之前广东潮州饶平县有关特斯拉的事故想必大家都听说了，甚至还引起了海外网友的热议，具体事故细节就不多做赘述了。昨天，特斯拉方面进行了回应，表示后台数据显示车主全程没有踩刹车的动作，后台数据还显示车辆电门被长期深度踩下并一度保持100%。而当时的特斯拉驾驶者亲属也发文表示，当时在停车时发现制动踏板很难踩动无法停车，在按下P档后也并未将车成功刹停，并称驾驶者驾龄已有约30年，包括多年货车驾驶经验。又一起因为车辆失控还是误操作引发的事故，而主角依然是特斯拉。目前当地警方仍然在调查中，目前已经排除酒驾毒驾的可能。具体是什么原因我们还需要等官方调查结果，不过或许单踏板模式我们可以讨论一下。何为单踏板模式？所谓单踏板模式，顾名思义就是只通过加速踏板就可以操作车辆加减速，或前进停止，车辆根据松开加速踏板的幅度决定制动的力度。这其中也可以大致再分为分为两个阶段，我们可以理解强动能回收阶段和刹停阶段。首先，在抬起加速踏板的时候，车辆减速的力度已经足以媲美踩下刹车踏板的效果，也就是在电动车上基本理解为高强度的动能回收力度。其次，也是目前市面上的单踏板模式的一些区别，能不能最终刹停。有些车企设定的逻辑是当车辆减速到一定的低速度，仍然需要踩下刹车踏板来让车辆完全停止；也有车企会直接设定让车辆减速直至刹停。如果从单踏板模式的本身来讲，显然后者更加符合“单踏板”的定义，因为前者仍然需要操作两个踏板，并不是严格意义上的单踏板。而从我们之前对各种大踏板模式的实际体验来看，后者至少在单次使用上也会更加方便和简单，完全没有了切换踏板的动作。不过，有人认为只有后面能不能刹停的第二阶段才能算作是单踏板模式的范畴，尤其是部分电动车了解比较透彻的车主们，前面的只属于动能回收，因此不能说特斯拉强制单踏板模式，只能说强制了动能回收力度。但从广义上大多数普通消费者的角度来说，无论能不能刹停，可能会被理解为单踏板模式，毕竟即使最后需要踩刹车停住，大部分时间也依然是只通过单一控制加速踏板来控制车速，与我们传统的驾驶方式有很大区别。我们就暂且把它们统一来看。在特斯拉上，这也就是缓行、转动、保持这几种模式的选择。-

近期，范德比尔特大学将和日产、丰田、通用汽车等，与美国田纳西州交通局合作，进行100辆自动驾驶汽车的测试，并选择纳什维尔的

《智能车机20问》是车云的一档全新栏目，我们将目前智能座舱中具有代表性的各个方面表现，通过简短的20个小问题呈现出来，问题包括座舱设计、响应速度、功能内容、语音系统、人机交互五大维度，全面覆盖一款车智能座舱的表现。同时，为了更加直观，我们给每个问题设了5分的分数，总分100分，同时配有星级评价和多边图。简单来说，让你可以对一款车座舱内的智能化程度一目了然，不用看评测报告也能迅速了解TA的车机智能水平到底怎么样。在竞争日益激烈的A级SUV市场中，智能化早已经成为了车企们的必争之地，尤其是厚积薄发的自主品牌们，更是积极推出各自的智能座舱。不久前，作为奇瑞旗下的A级SUV标杆产品，奇瑞瑞虎7

新能源汽车如今已成为中国汽车市场的主流，相关数据显示，截至2022年底，中国新能源汽车市场的渗透率将超过30%。而且，据悉，今年中国新能源车市场的份额将在全球的占比达到超过6成以上的历史新高。可见，中国新能源车市场的繁荣程度已领先全球。因而，对于一家志在向电动化转型的车企而言，中国市场是必须重点布局的市场，也是检验转型成色的最佳试金石。但相较过去，目前中国新能源车市场的格局正在发生着显著变化——新势力开始遇到增长瓶颈，而在燃油车时代积累数年造车底蕴的传统势力正在成为市场的主导力量。这一转变是市场愈发变得成熟的信号，也为那些积累了数十年造车经验和电动化技术的传统势力提供了合适的进场机会。在这一前所未有的机遇面前，全球各大主流汽车企业正在加快脚步布局中国电动化市场。在这其中，拥有75年纯电技术沉淀和超过25年的电池研发与制造经验的日产汽车，在经过了前期的探索和技术准备后，目前已向中国市场导入了适应市场竞争环境的电动化产品，是较早布局中国电动化市场的传统汽车巨头之一。这只是日产发力中国电动化市场的第一步，未来日产也将会持续向中国市场导入更多的电驱化车型。那么，在全新竞争环境下，强调技术的日产的核心竞争力体现在哪里，能在竞争日益激烈的中国电动化市场突围而出吗？「纯电+e-POWER」双技术路线布局目前的中国新能源车市场呈现出的显著特点是双轮驱动发展。根据乘联会发布的数据，前9月新能源车累计销量同比上涨181.9%至387.7万辆，其中纯电车型同比上涨98.2%至296.3万辆，插电式混动车型同比上涨182.2%至91.4万辆。虽然纯电车销量占据了新能源车市场的更多份额，但插电式混合动力车市场的增长速度更快，如果算上HEV混合动力车，那么混动市场的增长速度将会更快。因此，从销量份额和增长前景来看，纯电车和混动车将在未来几年呈现高速增长的并行发展之势。但从政策趋势来看，纯电车和混动车各自扮演的角色又有所不同——纯电车更多被看作是未来汽车市场的终极形象，而混动车则更多被定义成燃油车的有效替代者。这也是今年汽车厂商在发布纯电车型会冠以全新命名而混动车型则沿用以往燃油车名字的原因之一。因此，只有正确把握好目前的市场趋势和政策趋势，才能在竞争日益激烈的中国电动化市场谋得一席之地。事实也是如此，具备纯电和混动双技术路线的汽车厂商，如今普遍在目前的中国电动化市场取得了较大程度的领先优势。日产也是具备纯电技术储备和混动技术储备的符合中国目前电动车市场发展特点的车企之一。在纯电车市场方面，日产目前已向中国市场导入了诞生于纯电专属平台的ARIYA艾睿雅。该车的CLTC精准续航里程可达623km，综合扭矩达600

没有了燃油汽车“三大件”，新能源汽车一度被认为是低养护成本的选择，但从目前市场的反馈来看，事实并非如此。此前，宁波一位极星2的纯电动车车主“天价维修费”的消息震惊车圈。该车主在发生交通事故后，车辆大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。车主被告知：维修价格要高达54万元。维修费用超过新车价格的一倍。原因是制造设计问题，无法单独修复包裹电池组的铝板外壳，须更换整个电池组。不仅如此，高昂的维修费更深的影响还存在于后期的保险费用。“油价几连涨，原以为买电动车可以省钱，但最终还是没能省进自己的腰包。”一位纯电汽车新能源车主说：“去年投保的价格是8000多，期间出过一次险，今年上险的时候，保险公司的报价将近到了15000元，看来剩下的油钱最后都交给保险公司了。”今年以来，关于新能源车售后的话题层出不穷。通过观察发现，当前新能源汽车售后在维修及保险两方面的争议点始终未能解决，且两者存在深度关联。分析认为，当前存在的新能源车维修问题,不仅源于高科技配置带来的维修成本,还有售后服务能力不足,市场竞争不充分的原因。随着近期新能源汽车售后服务规范的出台以及越来越多车企涉猎保险领域“维修不便宜”“保费上涨”的情况是否能够得到改善？天价维修费：高集成、高科技惹的祸？“来我们这里维修的新能源车辆中，普遍存在单车维修费高的问题，因为维修涉及的工艺难度以及材料费用等并传统燃油车高出太多。”一家专为造车新势力提供售后服务的公司职员如是说。数据机构We

随着新势力们在11月初纷纷公布自家10月份的交付量，今年新势力的格局呈现了全新的景象，完全打破了以往”蔚小理“占主导地位的局面。10月，累计交付量突破万辆的新势力多达6家，相比9月增加了一家，创下今年以来单月交付破万辆的新势力数量新高。其中，埃安以突破3万辆的单月新高夺魁，哪吒以接近2万辆的单月交付量位居第二，问界的1.2万辆单月交付则排名第三，这是问界品牌连续第二个月交付破万。极氪也在10月创下交付新高，达到10119辆。值得一提的是，这是极氪品牌的首次月度交付破万，如果继续保持下去，那么达成全年交付7万辆的目标就不是难事。观察10月新势力交付排行，会发现一个有意思的现象，那就是前四品牌无一是”蔚小理“，这还是今年以来的首次，更是自新势力公布月度交付量以来的首次。但是这也不能说明”蔚小理“出现退步了，其中蔚来10月交付新车也突破万辆，基本和9月持平；理想的10月交付也突破万辆，连续两个月回暖；只有小鹏，其10月交付量只有5000辆出头，较今年的巅峰出现了超过6成的下降幅度。蔚来和理想的10月交付并不差，已经算得上是今年以来表现良好的月度交付成绩了，但它们没有维持住屡创新高的交付增长速度，而排在它们前面的新势力却做到了。”蔚小理“的交付出现瓶颈甚至是下降，而以极氪和埃安等背靠传统造车的新势力开始逆袭，说明了目前新势力的格局正在发生变化。那么，目前的新势力格局到底呈现怎样的特点呢？一：已形成五大销量阵营按前10月的累计销量划分，目前的新势力品牌大致可分为五大阵营。第一阵营是月均交付可达1.5万辆以上，也就是今年累计销量已超15万辆。目前能达到该交付水平的只有埃安一家。第二阵营是月均交付在1万辆左右，也就是今年的累计交付量在10万辆水上。目前能做到该销量规模的新势力有四家，分别是哪吒、小鹏、理想和蔚来。其中哪吒表现得最好，今年的累计销量已达11.6万辆，蔚来则为9.1万辆。第三阵营则是目前的累计销量在5万～9万辆之间，也即是月均交付量在5000辆到9000辆之间。目前在这一销量区间的新势力品牌有3家，分别是零跑、问界和极氪，其中零跑的今年累计销量已达8.5万辆，直追蔚来，极氪的累计销量接近5万辆，全年7万辆交付目标在望。第四阵营则是目前的累计销量在1万辆～5万辆之间，目前在这一水平的新势力是威马、岚图、ARCFOX极狐和合创。由于ARCFOX极狐和合创目前还未发布10月交付量，但结合今年的销量走势，它们在截至10月底的累计交付将在1万辆上下。第五阵营则是自年初以来的累计交付量在1万辆，更准确的说是在5000辆以下的新势力，也即是月均交付量不到500辆的新势力。该区间的新势力品牌有天际、高合、智己和爱驰。考虑到高合所处的50万以上纯电市场的小众化和智己在下半年才启动规模交付的因素外，目前真正存在市场危机的新势力是天际和爱驰。五大销量阵营基本概括了截至目前各大新势力的真实市场水平。前三阵营新势力品牌目前的发展现状都应该是让人放心的，但第四和第五阵营的新势力就那么让人放心了，最让人担心的是月均交付量在1000辆甚至更低的新势力。二：传统新势力开始逆势从新势力前10月的交付走势来看，目前的新势力格局较以往发生重大变化，新的格局正在形成。今年前10月，增长幅度最大的新势力当属埃安，这家背靠广汽集团的新势力品牌，月度销量从1月的1.1万辆大幅跃升至10月的3万辆，10个月的时间里将月度交付提升了2万辆，让人对这家传统新势力刮目相看。进步第二快的是有华为影响力加持的问界品牌，这家今年初才发布的品牌，月度交付从年初的百余辆直线式增长至10月底的1.2万辆。可见，坐上华为影响力的快班车，成立仅一年的新品牌也能快速收获市场成功。而进步第三块的新势力是被称作二线新势力的哪吒，该品牌的月度交付从年初的不足1万辆，大幅增长至10月底的1.8万辆，新势力排名从第五增至目前的第二。依靠着超出预期的增长速度，埃安、哪吒和问界，已取代以往的”蔚小理“，成为当前的新造车三强。除此之外，零跑和极氪也取得了较快增长。其中，零跑的月度交付连续4个月超过万辆，今年前10月的月均交付也无限接近9000辆，成功从被淘汰的悬崖边成功上岸。极氪则从年初开始就展现出了快速增长的交付曲线，月度交付量已从年初的3000辆水平攀升至目前的万辆水平。极氪的成功，也印证了传统造车底蕴加上新势力的运营模式，是走得通的。而传统新势力的另外两个代表——岚图和智己，目前也展现出了开始向上的势头，其中岚图连续3个月实现交付量超过2000辆，而智己月度交付已达千辆水平，要知道，智己的平均售价高达40万元级，能做到目前的交付水平已是不易。不难发现，今年以来表现出众的新势力是清一色的传统新势力和二线新势力。反观”蔚小理“，其月度交付排名从年初的前四强中占据三强，到10月底的失守前四强，其中小鹏更是从1月的第一下滑至10月的第8。至少在目前，以”蔚小理“为主导的格局已成为过去，而前四强中有三强有传统造车底蕴背书的10月格局也似乎在说明，传统新势力要开始逆袭了。三：新势力集体冲高但结合交付量和售价的交付质量来看，”蔚小理“仍占据着优势。在今年累计销量超过5万辆的新势力品牌中，主流车型平均售价超过30万的品牌只有三家，分别是理想、蔚来和极氪。其中理想的交付质量最高，其最新的销量主力L9的售价已达45.98万元；蔚来次之，其交付车辆的平均售价已超过40万，是理想L9上市之前的新势力最高；极氪的平均售价也超过30万元，在新势力中足以比肩蔚来和理想。接下来结合销量和主流车型平均售价来看，虽然问界的平均单车售价略高于小鹏，但由于小鹏的累计交付几乎2倍于问界，因而截至目前小鹏的交付质量要高于问界的。而埃安、哪吒和零跑，由于其主销车型的平均售价都在10～20万级，其中哪吒和零跑的主力车型的售价更是低于10万元，但零跑主打中高端市场的C11已开始贡献相当份额的销量，而哪吒的高端车型哪吒S还未有销量贡献。因而，它们三者的交付质量排名大致是埃安——零跑——哪吒。因此，从交付质量来看，”蔚小理“仍占据着优势，但问界和极氪正在蚕食着它们的优势。而新势力的集体冲高，也似乎正在成为行业主旋律。据车云网统计，在新势力品牌今年上市的16款新车型中，已不见10万元以下的新车，甚至连15万以下的新车也不见了踪影。其中，威马E.5的起售价最低，但也为16.01万；岚图梦想家EV的最高售价更是高达68.99万元。而大多数新势力今年上新的车型售价都集中在20～30万元区间和30～40万元区间。比如，零跑C01和哪吒S就在20～30万区间，而蔚来ET5等车型则在30～40万区间。20～30万和30～40万区间也是新势力聚集最多的智能纯电市场。据车云网统计，在20～30万和30～40万市场布局产品的新势力都多达10家，占算入统计新势力的超6成。接下来是10～20万和40～50万市场，目前有一半的新势力在这两个市场有布局新产品；50万以上和10万元以下市场的产品最少，目前有5家新势力在50万以上市场布局了新产品，代表是蔚来，而10万元以下市场目前则只有哪吒和零跑有产品布局。可见，智能电动车赛道，给了新势力集体冲高的机会。●新能源城市销量排行：比亚迪总是第一，但特斯拉不总是第二●解决当代城市出行之痛

继极狐阿尔法S全新HI版9月份在深圳率先推送城区NCA智驾导航辅助功能后，10月份，小鹏P5通过OTA升级的方式在广州全量开放城市NGP。包括小鹏P5在内，据车云的不完全统计，刚刚过去的一个月共有5个品牌的多款车型进行了OTA升级，皆为新造车企业。具体升级内容方面，小鹏P5不仅上线了城市NGP，还对高速NGP和LCC功能等进行了优化。而智己L7和天际ME5都对UI界面进行了大幅度升级，特斯拉优化了导航功能，理想ONE则新增了露营模式。接下来看看近期的OTA详情：小鹏P5：城市NGP在广州全量开放10月份，小鹏P5迎来上市后第三次大版本OTA，对应版本号为Xmart

在雷诺退场后，神龙汽车一直被视为法系车在中国市场“全村的希望”。而在不久前，Stellantis集团首席执行官唐唯实的一番“轻资产”论调引发业界揣测：难道，Stellantis要放弃神龙汽车？法方要前后掐灭在中国市场最后的一线希望？随后，神龙汽车总经理陈彬立即做出回应称，双方集团正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，并提到某些关于唐唯实言论解读有误，建议“让子弹飞一会”。紧接着，11月的第一天神龙汽车便早早交出“月考”成绩单：10月神龙汽车销售14589辆，同比增长45%，刷新了2022年单月销量的最高记录，更为重要的是神龙已经实现连续23个月同比正增长。或许相比“南北大众”“两田一产”，神龙的销量表现并不出众，但实际上，在缺芯、疫情、原材料成本上涨的种种困难的背景下，神龙汽车所代表的法系车是唯一保持了正向增长的合资车系。另外，纵向上来说，自2021年以来，曾断崖式下跌的神龙汽车在过去的23个月中开始反攻逆袭，2021年提前完成10万辆的销量目标，2022年10月16日神龙销量突破100600辆，已经超过2021全年。向死而生，神龙狂奔23个月两年前的神龙汽车销量跌入谷底，在市场中的口碑和影响力几乎崩盘，全国多家经销商排队退网，减员、卖地、停工、卖厂等一系列操作让公司内部人心涣散......转折出现在2020年的武汉，当时神龙汽车在大本营武汉举行文化节，或许连神龙内部也不会想到，那次神龙汽车还能“重回赛道”。当时，文化节活动选址武汉体育馆，数月前那里还是方舱医院，一个医护并肩战斗，最终战胜病魔的“战场”。神龙汽车如此选址，除了向英雄致敬，或许也是想借这一创造奇迹的“战场”，打一场属于自己的翻身战。在文化节上，神龙汽车方面毫无保留的进行了一番自我剖析：“为什么它从辉煌走到今天这个困难的境界，神龙两个品牌，无论是从品牌认可度及产品本身的竞争力来看，大家都清楚，品牌也还可以，产品也不差，为什么遇到今天这个困难的局面？背后的原因到底是啥？把这个原因找到了，我们要克服这个事情。”可见关于自身存在的问题，神龙汽车不是不清楚。神龙汽车总经理陈彬则表示：“我们在产品的级差分配上不合理，顶配之下都是丐版，在智能化、网联化方面也没有跟上中国的快速发展的需求。我们的服务是饱受诟病的地方。”那次次神龙汽车文化节，更像是一场自我反思、整改的总结大会。从产品到品牌再到企业层面，应该说眼下的神龙公司不需要“裁判员”，而是真正能解决问题的办法。“为什么神龙的产品到中国市场是这样？”神龙汽车方面表示：“与神龙公司自己商品企划不强是有关系的。PSA有啥产品，我们就把它导入进来，没有真正去做商品企划，实际上神龙不是不可以变，过去我们没有人做商品企划，对中国市场了解甚至说超前的企划不够，这个超前企划不光说够不够的问题，还有能力的问题、做得细不细的问题。”基于这样的认识，神龙汽车调整、刷新中期事业计划，形成“元+”计划，将战略行动升级为“产品更中国”、“营销更精准”、“服务更信赖”、“运营更高效”。具体来看，“产品更中国”立足中国客户需求，未来5年打造并投放14款新车型，以求实现配置、体验、性能升级；“营销更精准”：围绕品牌内涵和硬核技术，精准、持续地实施营销动作，也就是说让更多消费者了解到产品的具体优势；“服务更信赖”致力于成为“让客户最信赖的汽车企业”，实施“五心守护行动”；“运营更高效”建设真正以客户为中心的企业，所有工作的评价，都以“客户满意”来作为标准进行检核。而后，东风标致新408以及东风雪铁龙凡尔赛C5X两款产品为神龙汽车带来了新气象，也代表了神龙汽车和法系品牌对中国市场的重新认知。两款车型推出后，不仅话题热度持续不减，销量也直线攀升。东风标致408凭借10万级的定价和丰富的配置，被誉为“家轿卷王”，东风雪铁龙凡尔赛C5

上险数显示，今年前9月，我国新能源汽车销量达到创历史新高的355万辆，累计渗透率也来到24.86%。全年销量极有可能突破500万辆里程碑，渗透率也大概率会提前实现25%的国家目标。新能源汽车市场的繁荣，离不开各大汽车品牌争先向市场投放受消费者青睐的新车型。车云据上险数统计，前三季度前十品牌合力为新能源汽车市场贡献了超70%的市场份额，其中有7成品牌在截至第三季度结束的累计销量超过10万辆，比亚迪的贡献更是超过了100万辆，在所有新能源品牌中孤独求败。分品牌来看，比亚迪在前十品牌中算是独一档的存在，其前三季度的累计销量高达103万辆，独占29%的市场份额；第二阵营是以五菱和特斯拉为主的市占率在5%～10%的品牌；第三阵营是市占率在2%～5%的品牌，这里汇集了埃安、奇瑞、大众、长安、小鹏、哪吒、理想等主流品牌。在前十品牌中，新势力独占了5个席位，紧随其后的是传统自主的4席，合资品牌只有大众一家上榜，豪华品牌则未有进入前十者。可见，目前的新能源汽车市场已被自主品牌牢牢把握，新势力更是积累了占据了半壁江山的优势。分车型来看，前三季度新能源车型销量前十按规模划分可以分为4大阵营。第一阵营为销量超过30万辆，只有宏光MINI

AI在10月26日宣告倒闭。它曾由福特和大众投资26亿美元，估值一度高达70亿美元。Argo

估值寒冬、车企订单丢失、自动驾驶难以突破……昔日自动驾驶一哥选择动用资本的力量，改写当下的处境。近日，英特尔旗下自动驾驶芯片公司Mobileye在大洋彼岸再次挂牌上市，发行价每股21美元，总计发行4100万股，募资总额为8.61亿美元，成为今年美股的第四大IPO。早在2014年，Mobileye就开启了第一次IPO，成功登陆纽交所。2017年被英特尔以153亿美元私有化收购后，Mobileye退市。时过境迁，Mobileye如今再次上市却显得不合时宜，因为从整个大环境来看，美国IPO市场正在经历有记录以来最糟糕的年份之一，传统IPO的筹资规模可能是1995年以来最少的，因此很多公司都选择躲避“寒冬”，将IPO计划推迟到明年或者更晚。而英特尔此时强推Mobileye上市，有分析认为，这一方面是英特尔为了解自身的燃眉之急，另一方面是趁着Mobileye尚有余威，并在自动驾驶大规模爆发前，再次借助资本的力量加速其发展。英特尔CEO格尔辛格（Pat

从去年的发布到今年通过一汽丰田、广汽丰田及其经销商网络与消费者见面，极具特色的产品力让丰田bZ4X一直备受市场关注，而bZ系列的第二款车型bZ3不久前的正式亮相，让bZ的名号进入了更多消费者的视野。更重要的是，人们发现丰田在纯电动化上的攻势已经迅速到来。电动车市场过去十年的飞速发展有目共睹，而对于传统印象中混动技术的先驱，以及主打HEV/PHEV/BEV/FCEV全方位电动产品布局的丰田来说，纯电动似乎显得没那么突出。谨慎也好，保守也罢，如果说之前看起来还有些犹豫，那么现在的丰田已经开始全面加速推进电动化进程。一系列的bZ车型的相继推出和国内的电动化布局，就是最好的佐证。同时，丰田已经在零排放和碳中和上制定了明确的战略目标，对于这样有足够承担的车企巨头，我们理应期待更多。bZ3和bZ们的系列化攻势毫无疑问，我们已经非常熟悉的TNGA架构通过全新的造车理念，从生产制造到产品研发给丰田带来的巨大的成功。因此，专门面向电动车的e-TNGA纯电专属架构也自然随之孕育而生，并延续了TNGA架构平台化、模块化以及可扩展的特点，甚至可以具备匹配PHEV、FCEV、HEV的能力。有了e-TNGA这样关键的平台化技术作基础，也加速了bZ系列产品的落地和其背后“beyond

如今，随着智能电动车赛道的内卷加剧，市场上涌现出了玲琅满目的智能电动车，都想在这个竞争激烈的赛道上分一杯羹，但其中也不乏滥竽充数者。为了能呈现出智能电动汽车赛道的真实市场现状，车云决定剔除那些名不副实的智能电动车，对真·智能电动车做一个销量排行，希望能对消费者在购车过程中起到参考作用。首先，需要指出何为真·智能电动车。结合智能汽车的定义和消费者目前对什么是智能汽车的普遍认知，车云认为，只有全系标配L2级及以上智能驾驶功能和OTA远程升级功能的电动汽车，才可称得上是真·智能电动车。而那些不是全系标配或者只提供选装的电动车，虽然也可称为智能电动车，但显然不是真·智能电动车。那么，在这个标准下，真·智能电动车的市场又是一番怎样的景象呢？车云根据上险数统计，9月符合标准的真·智能电动车有60款，而9月有销量数据的电动汽车达325款。照此计算，目前真·智能电动车在所有电动车中的比例为18.46%，也即是目前市面上每100款电动车当中，有差不多20款是真·智能电动车。这一普及率相对较低。那么，普及率不足20%的真·智能电动车，销量表现又会如何？车云根据上险数统计，9月真·智能电动车的销量为19.01万辆，占到9月所有电动车销量的35.11%。也即是，普及率不足20%的真·智能电动车，为整个电动汽车市场贡献了超过35%的销量。销量渗透率2倍于普及率的对比说明，消费者的眼睛是雪亮的，它们在选择电动汽车的过程中，会更加青睐于真·智能电动车。下面，就让我们看看真·智能电动车大家庭的所有成员。前十车型解析：特斯拉独占两席特斯拉Model

在华为N次宣誓“不造车”的2年间，华为巧借“智选模式”帮小康汽车打了一场漂亮的翻身仗，销量表现跑赢大盘。也正因如此，作为华为三条汽车业务线之一的“华为智选”成为行业重点关注的对象，相比零部件业务以及华为“HI”业务线，深度参与造车的“华为智选”模式所获得的成绩明显更容易挑动市场神经。在AITO品牌推出时，便有分析指出，华为之所以不造车而是采用智选的新模式、创立新品牌，其原因之一就是希望赋能一款车型、一个品牌的成功打个样，吸引更多的车企进入华为的汽车生态里。这样一来，既避免自身陷入竞争的同时也不用承担造车的重资本压力。事实上，现在已有不少车企在前赴后继“奔小康”。据悉，继赛力斯之后，将又有三家企业传出要与华为以“智选”模式开展合作，分别是：奇瑞、江淮、北汽极狐。如果消息属实，那么接下来华为无疑将扩张壮大“华为智选”业务模式。虽然说，从2021年3月官宣合作至今，华为与赛力斯（原小康股份）双方不断优化合作模式让彼此找到了造车的感觉。但是，市场并非是无限大的蛋糕，华为“智选模式”是否真的能被复制？在华为智选模式扩张的路上又将会有哪些挑战？为冲击高端市场，三家国企能出让多少“灵魂”？车云网从相关渠道获悉，华为智选车与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而在与极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。多家车企传出与华为合作的背后，无疑是因为华为智选模式为赛力斯创下的传奇。根据赛力斯发布的产销快报，9月赛力斯旗下新能源汽车销量为17596辆，同比增长341.33％。其中，截至9月30日，赛力斯汽车全年累计销量为91153辆，同比增长254.36％；其中，赛力斯品牌车型累计产销量分别为52632辆和49575辆，同比增长分别为972.59％及1011.55％。而问界系列是赛力斯品牌的绝对销量担当，8月和9月的销量占比高达100％。从某种程度上，赛力斯翻天覆地的改变，是其将自身命脉交给华为并最终搏杀成功的案例。回顾双方的合作，以SF车型为起点，以问界为转折。2021年4月，小康股份推出与华为合作的首款车型“赛力斯华为智选SF5”，虽然较前一年赛力斯销量翻了10倍以上，但面对年销8000台的成绩，华为并不满意，认为那毕竟是赛力斯已有的车型，其改动空间有限。华为常务董事、终端BG

Y长续航版和高性能版的最新售价分别为35.79万元和39.79万元，分别下降3.7万元和2万元。后驱版车型是特斯拉的主销车型，占总体销量的份额超过60%。如果将Model

供应商的合作角色的转变，正在改写曾经外资车企对本土化价值的定义。由于软件领域经验不足，数百辆生产完成的大众ID.3被迫用线缆刷机；同样因为软件开发进程缓慢，保时捷、奥迪等车型被爆出延期发布……时至今日，大众汽车清楚，自家“软件能力差”的标签到了必须要摘下的时候。为此，在进入中国市场40年的大众汽车投下了最大的一笔单项投资，斥资24亿美元中国自动驾驶领域的新贵“地平线”。其中，10亿美元投资将使大众成为地平线的关键战略合作伙伴；13亿欧元用于大众CARIAD与地平线成立的合资公司。将入华以来的最大单项投资给了一家国内成立不足十年的“小公司”，大众成了地平线合作名单中的第一家外资企业，在外界看来大众此举实属“意料之外”。然而，伴随汽车智能化走向纵深，伴随越来越多外资品牌转型的需要，这样“意外”的合作恐怕会越来越多。

由车云网出品的智能汽车销量查询工具已经在车云网网页端上线。在该查询工具中，您将能看到每个品牌和每个车型的智能车销量走势及智能化渗透率，还能查询到每个车型的智能化配置销量和它们的销量地区分布，以及私人和租赁的用户占比。该查询工具已经统计到9月。点击文末“阅读原文”查看具体排行榜页面。9月，整体车市继续向好。根据上险数统计，9月所有乘用车销量同比增长8.24%至187.95万辆，2022年的累计销量已达1485.9万辆，同比下滑5.49%，下滑幅度较上月继续缩小。其中，新能源乘用车继续延续高歌猛进的势头，其9月销量高达54.16万辆，创下今年单月新高，今年以来的累计销量已达357.07万辆，全年超500万辆应该不是难事。受整体车市和新能源市场双重提振，9月智能乘用车（下称“智能汽车”）行情也创下新高。车云根据上险数不完全统计，9月智能汽车销量同比增长75.65%、环比增长14.44%至47.52万辆，渗透率环比增长了近4个百分点至25.28%。但燃油汽车的智能化渗透率与新能源汽车仍有显著差距。9月智能新能源汽车的渗透率首次突破50%达50.79%，而智能燃油汽车的渗透率只有14.96%。具体来看，9月智能新能源汽车销量达27.51万辆，占到所有新能源汽车的50.79%；而9月燃油汽车的销量高达133.79万辆，其中智能燃油汽车仅为20万辆，渗透率仅为14.96%。那么，智能新能源汽车的渗透率为何如此之高，而智能燃油汽车又为何如此之低？智能新能源汽车：理想L9交付首月即破万智能新能源汽车渗透率相较智能燃油汽车显高的主要原因来自两个方面。一方面是可称作是智能新能源汽车的车型在所有新能源汽车中的占比较高，另一方面全系标配智能化功能的车型在整个车系中的占比也较高。9月，车云不完全统计的智能新能源汽车有119款，占到所有在售309款新能源汽车的38.51%，而智能燃油汽车在所有燃油汽车中的占比略低，为25%。另一个纬度的比较则更夸张。9月，全系标配智能化功能（同时具备OTA升级和L2级辅助驾驶功能）的智能新能源汽车有81款，占到上榜119款车型的68.07%；在相同的计算标准下，智能燃油车仅为18.18%。这就解释了智能新能源汽车的渗透率为何会3倍多于智能燃油汽车。从具体的品牌和车型来看，智能新能源汽车的存在感也更强。比亚迪继续成为9月智能新能源车销量冠军，其9月智能新能源车的销量为9.06万辆，占到其全部新能源汽车销量的54.32%；1～9月则销售了50.02万辆智能新能源车，在超过103万辆的新能源车累计销量中的占比为48.56%。目前为止，比亚迪在智能汽车市场的竞争力远没有到其新能源汽车达到的恐怖如斯的程度。从这一方面来说，比亚迪还需不断提升智能化能力，才能在未来的智能电动车市场继续保持强大竞争力。特斯拉则一如即往地延续了在季度末发力中国市场的销量规律。其9月在国内的交付量环比大增115.68%至7.69万辆，Model

“这届巴黎车展，中国的电动汽车将要征服欧洲。”法国知名杂志《新工厂》在官网这样写到。经过4年的漫长等待，作为国际五大车展之一的巴黎车展，终于重回大众视野。此次车展注定令行业格外期待，一方面，在疫情影响的这些年，世界汽车工业交流的机会越来越少；另一方面，在巴黎车展“空窗”4年，电动化转型促使汽车行业格局发生裂变，曾经2018年巴黎车展的“新人”俨然以C位身份走到了台前。124年后，新能源汽车成为巴黎车展的绝对主角，巴黎车展总监瑟奇·加乔特用“新时代”定义本届车展。伴随新能源成为中坚力量，中国汽车品牌则迎来机遇。在本次巴黎车展上，出现了多款中国自主品牌的新车。比亚迪距离百年标致只几步之遥，长城旗下的WEY、欧拉与雪铁龙同框……最值得注意的是，和曾经“蹭”车展热度亮肌肉刷存在感不同，这次不少自主品牌车型正式上市登陆欧洲市场。法国《费加罗报》直言不讳地写到：当下的中国汽车，正面临着“征服欧洲”的最佳时机。比亚迪：产品矩阵初成作为上半年全球销量第一的新能源品牌，比亚迪此前已经开始进军北欧、荷兰、比利时、德国等市场，并已经与德国最大的租车公司Sixt签订了10万辆的订单，并将在后续继续开拓英国和法国市场。上个月，汉、唐、Atto

近日，上海发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，其中指出，从2023年1月1日起，个人或单位用户购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，将不再免费发放专用牌照额度。这就意味着，从明年开始，上海用户在购买插电式混合动力车型（下称“PHEV车型“）时将不再享受和其它新能源车型同等的免费上牌政策，而是需要和燃油车主一样加入拍牌大军。按照目前的市场行情，竞得一张上海燃油牌照需要花费约9万元，且最终竞得率仅为10%左右。购车成本的陡然增加和牌照的难得性，都让PHEV车型未来在上海的生存空间急剧收窄。这让那些PHEV品牌未来在上海的前景也变得暗淡起来。不过，凡事都有正反面，PHEV车型在上海的逐渐落寞，可能也是纯电车市场进一步爆发的前奏。对于车企来说，未来在上海推广新能源汽车产品的策略也要随之改变。那么，这次上海取消PHEV车型的免费沪牌政策，对哪些车企不利，又会对哪些车企有利呢？BEV是趋势，但PHEV也很重要让我们先来看看在政策发布前夕，PHEV车型在上海市场的发展现状。首先需要肯定，PHEV车型在上海大力推广新能源汽车的过程中发挥了重要作用。在2020年之前，上海的汽车消费主要以合资和豪华品牌为主，其中2020年仅豪华品牌就占据近30%的市场份额。这就导致上海汽车消费的显著特点是排量大，显然不符合国家大力倡导的“双碳”政策。不过，这一情况到2021年就得到显著改善。官方数据显示，2021年，上海新能源汽车年度推广量同比增长110%至25.4万辆，创历史新高，到2022年又更进一步。车云根据上险数统计，2022年1～8月份，除去受疫情影响的4、5月份，上海的新能源汽车市场呈现出火爆发展的特点——单月销量从1月的1.9万辆增至8月的3.1万辆，增幅超过60%；渗透率从1月的31.47%增长至8月的41.91%，大幅上涨了超过10个百分点。得益于爆发式的增长势头，上海的新能源汽车发展也领跑全国。今年前8月，上海新能源汽车销量增至14.2万辆，在国内所有城市中高居第一；前8月的渗透率也高达42.24%，远超20%多的国内平均水平，仅落后于政策执行更早的深圳。上海的新能源汽车市场在短时间内取得领跑全国的成绩，PHEV车型在其中扮演着重要力量。今年前8月，PHEV车型在上海新能源汽车市场的占有率高达31.52%，在整个汽车市场的渗透率也高达13.31%。如果这些数字还不能反映出PHEV车型在上海汽车市场的重要力量，那么我们再将上海的PHEV市场和全国市场做一番对比。以今年8月的销量数据为例。8月，全国PHEV车型的总销量为11万辆，上海就贡献了其中的1.2万辆，贡献度高达10.59%。作为对比，上海8月纯电车型的销量为1.9万辆，对全国纯电车市场的贡献度为5.25%，是PHEV车型贡献度的一半。而上海整体汽车市场的销量在全国总销量的占比大概是4%左右。通过以上数据可发现，在上海，PHEV车型对上海新能源汽车市场的推动作用更加显著。如果抛去PHEV车型的贡献，仅看纯电动汽车，上海前8月的新能源汽车渗透率为29.03%，虽然也领先于全国大多数城市，但领先程度不像超过40%那样让人惊叹。虽然PHEV车型对上海新能源汽车市场的壮大起到了极为重要的作用，但是也免不了它不是未来的命运。其实，在上海推广新能源汽车的过程中，PHEV车型早就注定了是过渡性而不是被长期推广的对象。早在2021年，上海官方就明确表示从2023年不再对PHEV车型发放免费牌照，而是要重点发展纯电车型。官方表示，要通过差异化安排，加大对纯电动汽车的支持力度，要让纯电动汽车逐渐成为市民消费主流。上海的目标是，到2025年，纯电车在所有新车销量中的占比要超过50%。因此，尽管上海取消PHEV车型免费牌照政策，对很多人来说很遗憾，但时代发展的脚步谁也无法阻挡，纯电车型终将会成为主流，而PHEV车型注定是历史的注脚。只不过，上海在未来书写新能源汽车的发展史时，PHEV要被重点记录。因为，PHEV车型增进了很对普通用户对新能源汽车的理解，也拉近了普通用户和新能源汽车的距离，对新能源汽车的普及贡献了不可或缺的作用。而对于广大车企来说，上海政策的发布，喜忧交替的情绪也随之而来。那么，从短期来看，哪些车企会从中受伤，哪些又会从中获益呢？谁会受伤？上海取消对PHEV车型的免费牌照政策，首当其冲受到影响的是那些在上海销售PHEV车型的企业，且影响最大的是销量靠前和以上海为主市场的企业。车云根据上险数统计，前8月上海PHEV市场销量第一的品牌是比亚迪，其前8月在上海的销量为2.4万辆，占到上海PHEV市场的53.62%，达到了独占半壁江山的程度。不过，从全国市场的角度来看，上海市场的销量在比亚迪PHEV全国销量的占比仅为5.85%。因此，对比亚迪来说，上海政策可能只会对其上海市场有影响，对全国市场的影响相对有限。但是对于荣威、名爵、大通、别克等上海本土企业来说，该政策对其的影响是致命的。因为上述品牌PHEV车型的主要销量都集中在上海。其中，在上海市场，荣威的PHEV销量在全国销量的占比高达72.26%，名爵也高达68.42%，别克和大通的情况略微好点，但也达到了19.79%和28.49%，远高于其它品牌的上海销量占比。在上海政策发布以后，很多人认为会对理想、问界这些主打增程式混合动力车型的品牌会造成影响，但实际情况却不然。今年前8月，理想的增程式混合动力车型在上海的销量为3122辆，虽然也是一个很高的数字，但是在全国销量的占比仅为4.08%。理想的销量主阵地也不在上海，今年8月上海的销量在其所有城市销量中排名第4，对比上海PHEV市场的繁荣程度，这不是一个很高的排名。而问界的上海销量在其所有城市销量的排名则更低，只排在第5，前8月上海销量的贡献度仅为3.49%。问界的销量主力城市主要是深圳。因此，上海政策对所有PHEV品牌都会有影响，但影响从深到浅的排名应该是：上海本地企业——比亚迪等销量基数较大的企业——理想和问界等上海不是销量贡献度最大的企业。谁又会获益？毫无疑问，随着上海不再对PHEV车型发放免费牌照，转而专心支持以纯电车型为主的新能源汽车，那些在上海纯电车市场销量靠前的企业，首当其冲会获益。从数据来看，获益最多的无疑是特斯拉和比亚迪，但前者得到到助力效果会比后者高。车云根据上险数统计，特斯拉前8月在上海的销量为2.3万辆，市场占有率高达23.27%，是占有率唯一超过20%的企业。而上海的销量在特斯拉全国销量中的占比也接近10%达9.36%。而比亚迪的纯电车型在上海的占有率虽然仅落后于特斯拉，但上海销量对其全国销量的贡献度仅为3.52%。从这一角度来看，政策对特斯拉的销量助推作用会更明显。上海本地企业的销量也会从政策中受益。前8月，以上海为大本营的汽车品牌纯电车型销量的上海销量在全国销量的占比全部接近或超过10%。其中荣威为24.49%，大众为11.82%，蔚来为9.68%，别克为15.56%，智己为90.73%，奥迪为40.47%。尤其对于智己和刚国产的上汽奥迪来说，政策的影响可能在未来会发挥更大作用。极氪、小鹏和宝马等品牌，虽然大本营不在上海，但上海市场对它们来说也至关重要。前8月，上海市场对极氪的贡献度是8.15%，对小鹏是6.62%，对宝马是8.04%。在庞大的中国汽车市场，一个城市的贡献度如果超过5%，那必然是企业的战略重点。因此，政策对纯电品牌的销量助推作用从高到低应该依次是：特斯拉和比亚迪等销量基数大的品牌——上海本土品牌——上海贡献度突出的外地品牌。车云小结上海取消PHEV车型的免费牌照政策，从短期来看可能会对上海的新能源汽车渗透率造成影响，但从长远来看，正是有PHEV车型的助力，上海的汽车销量结构已从燃油车为主过渡到传统能源和新能源并行，市民对新能源汽车的认知程度和接受程度已得到质的提升。即时从明年开始只推广纯电动汽车，上海的新能源汽车市场依旧会不断向上发展。因为汽车消费的主流已变成新能源汽车，传统汽车只会越来越式微。而对于众多汽车生产企业来说，接下来调整在上海的销售策略才是重点，需弱化PHEV车型的新能源属性，强化纯电车型的销售策略。而PHEV车型，留给它唯一的出路，或许只有取代燃油车型这一条了。●可生长的汽车丨特斯拉支持盲点摄像头调整，岚图有了豪华车机该有的样子●国际巨头AI芯片算力上千TOPS

OTA远程升级带给汽车可生长的能力，让车辆常用常新，是汽车智能化的基础性技术。但OTA过程本身的体验有时可能会给用户带来困扰，比如软件包过大导致下载时间长、车辆OTA时影响其它功能使用、甚至有用户抱怨迟迟无法收到官方的OTA推送等。因此，针对OTA本身的体验优化也成为了各大车企在OTA升级时关注的重点内容之一，蔚来在9月份针对“866”车型的新升级中，同时对FOTA和SOTA的体验进行了优化，针对软件包下载时间过长的问题，新增了锁车后继续下载功能，让车辆在锁车休眠时仍可继续下载，从而节省了下载时长。此前6月份，福特电马Mustang

这个秋季，汽车AI芯片风云再起。9月，英伟达召开GTC线上大会，推出智能汽车芯片Thor，算力高达2000TOPS，直接替代此前的Atlan；随后，高通召开首届汽车投资者大会，推出业内首款集成式超级计算机级别的汽车SoC

新能源汽车对燃油汽车的替换效应正变得越来越显著。车云根据上险数统计显示，今年前8月整体汽车市场销量已超过1246万辆，其中新能源汽车销量的占比已上升至24.15%，燃油汽车的占比下滑至75.85%。而在一年前的2021年，这两项数据大概是15%和85%。也就是在不到一年时间内，新能源汽车对燃油汽车的替换率就高达10%，照此趋势发展，新能源汽车或在10年内就将成为汽车市场的主流。从下面的柱状图可见，燃油汽车的市场份额在一季度发生剧烈变化，从85%以上的高点直线下滑至69%的低点，虽然从4月开始燃油汽车市场份额有所回暖，但始终保持在74%上下的水平。目前，燃油汽车和新能源汽车的份额走势相对平缓。但是在新品频出和政策助力等因素的助推下，新能源汽车向上而燃油汽车向下的拐点或许又会在几个月后到达。从企业类型来看，在燃油汽车市场和新能源汽车市场，自主车企和合资车企的发展有显著差异。自主车企独占85%新能源汽车市场份额新能源汽车市场基本是自主车企的天下。从下图可见，今年前8月，对比合资车，自主车企在新能源汽车市场几乎是碾压的优势。自主车企在前8月中的每个月的份额全部超过70%，最高的4月甚至超过92%，最低的6月份也有77%的市场份额。反观合资车企，它们前8月在新能源汽车市场的占比基本在20%上下的水平，最高的6月也没超过23%，而最低的4月仅为7.66%。如果刨除特斯拉这一特有的独资车企，整个合资车企在中国新能源汽车市场的占比将会在10%以下。在新能源汽车市场，自主车企和合资车企的份额呈现出巨大差异的根本原因在于，自主车企的新能源汽车渗透率远高于合资车企。今年前8月的数据显示，自主车企的新能源汽车渗透率仅在一季度就实现了巨大跨越——从1月的不到27%直线上升至3月的53.44%，实现翻番。而后从4月至今一直保持着50%左右的渗透率水平。反观合资车企，虽然也在一季度从不到5%翻倍提升至12.36%，但之后开始回落，目前是7%的水平。如果去掉特斯拉，那么前8月合资车企新能源汽车渗透率的平均水平在5%左右。因此，新能源汽车市场的销量格局也反映了目前自主车企强而合资车企弱的现状。新能源汽车阵营已形成3个梯队今年前8月，国内新能源汽车销量超过了300万辆，其中前20名车企占据了超过87%的市场份额，但20个车企中只有3个是合资车企，还有一个是独资车企特斯拉。3个合资车企中，上汽大众和一汽-大众合计份额为4%左右，华晨宝马只有1%的份额。也即是，在销量前20名车企中，合资车企的份额仅为5%，而自主车企高达近75%。而自主车企的佼佼者当属比亚迪汽车。其前8月的累积销量已超过86万辆，比第二名高出50多万辆；市场份额更是高达28.7%，是第二名的近乎三倍。在燃油汽车市场，各企业间的份额一般会呈现出有规律递减的特点，企业间的竞争力也不相上下。但是在新能源汽车市场，比亚迪目前呈现出来的销量统治力，已经打破了燃油汽车市场的竞争格局，像极了在智能手机市场呈现出的苹果手机和其它手机的格局。从前8月的销量走势来看，目前新能源车企可分为三大梯队——第一梯队毫无疑问只有比亚迪一家，其前8月的销量走势看着就像坐火箭似往上蹿，且有种鹤立鸡群的意味。第二梯队由特斯拉和五菱汽车组成。它们的销量走势虽然没有像比亚迪那般一飞冲天，甚至还会有起有落，但总体与其它车企会有一定距离。第三梯队是由众多自主车企和合资车企组成的占据大多数的阵营。它们之间的销量差距较小，整体走势呈现出密密麻麻的相互缠绕的线条状。但在第三梯队中，也有从密密麻麻的线条中突围而出的选手，让人一眼就能看到它的成长。比如，广汽乘用车在1月的销量仅有1万辆出头，但到了8月就翻翻到了2万多辆，从名不见经传到让人一眼看到；长安汽车也从1月的9000辆水平涨到了8月的2.3万辆，成长速度甚至快过广汽乘用车；吉利汽车也实现了翻番的增长。这些自主燃油车企在新能源汽车市场的快速成长，也让它们在对比昔日的“老大哥”合资车企时，显得优越感十足。主流合资车企的电动化渗透率不足5%上险数显示，今年前8月的燃油汽车市场销量前10名中，只有长安和吉利2个自主车企，前20名中也只有8名是自主车企，和新能源汽车市场前20名仅有3名是合资车企不同，合资车企目前在燃油汽车市场还占有明显优势。前8月的数据显示，在燃油汽车市场，销量前20名的合资车企占据着高达63.95%的市场份额，而前20名中的自主车企合计仅占据着29.15%的市场份额，还不到30%。这表明目前的燃油汽车市场，仍是合资车企占主流的天下。不过，合资车企在燃油汽车市场有多自豪，在新能源汽车市场就有多自卑。车云根据上险数统计，在主流合资车企阵营中，目前的新能源汽车渗透率普遍低于5%，有的甚至不足1%。比如，广汽丰田、一汽丰田和北京现代在前8月的新能源汽车渗透率都不足1%，北京现代仅有0.21%。仅有一汽-大众、上汽大众、北京奔驰和华晨宝马四家德系合资车企的新能源汽车渗透率超过5%，其中华晨宝马表现最好，达7.48%，但距离及格线仍有距离。反观燃油自主车企，几乎全部超过了15%。渗透率在10%～20%的有4家——长安汽车的14.95%，吉利汽车的13.6%，长城汽车的15.73%，还有一汽轿车的12.52%。渗透率在20%～30%的有1家——上汽乘用车的20.67%；渗透率在30%～40%的有1家，是奇瑞汽车的33.96%；渗透率在40%～50%的有1家，是广汽乘用车的40.08%；还有1家渗透率超过了50%的——五菱汽车高达58.94%。可见，那些在燃油车赛道奋力追赶数十年的自主车企们，正在改变赛道完成对以往“老大哥”合资车企的超越。●2022特斯拉AI

在挪威市场试水了一年之后，蔚来决定加快在欧洲扩张的步伐，一口气进军四个国家，甚至直接攻入了BBA的老家。10月8日凌晨，蔚来在德国首都柏林举行了一场声势浩大的NIO

不管你喜不喜欢，都必须承认「电气化」是个不可逆的命题。Ta把以前你认为永远都不可能跟「电」有任何羁绊的品牌都拉进了旋涡，这其中不乏法拉利、兰博基尼、保时捷、路特斯等等在油车时代的封神品牌。目前来看，不管油车时代铸造过多少辉煌，汽车品牌也必须张开双臂拥抱新能源。只不过，各家的表达方式和时间轴有所不同，有的已经「带电」，有的还在路上。譬如大众集团转型相对迅捷，用一个MEB平台迅速创造出一个大家族，大众ID.在去年发布上市，集团旗下的奥迪和保时捷共享MEB、J1等平台资源加速转型。在超豪华品牌中，法拉利就略显古板，仍抱住内燃机不放手，明显更愿意借助混动缓慢过渡。超豪华品牌阵营陆续发布了电动化计划，但不难看出谁更激进、坚决，谁更保守、犹疑。面对汹涌而至的电动化浪潮，其实绝大部份超豪华品牌都纠结如麻。一方面是因为他们内心的恐慌，在电动车的肌体上能否打造出一款超豪华车，他们非常担心这个命题也许并不成立，更为关键的是，他们尚没有想好如何把超豪华的品牌基因和产品特征迁移到电动车上，这对他们完全是突破过往认知的一个全新的课题。到底是在汽油机上得过且过，还是坚定迈向电动化？这是所有超豪华车品牌的世纪难题。这个难题的「难点」集中在该向左转还是向右转上面。向左转就是固守城池，躺在油车的功劳簿上「吃老本」。虽然短期内看收益尚可，但就像开头所说，电气化是个不可逆的命题，各家也不会允许这种「坐吃山空」的局面出现。所以大家都选择了向右转去拥抱新能源。那么问题又来了，这里的左右并不是「非黑即白」的选择题，豪华品牌在选择向右转的时候也可以抱有一部分「偏左」的冗余。比如「利用现成的技术积累进行新能源探索」，或者来一场「不彻底的电气化改革」等等保守做法都具备可行性。这也就让我们看到了诸多豪华品牌在新能源浪潮前做出了妥协，纷纷推出了“油改电”和“不完整的纯电”等诸多过渡产品，比如宝马的CLAR和奔驰的MRA都属于前者，而奥迪家的MEB和J1即便属于纯电平台，但说到底还是带有浓重「油车色彩」的过渡产物。其中的道理不言而喻。一方面，作为豪华品牌此前的所有高光都是油车时代的凝练，厂家自不愿意放弃；与此同时，大家都明白要继续在新能源时代保持品牌含金量，纯电平台这事儿绝对不能草率，如果做不到极致，不如先「因陋就简」去保持市场存在率，回头再慢慢研究。所以，你能看到不论是豪华品牌还是极致跑车品牌，都把自己的新能源进程列入未来发展计划。足以见得，极致的新能源平台才是各路豪华品牌的发展共识。但是，极致的新能源平台不是一蹴而就，而是需要时间的打磨和重资本投入，这也成了许多品牌目前踟蹰不前的原因所在。可以说，谁能在这个时间窗口做个「破局者」，奋不顾身地投向新能源怀抱，或许就抓住了在未来改变豪华品牌「座次」的机会。现在，这个具备「破局者」气质的品牌登场了...相对于只是列出新能源时间轴的「牛马」来说，路特斯显然更容易回答以上问题。作为一个跑车品牌，路特斯虽然与保时捷、法拉利齐名，但因为历史原因近些年在燃油车上的包袱更轻，在2017年被吉利控股收购后，路特斯早早的收获了电动化和智能化的资源和灵感。于是，2018年路特斯全球总裁CEO冯擎峰和他分布在英德中三地的核心管理团队决定坚定地迈向电动化，并发布Vision80战略，在超豪华车品牌中率先发起一场艰难但动人心魄的变革。9月29日，保时捷IPO融资94亿欧元的消息几乎成为全球热点。为致敬经典，保时捷的代码为P911，共发行9.11亿股，上市后市值一度超过母公司，成为全球第三贵的汽车公司。保时捷是超豪华车品牌中电动化转型相对较快、也较坚决的一家，凭借大众集团J1平台打造的Taycan在推出后已小有成绩。这说明资本市场对于保时捷的认可，也印证超豪华品牌在电动化浪潮下依然有巨大的发展机遇。保时捷如此，路特斯也如此。纵使我们能轻易数出内燃机无数的迷人之处，但在我们足够了解电动化能够为汽车带来的改变之后，其实我们能发现，电动汽车还有太多潜力没有被看到，而这些潜力需要被先驱者挖掘出来。保时捷和路特斯似乎正在成为这样的先驱者，尽管两家的具体路线策略并不相同。对于赛道基因更纯粹的路特斯而言，不论是2000万级超跑Evija，还是临近上市的HYPER智能纯电SUV——Eletre，它们绝对有击穿力，让你一看就知道这就是电动豪华的真正表率。路特斯的新能源产品尚未全面铺开，但通过全新的EPA架构，我们似乎已经可以看到：路特斯正在重塑新的电动车时代的超豪华品牌和技术基因。具备了从头来过梭哈纯电平台的勇气只是万里长征第一步，要知道一个纯电平台的研发要耗费3-4年时间和数百亿美元的投入，这些现实问题并非凭借着一胆孤勇就能解决。而大量时间和金钱的投入，也成了诸多品牌选择「保守路线」的另一个重要因素。按常理，路特斯可以向其他人那样给出保守答案，选择借用吉利集团的SEA浩瀚架构脱胎，又或者可以搭载Polestar极星的高性能电驱系统架构。但路特斯并没有这么做，而是投入巨资自研更为高端和极致的EPA架构。直接聊起EPA架构未免过于生硬，或许我们可以把时间倒回得再远一些，细细品来。或许你能从路特斯的品牌发展史中找到他们「孤注一掷」的力量源泉。EPA架构的前世今生“Adding

2021年至今，特斯拉一共训练了7.5万个神经网络模型，相当于每8分钟就训练一个，并推送了35个版本更新。现在，FSD

Architecture新架构平台，它轻量化、高刚性、低重心、低惯性的特性已经在本田型格上有了淋漓尽致的体现。同时致在还采用了本田享受驰骋（Enjoy

40长续航单电机版的最大功率为150千瓦，最大扭矩为310牛米。可以简单的理解为一台2.0T高功率发动机的动力水平，无论是城市间通勤还是偶尔高速出游，动力表现完全够用。电池方面，一汽奥迪Q4

近日，凯迪拉克旗下的首款纯电车型——凯迪拉克纯电LYRIQ锐歌正式发运，即将在国内交付。有人说，在新能源市场如火如荼的今天，上汽通用已是“姗姗来迟”。但其实，从行业竞争的格局来看，在合资品牌全面进场之前，新能源市场的序幕就不算真正意义上的被拉开。今年8月的新能源汽车销售榜单，十分形象的体现了这一点。新能源交付榜单几乎被主流汽车品牌车型所霸占，销量前十拿下八席。主流合资品牌、自主品牌大规模起势。反观新造车企，“蔚小理”三家头部品牌被挤出“前十”。可以说，眼下主流车企反攻的模式已经形成，越来越多竞争者的加入，行业格局悄然生变。从表面上来看，这种改变是竞争导致的分化，但从更深层次来看，是主流车企与新势力车企间实力差距的结果。这种差距源于产品实力、企业技术及品牌沉淀、用户口碑等。或者说，新能源市场疯狂增长的阶段已接近尾声，市场正进入到更成熟、理性的“第二增长阶段”。发展阶段的转折，主要源于消费者对新能源汽车安全的顾虑，更细化的来说，是购车用户对纯电汽车“电池安全”及“自动驾驶辅助安全”的顾虑。根据国家应急管理部统计的数据显示，2022年一季度因新能源车而发生的火灾比去年上涨了32%，平均算下来每天有超过7辆新能源车燃烧。而易车研究院的调研数据则显示，2021年超过92%的受访用户对自动驾驶系统安全性持担心的态度……从林志颖特斯拉事故、小鹏驾驶辅助系统事故、多个品牌电动车自燃等事件频繁被爆出。在新能源汽车销量一路飞增的同时，相当一部分用户开始对新能源汽车动力电池、智能驾驶辅助系统的安全性抱有了更深的质疑。走过新势力车企各项“黑科技”天花乱坠的阶段，我们应当看清楚，“驾驶安全”这个汽车时代“老生常谈”的话题才是通往下一关必须回答的命题。锐歌降维打击市场：电池保护更现实，智能辅助更务实整合26年的电气化经验和前瞻技术，通用汽车在推出的Ultium奥特能电动车平台将作为通用汽车全面电动化的基石。基于此，上汽通用打造出首款纯电SUV凯迪拉克

前有800V高压快充量产车落地，后有换电网络大联盟出击，电动汽车补能大PK再掀热潮。800V高压充电仍考验着电网承受力，但换电的规模化痛点已经发生转机。近日，上汽集团、中石油、中石化、宁德时代、上海国际汽车城宣布联合进军布局换电系统，让换电站走进加油站，拉开换电时代的大幕。趋势之下，飞凡R7成为首款享用到该换电功能的车型。9月27日，飞凡R7正式上市，中大型智能电动SUV市场又多了一位强力的蛋糕分食者。拥有高效换电体系的首款车型——飞凡R72分30秒完成换电，这将是飞凡R7带来的第一个惊喜。飞凡R7换电背后是换电新晋玩家——捷能智电，由上汽集团、中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城联合成立，将依托“两桶油”遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。飞凡R7正是该模式下的首台换电车型。

9月25日，广汽传祺在本年度最为重要的一款全新车型——影酷，迎来上市。新车指导价为11.98万～16.98万元，其中更受关注的混动版车型共推出3款配置，指导价为14.98万～16.98万元。作为广汽传祺发起二次创业的首个全新车型，影酷被赋予了多重意义。它不仅是广汽传祺向新能源科技企业转型的起点，也是广汽传祺以自研混动技术的姿态进军看似内卷混动市场的标志。因而，影酷的市场表现对广汽传祺的转型成败至关重要。这也是影酷从概念车亮相到正式上市历经一年准备时间的原因所在。广汽传祺对这款象征着转型代表的战略车型给予了高度重视。但是，在内卷的中国汽车市场，广汽传祺不是第一家喊出要向科技型转型的企业，更不是第一个吃混动螃蟹的玩家。因此，在前有“两田”已扬名立万，后有比亚迪、吉利、长城等自主品牌紧追不舍的混动格局下，看似是后来者的广汽传祺，能在强敌如林的竞争格局中分得一杯羹吗？大有不同的影酷要谈影酷的市场前景，首先要看它的产品力。毕竟打铁还需自身硬。车云菌认为，不论是外观和内饰这些看得见的地方，还是动力等看不见的地方，影酷这款车都与广汽传祺其他车型有着明显不同，处处彰显着全新元素。这也是广汽传祺愿意将影酷定义成二次创业的代表作的原因所在。在看得见的地方，首先是外观大有不同。影酷延续了EMKOO概念的设计语言，整体看起来机甲范十足。无论是无边框设计的“V”形前格栅，还是两边对称的“V”形组成的“X”型前大灯组，亦或是遥相呼应的“X”型后大灯。这些机甲风格元素的应用，都让影酷看起来就如其名一样，酷范十足。毫无疑问，广汽传祺想借此出众的设计风格，去迎合当下格外看中个性化元素的年轻群体的消费需求，也为了彰显影酷的大有不同，从而衬托出广汽传祺对待转型的态度——要让消费者一眼就看出这是与以前大有不同的广汽传祺。看得见的第二个大有不同是内饰的大量科技元素的应用。14.6英寸的中控大屏+10.25英寸液晶仪表屏+投影式数字抬头显示W-HUD的屏幕组合，让影酷具备了时下智能汽车的基本素养。而8155高通骁龙旗舰芯片和0.6秒唤醒一智能语音交互的加持，让影酷的智能座舱的智能化能力足以挤进主流阵营。在看不见的地方，也就是需要用户动态体验的部分，车云菌认为影酷也大有不同。首先是智能驾驶能力。影酷整车最高搭载了27个智能感知传感器，其中车外22个，车内5个。如此丰富的传感器配置，让影酷具备了14项L2级辅助驾驶功能。尤其是聚齐了记忆泊车、遥控泊车、融合泊车、一键泊出、极限车位泊车、跨楼层泊车、室内外停车场自主泊车等功能的超级泊车，更是让影酷在一众五花八门的智能燃油车阵营中显得大有不同。与其他同类型燃油版车型只在中高配车型上配置L2级等智能驾驶功能不同，影酷采用了全系标配的策略。不论是入门版，还是顶配版，都可享受L2级辅助驾驶功能带来的智能体验。车云菌认为，这点需要给广汽传祺点赞，也体现路影酷的大有不同。影酷在看不见的地方的第二个大有不同，也是全车最大的大有不同的地方是，自研混动系统的应用。作为钜浪混动品牌的首个混动车型，影酷混动版车型搭载了2.0ATK混动专用阿特金森发动机和GMC2.0集成式双电机多档DHT组成的动力系统。广汽传祺表示，该混动系统的热效率为42.1%，百公里综合油耗仅为4.76L(WLTC工况）。对于一款起售价不到15万元、最高售价不超过17万元的混动车型，这样的表现是值得消费者去入手尝鲜的。采用双混动路线策略转型论产品力和性价比，影酷以处处彰显出的”大有不同“显示着不俗的市场竞争力。但对于广汽传祺来说，影酷只是其吹响混动号角的第一步，如何让全系产品成功过渡到混动阵营，才是接下来的重中之重。上险数显示，在包括混动和纯燃油的传统能源市场，广汽传祺今年前8月的销量已接近20万辆，这让它仅次于长安、吉利、哈弗、五菱，位居中国品牌第五，较以往有明显进步。广汽传祺2022年前8月燃油车市场表现因此，当全面切入到混动路线后，如何保持现有地位并徐图更进一步，就成了摆在广汽传祺面前的灵魂之问。毕竟，耗尽心力全面切入混动路线后，如果市场排位还比不上从前，岂不是功亏一篑、悔之晚矣。在这里，就不得不提一下广汽传祺的混动战略，因为这是决定广汽传祺能否在混动领域突围而出的关键。抛开技术不谈，因为自主品牌混动技术的实现逻辑其实大体都相差不大，只是在细节上有所不同。因此，在技术上难分伯仲的前提下，广汽传祺与其他自主品牌的最大不同是策略上的差异。在混动路线上，广汽传祺采用了两条腿走路的策略——一条是自主开发的GMC双电机串并联混动系统，也就是影酷身上搭载的那套系统；另一条是消化吸收丰田最新THS混动系统，GS8已率先采用并已推出市场。对此策略的竞争力，广汽乘用车总经理张跃赛指出：“承接广汽集团电气化战略，广汽传祺全力推进HEV和PHEV混动技术的落地。历经13年的技术沉淀，通过开放合作与自主研发，广汽传祺成为唯一拥有双混动技术路线的品牌。”双混动技术路线，就是广汽传祺在混动市场的最大竞争力，也决定着广汽传祺顺利转型的命脉。双混动战略也可以大有作为即使采用双混动路线的策略让广汽传祺在内卷的混动赛道上多了几分胜算，但相较比亚迪、吉利、长城等自主品牌的早早布局，广汽传祺入局混动赛道的时间比较晚，也就失去了先发优势。那么，看似是后来者的广汽传祺，能否在混动赛道上实现后来居上？已有的市场成绩似乎已有暗示。消费者之所以感觉混动市场越来越热闹了，是因为自主品牌们针对混动市场开展了铺天盖地的营销活动和一轮接一轮的新车投放。那么在市场端，是否也如消费者的感知一样，形成了百花齐放的格局。首先来看PHEV市场。上险数显示，8月PHEV市场的销量为96790辆，相比去年增长了144.12%，翻番还不止。PHEV市场也是纯燃油、HEV市场以及BEV市场中，增长最快的细分市场，潜力无穷。但反映到实际的市场格局呈现上，目前的PHEV市场并不是消费者感觉到的百花齐放的局面。以8月的市场举例。在5.7万辆的纯增量构成中，比亚迪一家就贡献了其中的5.2万辆。而且在目前的市场格局中，比亚迪独占了78%的市场份额，其他表现最好的自主品牌吉利，仅有不到3%的市场份额。可以说，比亚迪靠一人之力就撑起了PHEV市场的繁荣现状，当然也拿走了大部分的份额。因此，其他自主品牌目前在PHEV市场的真实身份是陪跑者，还没有体现出与营销层面上相匹配的市场竞争力。好在目前的PHEV市场还处在爆发阶段，理论上现阶段入局的玩家都有机会，但最终有哪些玩家会成为胜利者，还需要时间的验证。其次来看HEV市场，也是否如消费者感知到的一样，是一派百花齐放的景象。如果光看玩家数量，HEV市场可比PHEV市场热闹多了。去年8月，有HEV车型销量的品牌还仅为7家，中国品牌只有风神、吉利和魏牌；但到了今年8月，HEV品牌就翻倍增长至14家，且新进入的玩家基本都是中国品牌，传祺、哈弗、红旗、领克、五菱等消费者耳熟能详的品牌纷纷在列。但是，即便如此，HEV市场目前的市场格局，还是和PHEV一样，都是“一家独大，数家陪跑”的局面。仍以8月份的市场举例。上险数显示，8月HEV市场的销量为73073辆，相比去年增长了56.16%，纯增量为2.6万辆，相比PHEV市场，逊色不少。格局呈现上，“两田”拿去了其中85%的市场份额。其中表现最好的中国品牌正是广汽传祺，市场份额为3%。在HEV市场，至少从目前来看，“两田”的压迫感甚至还要强过PHEV市场的比亚迪。但乐观的一面是，HEV市场目前也处在高速增长之中，理论上现在入局的玩家，在未来都有谋得一席之地的机会。而且，广汽传祺已经用自主混动第一的市场表现亲身实践证明了，双混动策略也可以大有作为。但广汽传祺证明的是双路线的一条路线正在起作用，以影酷为代表的另一条自主研发的混动路线能否收到类似的效果，还要看影酷的实际市场表现。可以说，影酷的上市，可以被看作是中国品牌向传统混动开始反击的起点。●车市江湖：手机造车的

曾经火热的智能手机市场已风光不再，而曾经略显寂寥的新能源汽车市场现在却如日中天。2017-2020年，我国手机市场出货量连续四年下滑，2021年虽有所回暖，但总体的颓势仍在持续。据

配置表里明明写着标配，但是实际每年收费还要收费数百元，这样的车联网你能接受吗？“我的车已经用了很年了，之前都很正常，但今年突然弹出消息说继续使用部分车联网功能需要交300多元。”车主马先生对车云网表示，自己4年前购买了一台宝马3系轿车，对于厂家突然收费的做法表示不解，他说，“在以前买车的时候都说是标配，那现在只有收费才能使用，连路况都不显示了，这合理吗？”而马先生遇到的问题并非个案，据观察，自今年以来，在各大消费投诉平台涌现大量关于车机变相收费的问题。众多车主表示，车型上市时都将AI智能网联当作宣传的重点，但是在购车的时候并没有明确告知功能使用会有付费的情况，或者提供明确的收费标准。结果，在免费使用1-3年后，被要求每年收取车联网功能费。随着电动化、智能化、网联化的浪潮袭来，智能网联汽车成为新型智能终端，有观点认为，硬件构成了基本架构，而真正定义汽车的是软件，因为软件更具想象空间，也更有价值。换句话说，汽车产业价值链将从以往单一硬件销售转向持续的软件及服务溢价商业模式。那么，如果说软件红利时代的到来似乎是行业的大势所趋，但又为何会招致那么多消费投诉？是消费者的思维没有跟上时代变迁的速度，还是在该领域存在收费乱象？付费进入“常态化”，商业空间巨大前不久，奔驰旗下EQS后转向功能的升级服务，引发舆论热议并登上热搜。在售价超过百万的奔驰EQS车型上，全系标配后轮转向系统，但用户却被提示：“需要支付一定年费才可使用更高级的后轮主动转向角度”。据了解，系统升级后，后轮主动转向系统由最大转角4.5°扩大至10°，而升级这项配置车主需要额外支付4998元，使用期为一年。无独有偶，今年7月，宝马在海外的Connected

由车云网出品的智能汽车销量查询工具已经在车云网网页端上线。在该查询工具中，您将能看到每个品牌和每个车型的智能车销量走势及智能化渗透率，还能查询到每个车型的智能化配置销量和它们的销量地区分布，以及私人和租赁的用户占比。该查询工具已经统计到8月。点击文末“阅读原文”查看具体排行榜页面。8月，整体车市环比增长5.22%、同比增长17.22%至190.45万辆。伴随着8月的车市依旧热度不减，今年的“金九银十”好似提前到来，整体市场自年初以来的销量已达1297.95万辆，累计同比降幅缩窄至7.19%，进一步弥补了因疫情造成的损失。而新能源车市依旧延续着高增长势头，8月销量进一步增长至48.22万辆，渗透率进一步增长至25.32%。今年的累计销量也高达302.91万辆，全年销量超过500万辆似乎已板上钉钉。得益于整体车市的持续回暖和新能源车市的高歌猛进，智能网联乘用车（下称“智能汽车”）市场也获益匪浅。车云根据上险数统计，8月智能汽车销量环比增长6.21%、同比增长103.51%至41.52万辆，仅次于今年6月的创新高销量。8月智能汽车的渗透率继续超过20%达21.8%，今年的累计渗透率也超过了20%达20.64%。今年智能汽车的累计销量已同比增长68.62%至267.86万辆，全年大概率会突破400万辆。不过，燃油汽车的智能化渗透率要大幅落后于新能源汽车。根据车云统计，8月新能源汽车的智能化渗透率为45.14%，今年累计渗透率也高达43.45%。而燃油汽车的智能化渗透率在8月只有13.89%，今年以来的累计渗透率也只有区区的13.69%。燃油汽车的市场规模巨大，然而智能化渗透率却较低。这也导致了智能汽车的增长速度和销量规模赶不上新能源汽车。毕竟新能源汽车里还有近5成没有实现智能化，而燃油汽车的智能化水平又无法补足剩余的部分。智能新能源汽车：理想跌出“双前十”要说8月最失意的智能新能源品牌，应该非理想莫属。不仅理想ONE跌出了智能新能源汽车8月销量前十，理想品牌也跌出了8月智能新能源品牌销量前十，仅位列第12，而此前则一直霸榜前三。不过，理想的失意应该是暂时的，随着新车L9开启交付，理想有望在短时间内重回榜单前三。理想L9的8月销量为374辆，看似不高。但它是在8月底才开启交付，已经展现出了不俗的市场竞争力。8月特斯拉中国的销量成绩则证明了该品牌通常在季度末专注国内市场的规律。其8月销量环比增长299.05%至3.56万辆，但Model

一汽-大众的销冠地位被比亚迪夺走，上汽大众的销量排名被奇瑞超越，上汽通用的销量又被吉利超越……在今年8月的车市，我们隐约看到了一个巨大的拐点。在被视为传统淡季的8月份，国内汽车消费市场却似乎表现出格外旺盛的生命力。数据显示，在汽车产销方面，8月汽车产销分别完成239.5万辆和238.3万辆，同比分别增长38.3%和32.1%。1-8月，汽车产销分别完成1696.7万辆和1686万辆，同比分别增长4.8%和1.7%，是二季度以来的首次产销双增长。在零售方面，从乘联会公布的数据来看，8月国内乘用车市场零售达187.1万辆，同比增长28.9%，创下过往10年来的最高增速。强增长的背后：低基数、政策拉动、新能源助力8月份车市销量创下10年来新高，是否已经能够说明国内车市已经完全步入复苏期？对此，乘联会秘书长崔东树将8月份销量强增长的态势归结为三个方面的原因。首先，2021年8月销量基数较低。崔东树表示，去年8月，东南亚疫情导致当地芯片供应几乎中断，中国国内零售销量受到影响大幅下降，甚至出现2021年8月低于7月零售的历史罕见反季节现象。如今疫情得到有效控制，对车市影响可控。且5月疫后物流和供应链的持续改善，渠道库存充裕，均有效稳定了车市的增长。值得一提的是，对比国内车市下滑之前，根据乘联会公布的数据，在2017年8月中国狭义乘用车销量为187.24万辆，广义乘用车销量为190.36万辆，环比增长11.7%。而今年8月乘用车市场的零售量是187.1万辆。这也就是说，目前车市尚未完全恢复到高增长的水平，但回归的迹象非常明显。第二，车辆购置税优惠政策举措逐步显现效果。今年5月31日，财政部发布公告，表示对2022年6月1日至2022年12月31日内，单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量的乘用车，减半征收车辆购置税。从6-8月连续三个月超20%的增长看，政策提振的效果是立竿见影的。第三，8月车市促销力度保持高位，主流车企均追加了优惠活动力度。车企的优惠活动，将有望弥补前期因疫情造成的销量损失，帮助车企达到年度预期目标。除了上述三点原因，新能源汽车也是拉动8月汽车消费增量的重要原因。今年8月，新能源汽车产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，月度产销再创历史新高，产销同比分别增长1.2倍和1倍。1-8月新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。另外，8月新能源乘用车国内零售渗透率为28.3%，较去年同期17.3%的渗透率提升了11个百分点。整体上来看，在政策扶持等多方面的共同作用下，2022年开局不利的行情被打破，分析认为，当前我国汽车市场延续恢复发展态势，整体汽车市场运行保持在合理区间，乘用车市场企稳上升，市场购车需求依然坚韧，已逐步恢复到正常状态。但值得注意的是，新能源车国家补贴和今年推出的燃油车购置税减半优惠政策，都将在今年年底正式退出市场。拐点：自主品牌回归高位，与上一次有所不同8月份销量的亮点不仅在于强势增长的整体表现，更在于过内汽车人期待已久的拐点。眼下，伴随自主品牌份额的持续增长，此前处于强势地位的国外品牌乘用车市场份额呈下降走势。根据中汽协统计数据显示，今年前8个月，德系、日系、韩系等主要国外品牌乘用车市场份额均呈下降走势。再看自主品牌部分的份额，中汽协数据显示，今年前8个月，自主品牌乘用车市场份额47.8%，同比上升4.9个百分点。其中，8月，自主品牌乘用车市场份额达48.4%，上升2.9%。换句话说，接近50%的市场份额，象征着自主品牌已经基本上与合资品牌平分秋色。需要强调的是，中国自主品牌与合资品牌曾经出现过平分秋色的局面，但之前自主品牌份额的增长主要有赖于行业红利期以及SUV高热期双重条件，当时一众自主品牌通过以价换量的模式在SUV红利期赚的盆满钵满，只可惜，在时代的红利褪去后，伴随合资品牌SUV产品大规模进场，自主品牌开始走向下坡路。与上次不同是，这次自主品牌份额的崛起不是依靠单一细分市场，也不完全依靠低价走量的模式。近年来，依托先发优势，自主品牌在新能源赛道占据领先优势。从市场渗透率来看，自主品牌新能源车渗透率为52.8%，豪华品牌新能源车渗透率为17.4%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅占到4.9%。这意味着8月自主品牌车企每卖出两辆车中就有一辆是新能源车。从月度国内零售份额来看，8月主流自主品牌新能源车零售份额70%，同比增加4.2个百分点；合资品牌新能源车份额6.4%，同比下降0.64个百分点；新势力份额15.3%，同比下降3.9个百分点；特斯拉份额6.5%，增长1.3个百分点。同时，8月有16家车企的新能源销量超过了1万辆，共占据了新能源乘用车总量的84%。这16家车企分别为比亚迪173977辆、特斯拉中国76965辆、上汽通用五菱52551辆、吉利汽车37500辆、奇瑞汽车28778辆、广汽埃安27021辆、上汽乘用车26941辆、长安汽车16679辆、哪吒汽车16017辆、零跑汽车12525辆、一汽大众12010辆、长城汽车11964辆、东风易捷特11200辆、蔚来汽车10677辆、上汽大众10590辆、赛力斯10045辆。分析指出，从上述月销过万16家车企排名不难看出，眼下的新能源市场是自主品牌的主场。而借助在新能源领域的优势，汽车市场的格局也在发生改变。8月，自主品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为42.3%、52.3%和59.2%。与去年同期相比，自主品牌轿车和SUV均呈增长。虽然MPV市场小幅下滑，但其占据市场近六成份额。另外一个根本的质变就是单车价格，这是自主品牌走出低端定位的拐点。以销量最高的比亚迪为例。根据最新8月数据显示，比亚迪公司旗下的新能源汽车平均成交价突破17.4万元，已经超过大众汽车的平均单车售价14.78万元，并且这个差距呈进一步稳定扩大的趋势，比亚迪成为自主车企中溢价率第一（综合售价与销量）的品牌。抗衡合资的法宝：混动进一步穿透新能源市场，我们有理由相信，混动市场将是未来自主品牌超越合资的法宝。8月纯电动批发销量49.0万辆，同比增长92.0%；插电混动销量14.2万辆，同比增长159.2%。前8个月累计达到近80万辆，占比新能源市场的份额超过20%，同比增长远超纯电动和整体新能源市场大盘。值得注意的是，比亚迪8月共销售了91299辆插混车型。也就是说，比亚迪的混动车型份额占了超过6成混动整体市场的份额。崔东树表示：“从去年开始，插电混动车型就呈现出与纯电动车协同发展的态势。随着自主车企在新能源路线上的多线并举，新能源车的市场基盘正在持续扩大。”从8月份的销量情况确实可以看到，自主品牌汽车的表现均比合资强劲不少，特别是混动，以比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等为代表的企业，正在成为头部力量，在混动市场中崛起，全面赶超日系丰田本田和德系大众。2021年来，以比亚迪DMi为代表的自主品牌混动车型快速放量，开启混动元年，2022年PHEV销量持续高增，多车企加速推出混动车型。与市场认为混动是过渡路线、长期增长空间不大的观点不同，自主混动放量已经聚合了“政策力”“技术力”“产品力”三大撬动市场的支点。政策方面，2021年的低油耗乘用车政策指引奠定了混动市场快速发展的基调，2022年7月双积分征求意见稿对新能源积分的考核要求再度收紧，加速推动电气化转型。技术力方面，混动架构混联综合了串联和并联优点，国产混动平台后来居上，优于日系。产品力方面，多家头部自主品牌已经形成相对稳定的格局，各自技术特色与优势也相对明显。比亚迪和吉利汽车，正成为自主领头羊发力混动：比亚迪DM混动系统经历四次迭代，技术力广受认可，PHEV产品矩阵完善，DMi/DMp覆盖30万元内各价格段市场，合力

9月14日，极氪宣布极氪001的累计交付量突破4万辆，同时也成为中国品牌30万以上豪华纯电车型8月交付冠军。回想起去年10月下旬从零开始交付的场景，恐怕没人能预料到极氪从零到4万的累积用时还不到一年。极氪也由此成为累计交付破4万最快的新势力。随着交付规模的快速壮大，极氪001代表的另一个行业标杆形象也越来越清晰——其平均订单金额超33.6万元，这让它已进入到由BBA这样的豪华汽车品牌的“腹地”，代表了中国品牌的价值新高度。极氪的成绩实属可贵，极氪CEO安聪慧，再次执笔为全体极氪人写了一封内部信。每一次写信，安聪慧都会自称为聪聪。我们看到，这一次在聪聪的信中，洋溢着收获阶段性胜利的喜悦，同时也凝结着聪聪对现状有着冷静的思考。聪聪的内部信主要有三个关键点值得关注——第一，极氪001的成功主要得益于独特「极氪模式」所赋予的核心优势；第二，极氪目前虽然取得了一定成果，但仍要保持清醒的认识，积极解决遇到的问题。第三点则尤为重要，在今年还剩下的不到4个月，他为极氪提出了三大任务——四季度月交付实现破万，全年实现交付7万辆；确保极氪009成为豪华纯电MPV价值标杆；年内再推两次BIG

通过升级车上感知系统，对刹车灯、转向灯状态进行专门识别，让驾驶员在处理前车急刹、紧急切入等场景中更安全和舒适。第五，如何让仿真更真？面对路口这一城市最复杂场景，MANA

在疫情、地缘政治等多重因素的影响下，芯片开始成为中国汽车产业发展的一大掣肘。尤其是正处于电动化、智能化转型的当下，中国汽车业“芯病”尤甚。9月12日，外媒引述知情人士消息称，拜登政府计划下个月扩大对美国企业向中国出口人工智能芯片与芯片制造设备的限制。而在此前几天，美国已经明确限制对中国的高端芯片出口，不允许英伟达A100、H100和AMD

汽车行业的变革已开启，在当前汽车产业升级的每一个阶段，都潜藏着投资机会。为了把握这个孕育近百年的产业脉络，资本市场一直在上下求索。在能源时代更迭的大背景下，芯片、自动驾驶、新能源这三大领域一直是热钱流向最大的地方。然而，在不同的发展节点，各个领域的资源分配情况却不尽相同。我们注意到，今年以来，半导体行业在持续的高热融资状态有所下降。但是，与消费电子芯片领域不同的是，在半导体行业内整体占比并不算大的汽车芯片领域却格外火热。车云菌整理了8月份汽车产业创投月报发现，据不完全统计，8月汽车相关的芯片企业获得的融资数量最高，达到18起融资；紧随其后的是新能源融资为15起，而后是自动驾驶有11起。芯片：获投企业最多芯片领域，获投企业最多，金额从数亿元到数千万不等，轮次也较集中在前几轮。在8月获融资的芯片企业中，不乏很多初创公司。例如，每刻深思于2020年成立，是一家拥有自研核心技术的“感算共融”的智能芯片设计公司。其创始团队来自清华大学电子工程系智能感知集成电路与系统实验室，经历近传感模拟计算芯片的18次流片完善后成立了该公司，主打产品超低功耗近传感AI芯片。获得联想创投独家投资的芯科集成更是在2022年4月刚刚成立，是一家专注于车规级MCU、MPU的芯片设计公司。另一家灵动芯光在2022年6月成立，此次获得详峰投资独家投资，同时清华大学以知识产权形式入股。该公司以氮化硅材料为基础的硅基光电集成芯片的设计开发。近两年来，芯片企业注册数量呈倍数级增长。根据企查查数据，我国芯片企业注册量在2020年的增速为173.76%、2021年为105.06%，因此2021年中国芯片半导体企业的融资数量和规模也达到十年来的顶峰，且这种趋势还在延续。分析指出，在“缺芯”问题仍然难解的情况下，汽车”新四化“转型对智能芯片的依赖却越来越重。据公开资料显示，一台传统燃油车对芯片的需求量约为300个，智能高级配置的传统燃油车，大约需要500到700多个晶片，高端智能电动车需要的芯片数量，则可能高达2000个以上。业界估计，到2030年，汽车芯片占整车成本的比重将从以前的4%提升至20%。在不断增长的需求下，各方资本都纷纷杀入汽车芯片领域争抢优质标的。自动驾驶：资本看重落地规划能力8月，自动驾驶领域的投融资有11起，与上半年相比，本次获投企业多为初创型公司，且涉及具体业务也有较大区分：包括自动驾驶卡车、智能线控底盘研发商、物流机器人等。

在刚刚过去的8月份，据车云的不完全统计，共有7个品牌的不同车型进行了OTA升级。蔚来ET7迎来了上市后的首次大版本升级，新增和优化多达60余项功能；比亚迪汉家族则迎来了两周年OTA，dTCS分布式牵引力控制系统等功能上线。此外，特斯拉、极狐、问界M5、领克09和广汽传祺全新第二代GS8也都进行了新的升级。接下来看看近期的OTA详情：蔚来ET7

可以连续零百加速至少10次，最快和最慢的差距不会超出1秒，它可以以每小时195公里到215公里的超高速度，连续24小时跑完3000多公里，同级对手特斯拉Model

绽放！欧拉花园看见女性的力量闭上眼阵阵花香，误入藕花深处，睁开眼却身处成都车展欧拉展台。徜徉在成都车展，从无数前卫科幻的展台穿梭至欧拉汽车打造的温馨花园中，很容易让人产生游园惊梦般的穿越感。欧拉汽车之所以如此布置，是为了凸显参展主题

超快充全智能SUV——是小鹏汽车给即将于9月底上市的旗舰车型G9的产品定位。“超快充”自不用说，就是充电速度超级快，解决的是电动车主的补能焦虑和里程焦虑，小鹏G9可以实现充电5分钟续航200km，真正做到了让充电像加油一样方便。这主要得益于小鹏G9搭载的800V高压SiC平台，它最大的价值在于把整车电子电器的水平从400V都提升到了800V，整车电器能承受的电压水平都上了一个台阶，高电压平台、电池包、电机以及充电接口均达到800V，OBC、空调压缩机、DC/DC以及PTC均重新适配以满足

第二届长安汽车科技生态大会持续整整一天，信息量很大，发布了新品牌、新汽车；公开了投入计划、智能转型策略……长安汽车在去年举办第一届科技生态大会，一年过去，持续向智能低碳出行科技公司转型的目标没有变，锚定世界一流车企的决心仍在跳动。新品牌：“诸葛智能”智能化正成为新汽车产业竞争的下半场时，长安汽车推出全新智能品牌——“诸葛智能”。它将为用户带来“诸葛交互、诸葛智驾、诸葛生态”三大核心体验。名字不言而喻，“运筹帷幄之中，决胜千里之外”。依托于强大的中央计算平台和端云一体系统实现智慧决策，通过可扩展软硬件及可自定义的服务生态，带来智能驾驶、智能交互、智慧生态，打造全场景的智慧出行新体验。在交互体验上，“诸葛智能”拥有“交互策略脑”，它具备了高智商和高情商，在与我们的相处中，“更懂我、更有趣、更自然”。在诸葛智能品牌理念引领之下，长安汽车与众多生态合作伙伴一起，从智慧识别到智慧分析，再到智慧策略与智慧执行的4个核心维度中，基于不断积累丰富的算法平台，打造了12个智能引擎，构建出可持续进化的“交互策略脑”。智能驾驶方面，“诸葛智能”拥有“智驾策略脑”，基于安全、效率、舒适、连续、进化的底层原则，长安汽车构建诸葛智驾在行车、泊车、安全三大场景下的936核心技能，推出无忧领航、轻松巡航、放心泊车、安心护航四大服务，赋能用户轻松、愉悦的驾乘体验，实现全时陪驾、分时代驾。打造场景自学习、体验自进化、风格自适应的智驾策略脑，为用户提供“无忧、无界、无感、无境”的智能驾驶服务。新汽车：CD701原型车

8月27日，由汽车之家、中国汽车工程学会及汽车之友联合主办、车云协办的“2022新能源汽车用户生态发展论坛”在北京圆满落幕。来自全国各地的行业专家与厂商代表汇聚一堂，共话新能源汽车行业发展新未来。正在爆发式增长的新能源车市为汽车产业带来全新的变革，与此同时，技术进步和模式创新也在逐步改变人们对汽车产品的传统认知。这意味着，消费者将用全新的视角来审视新能源汽车产品。在本次大会上，汽车之家发布了“2022年度新能源汽车消费榜”，以消费者需求洞察为出发点，凭借汽车之家海量多维度数据作为支撑，从品牌、产品两大维度出发，这不仅是对优秀汽车制造企业的肯定和褒扬，同时也将积极引导消费者购买决策，提振消费市场信心，对推动新能源汽车产业蓬勃发展具有深远意义。“2022年度新能源汽车消费榜”基于汽车之家大数据，综合近一年的新能源产品关注人数、产品保值率、产品口碑、产品智能座舱和智能驾驶相关标配率等维度，通过深入对比、分析、计算，并对结果进行多轮校对后，形成了包括年度新能源汽车关注度TOP榜、年度新能源汽车智能化TOP榜、年度新能源汽车保值率TOP榜、年度新能源汽车口碑TOP榜共计四大产品类榜单，以及包括年度新能源品牌智能驾驶TOP榜、年度新能源品牌智能座舱TOP榜、年度新能源品牌满意度TOP榜、年度新能源品牌知名度TOP榜四大品牌类榜单，最终形成13项细分榜单，为用户选购新能源产品提供权威、专业、有价值的参考。产品类：年度新能源汽车关注度TOP榜：“年度新能源汽车关注度TOP榜”下设年度新能源轿车关注度TOP榜、年度新能源SUV关注度TOP榜、年度新能源MPV关注度TOP榜三项榜单。该榜单以车系月均关注人数数据为评价指标，分车型级别由高至低进行排序，从而排列出消费者心目中关注度最高的新能源汽车。年度新能源汽车智能化TOP榜：“年度新能源汽车智能化TOP榜”将全面展示汽车产品的智能辅助驾驶以及智能座舱水平，推动智能化产业发展，为消费者提供更好的智能体验。榜单下设年度新能源车智能驾驶TOP榜、年度新能源车智能座舱TOP榜。此榜单均以车型维度为最细颗粒度，统计过去一年内在售的新能源车型，计算智能驾驶和智能座舱相关配置的标配率。其中，智能驾驶相关配置的标配率，包括主动刹车、车道保持辅助系统、ACC自适应巡航等。智能座舱相关配置的标配率，包括车联网、OTA升级、HUD抬头数字显示、手势控制等。年度新能源汽车保值率TOP榜：一直以来，汽车保值率是衡量一款产品综合实力的重要体现。“年度新能源汽车保值率TOP榜”下设年度新能源轿车保值率TOP榜、年度新能源SUV保值率TOP榜。评选维度取自汽车之家车系保值率，从购买新车之日起，使用一年，交易价格与购买时新车厂商指导价（MSRP）的比值。该榜单的推出将有助于消费者对新能源产品进行择优选择。年度新能源汽车口碑TOP榜：“年度新能源汽车口碑TOP榜”下设年度新能源轿车口碑TOP榜、年度新能源SUV口碑TOP榜。通过用户真实反馈，兼顾性价比、油耗等价格因素和动力、操控、舒适性、空间等体验因素，以及外观、内饰等满意度因素综合计算，体现用户对该车系的各领域满意度评价。品牌类：年度新能源品牌智能驾驶TOP榜：年度新能源品牌智能驾驶TOP榜，将汽车品牌下全部新能源车系的综合智能驾驶配置标配率作为评价指标，凸显出该品牌在智能化领域的核心竞争力，成为行业标杆品牌。该榜单的发布，将为汽车产业朝向高质量的智能化发展起到积极的表率作用。年度新能源品牌智能座舱TOP榜：“年度新能源品牌智能座舱TOP榜”将汽车品牌下全部新能源车系的综合智能座舱配置标配率作为评价指标。随着汽车产业不断向智能化演进，以软件和人机交互技术构成的智能汽车座舱，可为消费者提供多场景服务，并将重新构建智能化时代下的人车关系。年度新能源品牌满意度TOP榜：“年度新能源品牌满意度TOP榜”是将汽车品牌下全部新能源车系加权口碑得分进行排位，通过车主的真实口碑数据，全方位展示出该品牌为消费者带来的多维度价值，是品牌与消费者建立联系并培养忠诚度的重要渠道。年度新能源品牌知名度TOP榜：“年度新能源品牌知名度TOP榜”将近一年内汽车品牌下全部在售的新能源乘用车关注人数数据之和作为评价指标，是彰显品牌形象的重要指标，该榜单展示出消费者内心对品牌的认知定位，并影响到潜在消费者的购买决策。随着汽车产业不断向上发展，新能源汽车作为产业中关键的一环，正在向多元化方向升级。与此同时，当前全球汽车行业格局正在被新能源汽车市场打破和颠覆。而汽车之家作为汽车行业的一份子，将以海量大数据作为支撑，持续优化用户体验。此次通过“2022年度新能源汽车消费榜”的发布，将帮助企业把握市场与消费的新方向，在日趋激烈的市场竞争中保持优势。同时也将积极引导消费者的购买行为，为消费者的多样化需求提供更加专业的解决方案。●旗舰级SUV小鹏G9实拍：高颜值高智能高科技！

8月26日，成都国际车展开幕，新能源汽车“高光”新品在此集合，以自主品牌为首的车企大有看点，既有销量基础与用户消费习惯的掌握，又着力在电动化、智能化产品上创新变革，焕新力道可谓更具引领性。本次车展，刚刚切换为高端智能新能源赛道的魏牌，给我们带来了最大的惊喜，不仅发布了摩卡DHT-PHEV激光雷达版全新车型，更重要的是，该款新车还搭载了中国首个实现量产的城市NOH系统。今年7月，车云菌做过一项统计：按照布局智能驾驶的进度，城区辅助驾驶谁能率先落地？今年，魏牌、小鹏、极狐相继宣布年内推出城市NOH，但一直没有迎来官宣。最终，率先搭载量的城市NOH的摩卡DHT-PHEV车型的落地，魏牌开启了城市智能辅助驾驶落地元年的篇章，将智能驾驶向前迈进一大步。据悉，摩卡DHT-PHEV激光雷达版将于近期实现量产，城市NOH功能将率先在北京、保定两座城市开通，2022年底前实现超过10座城市覆盖，未来将实现超过100座城市落地应用。首个城市NOH落地

哈弗宣布8年后停售燃油车，接下来，为了从组织架构上支撑和保障新能源发展，哈弗将建立新能源公司。8月22日，哈弗品牌新能源战略发布会暨第三代H6超级混动DHT双子星亮相上市活动在北京水立方举行，宣告哈弗开启向新能源赛道的全面转型。在哈弗品牌新能源战略发布会上，长城汽车总裁穆峰表示：“作为长城汽车旗下最大的整车版块，哈弗将迎来新能源全面转型。这将是哈弗的里程碑，更是长城汽车在向新能源全面转型的道路上，迈出的最坚定的一步，标志着长城汽车的新能源战略已经全面展开！”哈弗品牌CEO李晓锐表示，计划2025年实现新能源销量占比80%，2030年，哈弗汽车将正式停售燃油车。毫无疑问，发展新能源是当前中国汽车时代赋予的要求。2022年上半年新能源汽车销量规模持续攀升，市场占有率达21.6%，提前完成了国家《“十四五”现代能源体系规划》中“2025年新能源汽车销量达到新车总销量的20%”的目标。但值得注意的是，哈弗品牌目前新能源车型布局来看似乎也并不算激进。从这一点来看，哈弗品牌如何在2025年实现新能源占比80%、2030年完全停售燃油车，值得关注。哈弗新能源战略：从组织架构到车型布局会上，哈弗品牌正式发布新能源战略，将“新能源SUV专家”作为新的品牌标签。哈弗品牌CEO李晓锐表示：“在新能源时代浪潮下，哈弗将以同样的勇气和决心，全面推进新能源战略转型，来重启下一个10年的王者之路。”发布会上，全新哈弗品牌标识正式亮相。哈弗品牌全新LOGO“榫卯”，表达了对充满智慧、独具匠心的工匠精神的传承与创新。哈弗方面表示：“随着全新品牌标识的发布，全新的视觉体系和终端形象识别体系也将在线上线下启用，推进哈弗品牌全面的形象焕新。”产品规划上，在长城汽车柠檬混动DHT技术的加持下，国民神车哈弗H6带来第三代H6超级混动DHT双子星，为哈弗品牌铺路。同时，哈弗品牌第二款新能源重磅车型将于成都车展正式亮相，并规划于年底再度推出一款全新车型。在新能源时代，哈弗将为用户带来品质更加出众的新能源SUV产品。此外，据官方透露，为了从组织架构上更好的支撑和保障哈弗新能源事业的发展，未来哈弗还将建立新能源公司。在发布新能源战略的同时，哈弗还展示了诸多新能源领域的准备与成果。据官方表示，2021年长城汽车研发投入将近100亿元，而到2025年，累计研发投入将达到1000亿元。同时，依托于柠檬混动DHT技术的赋能，围绕混动、纯电动以及氢能源三轨并行，深入布局，加速电动化转型。哈弗品牌将导入长城汽车已有的动力电池技术、第三代半导体SIC产业、多架构并行/横纵置并举、车规级全场景解决方案、电驱动技术、面向未来智能网联汽车的端云一体化云脑、全天候电池安全管理系统以及整体式高强度安全框架的“护芯甲”等，努力向新能源转型。H6超级混动DHT双子星

不难发现，几乎所有的车企都在全力布局自己的新能源技术，不仅是火热的纯电动车，也包括当下最能满足我们出行需求的混合动力技术。想在新能源百花齐放的赛道上脱颖而出，并非易事。面对中国消费者不断升级的消费理念，当代新能源车型不但要给用户带来产品价值，更重要的还需带来情绪价值上的满足。作为魏牌最新的高端产品，拿铁DHT-PHEV的横空出世对一种合资车型甚至是风头正劲的新势力电动车都形成了不小的冲击。今年的中国品牌日，魏品牌提出了全新的消费主张“不以LOGO论英雄“，打破传统意识偏见，一方面独立出自己的技术护城河，将两档长续航DHT-PHEV打消用户里程焦虑问题，一方面狠抓智能化向上突破。这到底是一句口号，还是名副其实？超高性价比优势，实力全面碾压同级对手纵观国内紧凑级SUV市场，其实早已经是一片红海的态势，也是国内消费者购买家用车的主流战场，勇于在这个细分市场抢得先机必然需要超高的产品力和性价比。拿铁DHT-PHEV为什么勇于挑战这个市场？答案显而易见，没点儿硬实力，怎么敢轻易揽瓷器活儿。我们简单对比一下市面上几款具有代表性的车型：可以看到，拿铁DHT-PHEV虽然面对定位为中型SUV的问界M5时，在尺寸上略占下风，但相比一众合资品牌的同级产品，几乎就是碾压般的存在，尤其是在动力和续航上完全可以媲美甚至超过中型SUV，762Nm的峰值扭矩也无出其右，面对纯电动车也毫不逊色。因此，良好的动力性能首先就是一大优势。更重要的是，拿铁DHT-PHEV的起售价仅为22.9万元，22.9-26.3万元的整体价格区间在几辆车型中最有诚意。这个价位，你就可以拥有全系标配的14.6英寸中控屏+9.2英寸全液晶仪表，最多12喇叭的燕飞利仕音响系统，同时还有前排座椅加热、通风、按摩和后排座椅加热，多种优质皮料和翻毛皮打造的柔软触感，更不要忘了丰富的L2级自动驾驶辅助和泊车系统，配置和做工都不是同级对手能比的。而如果你有娃，拿铁DHT-PHEV同样为儿童准备了26项全维儿童呵护功能。它的座舱采用了中汽研认证母婴级健康座舱，内饰材料均为低气味低VOC散发材料及工艺环保内饰，并配备了后排生命体征监测功能可以在锁车后探测是否有遗留的生命体。拿铁DHT-PHEV还定制推出了智能儿童安全座椅，拥有蓝牙加热通风等功能。强劲的动力、更丰富的智能化和舒适配置，却有更低的价格门槛，魏牌这次在拿铁DHT-PHEV上拿出了空前的性价比优势，在市场上已经占得了先机。但仅仅是高性价比当然还不够，这只是打开你胃口的前菜，真正的核心优势还在后面。DHT+PHEV加持，全面打消你的里程焦虑是的，你肯定看到了拿铁DHT-PHEV名字里的后缀，DHT混动PHEV插电混动架构就是专为消除里程焦虑、进一步提升续航水平而来，一套表现优秀的PHEV混动车型也代表着当前高端新能源品牌的技术路线。魏牌DHT技术是一套高集成度的智能混动系统，实现全场景、全速域下动力与经济性的完美平衡，尤其是它创新性地采用了P1/P3双电机混联拓扑结构，同时兼容HEV和PHEV两种架构的形式，三个级别动力总成覆盖A级到C级车型。其通过完善的混动策略控制，让发动机与驱动电机双动力源优势互补，使得动力系统整体尽可能多的在高效区间运转，并可以根据驾驶场景自动切换。比如，车辆中低速采用纯电或串联模式，电机驱动、发动机发电，维持高效运转；高速巡航时发动机可以进入多挡直驱模式，兼具动力和经济性；急加速超车时，发动机和电机则迅速合力输出，实现动力最大化。因此，系统可以在EV行驶、串联驱动、并联驱动、能量回收等各种模式智能切换，进而根据实际驾驶场景实现效能与性能的有效均衡。DHT架构由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、两挡变速箱、双电机控制器、集成DCDC的“七合一”高效能多模混动总成，拿铁DHT-PHEV则在此基础上增加了135kW的P4后桥电机形成PHEV架构，前后桥扭矩0:100~100:0智能动态调节。系统最大功率321kW，峰值扭矩762Nm，官方表公里加速成绩为5.2秒，动力水平全面超越同级竞品。因此，拿铁DHT-PHEV可以在一套电量储备系统之下，实现智能电动、混动两种动力模式，以及三种能量回收强度和四种驾驶模式。更重要的是，有了高效DHT和34kWh高密度电池包的加持，它可以拥有184km的纯电续航，综合续航超过1000km。同时，拿铁DHT-PHEV支持48kW快充，电量从10%快充到80%仅需29分钟。想象一下，这样一台拿铁DHT-PHEV就相当于在一台普通SUV的基础上，体验到了纯电动车的驾驶体验，并拥有接近200km的续航里程，纯电续航基本可以满足一线城市至少一周的代步通勤，或是一趟近郊的游玩，做到0油耗。而如果你想要出远门，55L的油箱足以带着全家人走到天涯海角，让你完全没有电动车的里程焦虑。即使是馈电状态下，它的油耗也仅为5.4L/百公里，在燃油经济性上足以秒杀普通燃油车，充分结合了油电的双重优势。谁说不能同时享受电动车和燃油车的优势？拿铁DHT-PHEV真正实现了油电双剑合璧，打消你的里程焦虑，走遍天下也不怕。高阶驾驶辅助HWA但只是没有里程焦虑依然不够，拿铁DHT-PHEV还要让奶爸们在驾驶途中更加轻松。6颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、9个摄像头，拿铁DHT-PHEV在车身配备了共27个超高精度的传感设备。其中，5个毫米波雷达加1个智能前视摄像头外围覆盖整车，实现HWA高阶智能驾驶辅助；12个超声波雷达加4个高清环视摄像头，实现任意场景的智能泊车；车前、车内、车后的4个高清摄像头，实现全方位无死角覆盖。有了这些做基础，拿铁DHT-PHEV可以实现前210m、后110m、左右4.5m探测范围，具备了L2级自动驾驶辅助能力，你的驾驶旅途将不再疲劳。当你行驶在高速公路上，HWA高速公路驾驶辅助可以在40-120km/h实现智慧巡航控制、拨杆变道、自动超车、车道居中保持等功能，它可以帮你保持在车道内，控制车速和前车距离，甚至自动帮你确认周围道路安全，并自动变道超车。或许你略感疲倦，或许你不得不安抚一下孩子，拿铁DHT-PHEV都在背后为你保驾护航。同样，拿铁DHT-PHEV深知开车照顾家庭之后的你有多辛苦，停车这种事也不需要你亲自动手。结合了实景和透明底盘的智能泊车辅助，可以自动帮你停进任意的停车位中，全程不需要任何操作。甚至，当车位狭窄或你有太多的行李需要搬下来，你还能通过手机App遥控车辆泊入泊出车位，帮你解决最后的烦恼。智能混动系统加高阶驾驶辅助，这样的组合完美解决了家庭出行场景下的各种需求。高度智能化和新能源相结合带来的双重优势，不仅让奶爸在驾驶途中更加轻松，出行体验更加从容，同时也让我们看到魏牌在转型高端新能源品牌后，在产品力上的全面升级，全面赶超合资以及豪华品牌。车云小结2020年，魏牌重磅推出了DHT技术和咖啡智能平台，我们对魏牌就有了更高的期待。现在，在DHT架构和高阶智能驾驶辅助系统的加持下，拿铁DHT-PHEV不仅在产品力上足够优秀，更加速推动了魏牌向高端新能源品牌转型的进程，我们也看到了魏牌在混动道路上从技术理念、底层架构到配置部署的全面领先实力，已然在新能源和智能化双赛道上形成绝对优势。●东风雪铁龙的一道微光●辅助驾驶越来越卷

2022年上半年，由于半导体短缺、疫情原因，以及在电动化和智能化转型方面的投入持续加大等原因，吉利汽车的利润出现较大幅度的下降。但收入同比增长了29%至582亿元。这与其平均单车销售收入提升、技术开放带来的收入等因素有关。吉利上半年销售新车613845辆，同比下降3%。但吉利汽车表示，随着疫情逐渐消退，下半年的需求将会逐渐回暖，公司对2022年实现“165万辆销量，同比增长24%“的目标保持不变。吉利的半年财报可能不算太漂亮，但是它却在电动化和智能化转型方面打了一场漂亮的翻身仗。这比财报本身的表现更为重要，因为电动化和智能化被视为汽车厂商在未来的核心竞争力，而吉利提前把握住了未来。尤其在电动化方面，吉利的表现更是让人眼前一亮。其新能源车销量同比提升398%，领先大盘200多个百分点，新能源板块销量占比也增加14.4个百分点至17.9%。可以说，吉利在电动化和智能化方面的转型已初见成效，已踩准了正确的发展节奏。全品牌的电动化提速吉利在电动化转型方面取得的初步成功，依靠的不是单个品牌的单打独斗，而是多品牌的齐头并进。吉利品牌、领克品牌、几何品牌，以及极氪品牌均有亮眼表现。吉利品牌方面，于去年10月底发布的的“雷神混动”技术已逐渐上车，并有效扩大了新能源占比。目前，星越L油电混动的销量已经过万，帝豪L超级电混的累计订单也已达3万辆。展现出来收获市场逐渐认可的趋势。吉利汽车集团CEO淦家阅说：“雷神智擎混动是一个平台技术，其热效率高、节油率高、动力强的技术领先优势得到了市场的认可，搭载在明星产品上快速落地。7月份雷神销量超过万辆，9月份将会有较大幅度的增长。”此外，吉利品牌继续深耕“中国星”产品和主流明星产品，持续实现品牌向上。领克品牌方面，其诞生6年来，平均售价已经超过17.7万元，用户已经突破70万。在与合资品牌抗衡的中国高端品牌里，领克已经成为代表。今年上半年，领克品牌持续强化新能源属性，为未来积蓄力量。随着混动品牌Lynk

在如今以算力和电驱为主要卖点的中国汽车市场，成立30周年的东风雪铁龙没能掀起太大风浪。就像其总部所在地武汉东湖的湖面一样，波澜不惊。但这并不妨碍东湖傍晚的落霞中，洒下的一抹微光，与平静的湖面交织成秋水共长天一色的美丽画面。8月16日，东风雪铁龙旗下的紧凑型SUV天逸BEYOND正式上市，并打出“取消丐版、标配即高配”的口号。此次天逸BEYOND按照动力配置仅推出三款车型，其中1.6T动力的天逸BEYOND

Cruise已累计实现超过5400万公里（3400万英里）行驶记录。但这个里程数据基本是在北美获得，如今随着凯迪拉克CT5铂金超级辅助驾驶版上市，中国路况下也可以使用到这一功能的最新版本。Super