘站等。

比较有意思的是，所有采用了这一方式的换乘站都是“T”的那“一横”是侧式站台，而且居于下层者更多（沥滘站是上述案例中唯一相反的例外），这一点也与岛岛T形换乘有所区别，岛岛T形以“横上竖下”的结构为主（可参见上图）。

实例：上海地铁10/12号线天潼路站

图：S-T-I 时光幻象

2-2-6.双岛L形换乘

假如将两条线的站台交点放在两个车站的一端，我们就得到了L形换乘。和十字换乘，T形换乘相比，L形换乘可以说是“一条路走到黑”，应对换乘客流的能力更差一些，且换乘距离和所乘坐车厢位置密切相关，平均换乘距离要长于十字换乘与T形换乘。由于L形换乘站相对来说比较窄长，整体占地面积较小，所以能降低车站土建成本，适用于建设难度较高，周边环境相对比较复杂的换乘站，如北京地铁6/9号线白石桥南站就为了避让道路一侧的大型管道选择了L形换乘。与其他类型的换乘站相同，即使站厅空间较为窄小的L形换乘站也可以在早晚高峰等时段采取绕行站厅的方式实行客流控制。长三角地区的双岛L形换乘站数量不算多，但分布广泛，包括上海地铁7/13号线长寿路站、11/15号线上海西站，杭州地铁4/5南星桥站，无锡地铁1/3号线无锡火车站，宁波轨道交通1/2号线鼓楼站、1/3号线樱花公园站，徐州地铁1/2号线彭城广场站等。

实例：宁波轨道交通1/3号线樱花公园站

图：S-T-I 时光幻象

宁波轨道交通1号线樱花公园站建设时为了尽可能减少拆迁以及占道造成的交通影响，车站大部设在路口西北象限的樱花公园内，公园以北是与1号线走向平行的后塘河，因而3号线车站整体放在了路口以南，以避免车站基坑过于靠近河道，两线车站最终呈L形布置，此站属于规模较大的L形换乘站，但由于选址得当，基本不涉及拆迁，极大节省了投资。

樱花公园站周边卫星图

此站B1站厅层中通向D出口的弧形通道位于1/3号线联络线上方，两线可以借由这根联络线进行调车、大修等操作，联络线也是换乘站中常见的配置。

注意：一般常见的单线联络线（例如此站）无法实现两条线间的交路跨越，一般只作为非运营的辅助路线使用，要想做到重庆轨道交通4号线/环线那样的互联互通需要设置两条联络线才可以做到。

2-2-7.岛侧L形换乘

这是更为特殊的一类换乘车站，实例也非常少，目前已知完全符合这种情况的只有上海地铁9/13号线马当路站。也许是由于车站周边地形限制，马当路站看起来非常窄小逼仄，虽然是一座换乘站却仅有4个出口，其中1号口甚至与其他出口没有直接联通。

马当路站周边卫星图（此图下方为北）

此站9号线侧式站台位于B2层，13号线位于B3层。由于两线站台投影位置存在一定距离，因此9号线只有松江南站方向的北侧站台设有13号线换乘节点，需要往返9号线曹路方向与13号线的乘客只能从站厅绕行。此站单从站厅层看两线距离甚至类似短通道换乘，但由于确实存在台-台通道，故仍然归为站台节点换乘。

图：S-T-I 时光幻象

值得一提的是，部分车站建设时未进行新线的换乘预留，但在新线接入时经过一定改造，最后成功实现了站台节点换乘，例如广州地铁2/6号线海珠广场站：此站建设6号线时为了实现与2号线的台-台节点换乘，移除了2号线站台北端的设备区并改造为换乘节点。车站建成后，由于两线编组高度不匹配（2号线为6A编组，单列车载客量约为6号线的4L编组的2倍）且两线客流量均很大，因此站台换乘节点设置为永久性6→2单向换乘，2→6换乘需绕行站厅，换乘距离较长，以便于实行客流控制。

至此，较为典型的站台换乘方式已经全部介绍完毕，下次更新的第5篇将开始介绍换乘站的另一大类——站厅换乘

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